История зарубежного автомобилестроения

В семидесятые годы автомобильная  промышленность ‘‘вернулась’‘ в  Россию. Со строительством Ижевского (в 1967 году), Волжского (в 1971 году) и Камского (в 1976 году) автозаводов сложился единственный в стране гигантский Волго–Камский район автомобильной промышленности европейского значения. Он имеет форму почти правильного треугольника со стороной 500 – 550 километров, вершинами в Горьком, Ижевске, Тольятти и внутренними центрами в Ульяновске и Набережных Челнах. Производственный потенциал Волго–Камского треугольника – полтора миллиона автомобилей в год – полностью соответствовал мощностям британского автомобилестроения. Таким образом, в семидесятые годы процесс районо образования был завершен, географическая структура автомобильной промышленности СССР приобрела законченный вид.

В 1980 году производство автомобилей  в СССР вышло на рекордный для  себя уровень – 2.2 миллиона штук в  год, но это было меньше, чем Соединенные  Штаты Америки выпустили в 1920 году.

2.3 Российская автомобильная  промышленность в эпоху перемен.

1990 год стал последним годом  стабильного развития отечественной  автомобильной промышленности. Начался  новый этап – этап фундаментальных  преобразований. С распадом СССР  на карте мира появилось семь  независимых государств, производящих  автомобили: Россия, Украина, Белоруссия, Грузия, Армения, Азербайджан и  Латвия. Советский Союз в 1990 году  занимал восьмое место мире  по производству легковых автомобилей,  четвертое место по производству  грузовых автомобилей и первое  – по автобусам. За четыре последующих года выпуск автомобильной техники теперь уже в суверенной России сократился почти вдвое, однако она по прежнему входила в десятку ведущих автомобилестроительных держав.

В автомобилестроительном производстве было занято, по данным за 1991 год, 1114336 человек, что составляет 97.2% занятых в 1990 году, в том числе численность промышленно  – производственного персонала  равнялась 963386 человек (97% к 1990 году), из них рабочих 771241 человек (96.8% к 1990 году). Рентабельность (доходность) автомобилестроительного  производства в 1991 году составила 39.3% (в  процентах к себестоимости). Автомобилестроение в данный период оставалось одной  из высокорентабельных отраслей промышленного  производства Российской Федерации. Таким  образом российское легковое автомобилестроение в то время было самым благополучным сектором в постсоветской автомобильной промышленности. Спад производства в 1990 – 1993 годах не превысил в нем 30% и остался в конъюнктурных рамках. В Тольятти производственные мощности были загружены на 72% (связано это было с выпуском первых вазовских переднеприводных моделей – ‘‘ВАЗ’‘ 2108 и ‘‘ВАЗ’‘ 2109, имевших большую популярность у автолюбителей), на ‘‘АЗЛК’‘ – менее чем наполовину (фактически у ‘‘Москвича’‘ выпускалась только одна модель – переднеприводный ‘‘Москвич’‘ 21041 ‘‘Алеко’‘).

В Ижевске произошло четырехкратное падение производства. Связано это  было с тем, что ‘‘ИжМашАвто’‘ производил лишь слегка видоизмененную модель завода ‘‘АЗЛК’‘ – ‘‘Москвич’‘ 21412, изготавливаемую без изменений более четверти века, морально устаревшую, снятую с производства на ‘‘АЗЛК’‘ очень давно. Также завод выпускал грузовой вариант ‘‘Москвича’‘ 21412 (так как в то время конкурентов ему не было) и новую модель ‘‘ИЖ’‘ ‘‘Орбита’‘ (в то время только поставленную на конвейер) и мотоциклы. Выпуск внедорожников в Ульяновске был стабильным. Наилучшие показатели в то время показывал Нижний Новгород – Горьковский автозавод увеличил выпуск ‘‘Волг’‘ на 64%. Легковые автомобили никогда не превышали 1/5 производственной программы Горьковского автозавода – одного из крупнейших заводов в мире по выпуску грузовых автомобилей средней грузоподъемности. Доля легковых автомобилей в производстве ‘‘АвтоГАЗа’‘ достигла 3/4.

