Практикой выработаны следующие
формы использования механизма
конкуренции в организации рынка
естественной монополии:
§
использование потенциала межвидовой
конкуренции;
§
снижение или ликвидация барьеров входа-выхода
фирм из отрасли;
§
вертикальная дезинтеграция отрасли
путем разделения видов деятельности
между различными экономическими субъектами;
§
франчайзинг и тендер как способы
организации конкуренции за доступ
на рынок естественной монополии.
Фактически первые три уже
нашли свое отражение в
теории и практике реформирования
железных дорог в России. Потенциал
франчайзинга и тендеров в
железнодорожном хозяйстве пока
практически не использован.
Исторически первой и усиливающей свое
конкурентное влияние в сфере железнодорожных
перевозок оказывается конкурентная сила
производителей субститутов или межвидовая
(интермодальная) конкуренции. На рынке
транспортных услуг конкуренция работающих
на одном и том же сегменте различных видов
транспорта может дисциплинировать экономическое
поведение операторов, препятствовать
использованию монопольной власти. Интересно,
что только такую конкуренцию и признавали
с самых первых шагов по реформированию
отрасли ее представители.
Действительно, существует и обостряется
конкуренция между железнодорожным
и автомобильным транспортом
на рынке контейнерных перевозок,
перевозок скоропортящихся и
товарно - штучных грузов мелкими
партиями, ценных грузов срочной
доставки и других грузов, требующих
повышенной скорости и надежности.
Конкурентом железных дорог в
ряде районов является водный
транспорт. Так, в период летней
навигации 2004 г. более 30 крупных
предприятий, расположенных вблизи
внутренних водных путей, переориентировали
перевозки своей продукции в объеме 18,5
млн тонн с железнодорожного на водный
транспорт. В результате ОАО "РЖД"
недополучено около 6,5 млрд. руб. доходных
поступлений.
Однако специфика страны - размер
территории и уровень развития
транспортной сети - приводит к ограничению
возможностей конкуренции российских
железных дорог с другими видами транспорта.
Однородные насыпные и наливные грузы
гораздо выгоднее перевозить по железным
дорогам, а товары, продаваемые штучно,
в основном перевозят на грузовых автомобилях.
В среднесрочной перспективе железнодорожный
транспорт так и останется монополистом
в области перевозок конкретной продукции
(в основном массовых грузов - сырья и товарной
продукции с невысокой степенью переработки),
а также на различных географических сегментах
рынка (на дальних расстояниях, в регионах
с низким уровнем развития транспортной
инфраструктуры).
Конкуренция между автомобильным
и железнодорожным транспортом
возможна также на рынке пассажирских
перевозок. Однако заниженные по
сравнению с себестоимостью тарифы на
железнодорожные пассажирские перевозки
препятствуют развитию межвидовой конкуренции
и в сфере перевозки пассажиров. С одной
стороны, они дают явные преимущества
железнодорожному транспорту, а с другой
- одновременно лишают его стимулов к увеличению
объема оказываемых услуг и повышению
их качества, то есть к конкурентной борьбе.
Второй этап реформы железнодорожного
транспорта предполагает устранение
перекрестного субсидирования пассажирских
перевозок за счет грузовых. Один
из болезненных уроков истории американских
железных дорог заключается в том, что
железнодорожные компании не могут на
равных конкурировать с авиа- и автоперевозчиками,
если они обременены обязательствами
по убыточным перевозкам. Подобные обязательства
приводят к искажению финансового положения
железнодорожных компаний, а затем и банкротству.
В настоящее время сами железные дороги
понемногу переходят от перекрестного
субсидирования пассажирских перевозок
за счет грузовых к перекрестному субсидированию
одних групп пассажиров за счет других.
Так, путем увеличения числа «фирменных»
поездов и вагонов повышенной комфортности
РЖД просто пытается компенсировать собственные
убытки за счет навязывания пассажирам
дорогостоящих дополнительных услуг.
Стоимость билетов на этих маршрутах почти
в полтора раза дороже обычных, что не
адекватно количеству и уровню предоставляемых
услуг и оказывается простым субсидированием
регулируемых тарифов в обычных плацкартных
вагонах.
Таким образом, потенциал межвидовой конкуренции
оказывается показ незначительным для
создание реальной конкуренции железнодорожному
транспорту.
Внедрение прямой конкуренции
на российских железных дорогах
началось со снижения барьеров
входа на рынок железнодорожных
перевозок, когда представители других
видов бизнеса получили возможность приобретать
собственные вагоны и осуществлять перевозки.