Список производителей легковых автомобилей  пополнился ‘‘КамАЗом’‘ и автозаводом  в Серпухове (‘‘СеАЗ’‘), который  прежде специализировался на выпуске  мотоколясок для инвалидов. C 1994 года ‘‘АвтоВАЗ’‘ прекратил выпуск автомобиля ‘‘ВАЗ’‘ 1113 ‘‘Ока’‘  – первого российского микролитражного  автомобиля (до этого микролитражки  в СССР выпускал ‘‘ЗАЗ’‘ на Украине  – модели ‘‘Запорожец’‘) и окончательно передал их производство на ‘‘КамАЗ’‘  и в Серпухов, где планировалось  собирать 45 тысяч и 20 тысяч автомобилей  в год соответственно (‘‘КамАЗ’‘  выпускал микролитражки с конца 80 годов, правда в очень маленьких количествах). Таким образом ‘‘КамАЗ’‘, бывший самым крупным заводом в мире по производству тяжелых грузовых автомобилей стал главным изготовителем легковых автомобилей малого литража в России, тем более, что с уходом с российского рынка ‘‘ЗАЗа’‘ эта ниша не была занята никем.

Легковое автомобилестроение вытесняет  грузовое и на заводском уровне, и в масштабах всей отрасли. С 1991 по 1994 год доля его сектора  в российской автомобильной промышленности выросла с 60 до 80%. При общем сокращении производства в автомобилестроении парк легковых автомобилей растет беспрецедентными темпами: почти на 10% ежегодно. С 1991 по 1994 год количество легковых автомобилей в расчете на тысячу жителей России возросло с 57 до 74 штук. Происходит бурная автомобилизация населения.

Глава третья

Современное состояние  российского легкового автомобилестроения.

Российское автомобилестроение создавалось  в годы первых пятилеток как отрасль  ‘‘грузовая’‘ – для целей индустриализации страны, военного строительства и  так далее: до Великой Отечественной  Войны легковые автомобили составляли не более 12% конечной продукции автопрома СССР. В 1960 году этот показатель составил уже 31%. И только с 1972 года легковое автомобилестроение постепенно становится ведущим сектором отрасли, намного опередив бывшего лидера – грузовое автомобилестроение. Последнее десятилетие двадцатого века стало эпохой беспрецедентных явлений в отечественной автомобильной промышленности. Современный кризис в российской автомобильной промышленности носит структурный характер – производство адаптируется к условиям рыночной среды.

3.1 Современная ситуация в российской легковой  
автомобильной промышленности

С распадом СССР в автомобилестроении начался кризис, который в первую очередь отразился на грузовом автомобилестроении: если в 1990 году производство легковых автомобилей сократилось на 28% –  до уровня начала семидесятых годов, то производство грузовых автомобилей  понизилось до уровня 1936 года – в 4.9 раза. В результате структурной перестройки  доля легковых автомобилей в конечной продукции отрасли выросла с 62 до 86% (для примера, в Германии этот показатель составляет 94%, во Франции  – 87%, в Италии – 88%). Решающим фактором в развитии легковой автомобильной  промышленности в России стала бурная автомобилизация населения. В современной  структуре российского автомобильного парка 76% приходится на легковые автомобили. Грузовое автомобилестроение практически  более чем наполовину перешло  на малотоннажное автомобилестроение. Спрос на такие автомобили формируется растущими секторами экономики – малым и средним бизнесом, розничной торговлей, фермерскими хозяйствами, а также – возросшими требованиями к снижению себестоимости перевозок.

С 1996 года российское грузовое автомобилестроение приобрело ‘‘рыночную’‘ структуру: на первое место по объемам производства на первое место вышли малотоннажные  автомобили (в 1990 году их доля составляла лишь 16%). На АО ‘‘АвтоГАЗ’‘ символом структурной перестройки стал автомобиль ‘‘ГАЗель’‘ – малотоннажный экономичный грузовик на базе агрегатов легкового автомобиля ‘‘Волга’‘. С помощью ‘‘ГАЗели’‘ Горьковский автозавод завоевал почти 2/3 российского рынка грузовых автомобилей. Но главной продукцией ‘‘АвтоГАЗа’‘ все же был легковой автомобиль – ‘‘Волга’‘. Ее доля в производственной программе завода выросла с 1990 года в три раза – почти до 60%. ‘‘ГАЗели’‘ находились на втором месте – около 40%.