Основным стимулом появления новых операторов
на рынке железнодорожных перевозок стало,
в отличие от других рынков, не получение
выгодной сферы коммерческой деятельности,
а решение собственных транспортных
проблем. В начале 90-х годов МПС было не
в состоянии обеспечить спрос на грузовые
перевозки. Существовали огромные очереди
на использование вагонов, что создавало
благоприятную базу для коррупции. В этих
условиях крупные ведущие нефтяные, металлургические
и химические корпорации, часто работающие
на экспорт, озаботились созданием собственных
вагонных парков. Дочерние транспортные
компании работали преимущественно на
своих учредителей, бизнес был практически
некоммерческим. При формировании собственного
парка новые операторы ориентировались
на наиболее дефицитные виды подвижного
состава - цистерны, полувагоны, окатышевозы.
Приобретая вагоны, промышленные предприятия
лишь защищали себя от перебоев, связанных
с неритмичной работой МПС. Реальной возможности
снизить транспортные издержки или, тем
более, начать коммерческое использование
новых активов тогда не было.
О конкуренции в таких условиях
не могло быть и речи. Однако появление
независимых от МПС перевозчиков позволило
многим в самой компании и министерстве
оптимистично оценивать возможности конкуренции
в отрасли. Между тем новые перевозчики
всецело зависели от МПС.
Однако в 2003 г. в тарифе на
железнодорожные перевозки была выделена
плата за пользование подвижным составом
(вагонная составляющая), в размере которой
собственник вагонов получал скидку с
тарифа на перевозку грузов. Это создало
условия для развития частного бизнеса
в сфере железнодорожных грузоперевозок.
Компания, обладающая собственным парком,
теперь могла предлагать свои услуги клиентам
по более низким по сравнению с установленными
МПС тарифам. Промышленные предприятия,
имеющие собственные вагоны, получили
новый стимул для снижения издержек при
транспортировке своей продукции. В результате
спрос на подвижной состав со стороны
частных компаний резко увеличился.
В 2003 г. выпуск вагонов вырос
в 2,1 раза по сравнению с
предыдущим годом, достигнув 22,5
тыс. штук. Из них российские
частные компании закупили 14 тыс. вагонов,
и лишь 3,8 тыс. было построено по заказу
ОАО «РЖД». В 2004 г. объем спроса на вагоны
составил 20,4 тыс. штук, из которых 12,4 тыс.
приобретены частными компаниями. Общий
объем инвестиций компаний-операторов
в приобретение собственного подвижного
состава только в 2003 году составил более
14 млрд рублей, а всего за 2002-2004 годы они
потратили на закупку вагонов свыше 2 млрд
долларов.
На 1 апреля 2005 года уже 261,8 тыс. (29%
общего парка) грузовых вагонов
принадлежало независимым собственникам,
в том числе 141,8 тыс. цистерн - 54%; 43,7
тыс. полувагонов - 17%; 8,8 тыс. платформ –
3%; 7,5 тыс. крытых вагонов – 3%; 2,3 тыс. изотермических
вагонов - 1%; 57,7 тыс. прочих вагонов - 22%.[6]
Доля независимых операторов в суммарном
объеме перевозок грузов превысила 25%.
Новые операторы освоили прежде
всего те виды продукции, вагонная
составляющая в тарифе на перевозку
которых была наибольшей - нефтепродукты,
черные и цветные металлы, товары
народного потребления. По словам
Геннадия Фадеева, частные компании выполняют
62% перевозок нефти и нефтепродуктов, 75%
- химикатов различного назначения.
Сейчас в России насчитывается
около 2,5 тыс. собственников подвижного
состава, которые имеют от одного
до нескольких тысяч вагонов.
Однако основной объем парка принадлежит
операторам, то есть компаниям, имеющим
договор на использование железнодорожной
инфраструктуры с единственным в стране
перевозчиком - ОАО «РЖД» - и осуществляющим
перевозки грузов с использованием собственного
и арендуемого подвижного состава. Сейчас
лицензией оператора обладают свыше 80
компаний. Крупнейшие из них и формируют
основу рынка частных железнодорожных
перевозок.
Помимо дочерних структур, созданных
крупными добывающими и промышленными
предприятиями для обеспечения собственных
транспортных нужд, на рынке грузовых
железнодорожных перевозок появились
независимые операторы.
Преимущества афиллированных транспортных
компаний связаны с доступностью
финансовых ресурсов материнской
компании и обеспеченностью гарантированных
объемом работ. Типичными в этом ряду являются
"ЮКОС-Транссервис", "ММК-Транс",
Управляющая транспортная компания (холдинг
"Металлоинвест"), "РусалТранс",
"Финтранс" (группа "Илим Палп"),
ТЭК "Минудобрения", "Спеццистерны"
(АК "Сибур").
Независимые операторы ориентируются
на меняющиеся потребности рынка,
оказываются более гибкими в
работе с клиентами. Структура
перевозимых грузов у них диверсифицирована,
что обеспечивает устойчивость
при изменениях конъюнктуры рынков
перевозимых грузов и тарифной политики
ОАО «РЖД». К крупнейшим компаниям этого
сегмента относятся "Балттранссервис",
Новая перевозочная компания, "Трансгарант",
"Евросиб СПб», Дальневосточная транспортная
группа.
Эти компании жестко конкурируют
друг с другом, а также с афиллироваными
транспортными операторами. И если по
объему перевозок лидируют афиллированные
компании, то первенство по наличию собственного
вагонного парка принадлежит независимым
операторам. Результатом этой конкуренции
иногда становится отказ материнских
компаний от транспортного бизнеса. Покупателями
активом при этом становятся частные компании,
например как в случае продажи структурного
подразделения НК ЛУКОЙЛ "ЛУКОЙЛ-Транс".
Несмотря на успехи новых операторов
рынка грузовых перевозок пока
ни один из них не может считаться реальным
конкурентом ОАО «РЖД». В отрасли, имеющей
в своем составе инфраструктурные объекты
и реформируемой из состояния вертикально
интегрированной государственной монополии,
для внедрения конкуренции необходимо
наличие особых институциональных условий,
обеспечивающих одинаковые условия доступа
к услугам, производимым в условиях
монополии.
Равные условия доступа для
всех частных операторов подвижного
состава должны обеспечивать
Правила оказания услуг по
использованию инфраструктуры железнодорожного
транспорта общего пользования. Они были
утверждены в числе первых документов
после принятия пакета железнодорожных
законодательных актов и предусматривают,
что доступ к инфраструктуре предоставляется
перевозчикам на недискриминационной
основе, независимо от их организационно-правовых
форм и форм собственности. Однако этот
документ, по сути, оказался не работающим,
так как РЖД совмещает функции владельца
инфраструктуры и перевозчика, а операторские
компании лишь участвуют на отдельных
этапах перевозочного процесса.
Управляя всей железнодорожной
инфраструктурой и одновременно
владея парком подвижного состава,
в разы превышающим суммарное
количество вагонов и локомотивов,
принадлежащих независимым компаниям,
РЖД обеспечивают себе максимально
благоприятные условия пользования инфраструктурой
за счет откровенной дискриминации частных
операторов.
Широкие формулировки Правил
позволяют владельцу инфраструктуры
легко отказаться от заключения
договора. Кроме того, владелец инфраструктуры
может отказать перевозчику в оказании
услуг даже при наличии заключенного договора.
Правила требуют, чтобы РЖД предоставляло
независимым операторам доступ, “если
мощности инфраструктуры не ограничены”.
Однако неизбежно существующая асимметрия
информации вряд ли позволит антимонопольной
службе опровергнуть утверждение РЖД
об “ограниченности” мощностей в определенном
месте и, следовательно, невозможности
доступа независимого оператора к инфраструктуре.
Подобные сомнения возникают и по поводу
многих других условий доступа к услугам
естественной монополии.
Все это ставит перевозчиков
в зависимое от владельцев
инфраструктур положение и служит
причиной для обращения в суды
и антимонопольные службы. По
статистике нарушений антимонопольного
законодательства ОАО «РЖД» оказывается
на втором-третьем месте в стране. Суды
часто выносят решения в пользу грузоотправителей-грузополучателей,
что указывает на несовершенство действующего
законодательства. Следовательно, Правила
нуждаются в дополнении исчерпывающем
перечнем оснований, по которым владелец
инфраструктуры может отказать перевозчику
в заключении договора.
Помимо доступа к инфраструктуре
частные перевозчики дискриминируются
и в условиях доступа к другим
услугам, оказываемым РЖД на
монопольной основе. По свидетельству
представителей независимых транспортных
компаний, составы конкурентов в последнюю
очередь подаются под разгрузку и отправляются
со станций. Несмотря на загруженность
ремонтных предприятий РЖД на 40-50%, любое
депо в первую очередь ремонтирует вагоны
самой дороги, а ремонт операторских вагонов
осуществляет по остаточному принципу[13].
Кроме того, качество этой работы не
соответствует ее стоимости.
Следовательно, в числе мероприятий
по снижению институциональных
барьеров развития конкуренции в отрасли,
необходимо расширения сферы применения
Правил. Они должны касаться не только
доступа к инфраструктуре, но и недискриминационного
доступа ко всем услугам, монопольно оказываемым
РДЖ, в том числе и ремонтным.