После распада СССР автомобильное  производство в России стало значительно  менее концентрированным географически: за счет открытия новых автосборочных  предприятий с зарубежными фирмами  и создании отечественными автозаводами дочерних предприятий по сборке автомобилей  в других городах. В Советской  России на главный район автомобильной  промышленности – Волго–Камский ‘‘треугольник’‘, с вершинами в Нижнем Новгороде (бывший город Горький), Тольятти и Ижевске и внутренними центрами в Ульяновске и Набережных Челнах, приходилось более 3/4 автомобильного производства. Этот регион в форме почти правильного треугольника со сторонами в 500 – 550 километров обладал производственным потенциалом равным по мощности автомобильной промышленности Великобритании и Испании. Еще около 20% продукции отрасли давал столичный регион – Москва. По масштабам производства автомобилей Москва превосходила все союзные республики (ныне страны ближнего зарубежья) вместе взятые.

Волго–Камский ‘‘треугольник’‘ и столичный регион образуют мегаядро отечественного автомобилестроения. В последние годы доля этого района в продукции российского автопрома увеличилась до 97%. Только на Тольятти и Нижний Новгород приходится более 80% продукции автомобильной промышленности России, в том числе более 90% легковых автомобилей. За счет Горьковского автозавода формируется пятая часть Валового Регионального Продукта Нижегородской области и более 40% всех поступлений в бюджет Нижнего Новгорода.

3.2 Иностранный капитал и новые тенденции

В начале 1999 года правительство в  лице Минэкономики прогнозировало сценарий развития российской автопромышленности на 2000 год Основные тезисы были таковы: потенциал традиционных автозаводов исчерпан, будущее – за российскими сборочными предприятиями иностранных концернов, которые начнут форсировать свои проекты после президентских выборов. Прогнозы эти так и не сбылись. Главным событием государственной инвестиционной политики в автомобильной промышленности стало подписание в начале 1998 года постановления Правительства РФ ‘‘О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности’‘. В постановлении закрепляется нижний порог суммарного объема инвестиций в течение первых пяти лет реализации совместных автопроектов, который составляет 250 миллионов долларов. Кроме того определена минимальная доля вклада российских производителей в себестоимость выпускаемых по совместным проектам автомобилей – 50%. При выполнении данных нормативов иностранным инвесторам обещан ряд льгот в процедуре взимания таможенных пошлин. По мнению разработчиков данного постановления, новшество должно увеличить количество занятых в автомобильной промышленности работников, а также увеличить налоговые поступления от данной отрасли промышленности.

Сложно оценивать влияние этого  постановления на суммарное производство автомобилей в России в настоящий  момент, так как доля производства совместных предприятий в автомобилестроении сегодня не превышает 2%. Тем не менее некоторые косвенные последствия данного постановления проявились уже сейчас. Например, отложено начало строительства завода по производству автомобилей ‘‘Форд’‘ в Санкт Петербурге. Это связано с тем, что первоначально зарубежные инвесторы планировали в течение 5 лет вложить в производство не более 150 миллионов долларов. Кроме того 50 процентная доля российского производства в себестоимости продукции также нарушила расчеты американцев. В результате разработка бизнес–плана по данному проекту несколько затянулась. Неудача проекта ‘‘Форд Плант’‘, просуществовавшего лишь несколько месяцев, показала, что и кредитные программы продажи автомобилей в России приживаются крайне сложно. А о том, что такое прямое кредитование российских автозаводов, инвесторы узнали на примере Европейского Банка Реконструкции и Развития.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Со времени своего возникновения  до нашего времени автомобильная  промышленность являлась ключевой отраслью мирового промышленного производства. И хотя к концу прошлого столетия ее значение несколько снизилось, она  по-прежнему является одной из ведущих  отраслей машиностроения.

В плане территориальной организации  автомобилестроение стало одной  из наиболее глобальных отраслей мирового хозяйства. В ней отражаются процессы постфордистской перестройки промышленности, происходящие в других отраслях промышленного производства.

В мировом автомобилестроении полностью  доминируют крупнейшие ТНК, производственные цеха которых расположены во многих странах мира. Среди крупнейших транснациональных  корпораций (хотя и не на первых позициях), находятся и европейские концерны.

В европейском автомобилестроении продолжается развитие процессов, начатых  еще в 60 – 70-х гг. ХХ в. Это: борьба за повышение безопасности автомобилей; разработка и внедрение мер по повышению экологичности и экономичности автомобилей; рост внимания к повышению конкурентоспособности автомобилей (изобретение новых видов классов автомобилей, повышение качества сборки и т.д.); разрабатываются законодательные нормы по утилизации старых автомобилей и др.

В настоящее время автомобильная  промышленность является одной из ведущих  отраслей промышленности Западной Европы. Она зародилась почти сто лет  назад в Германии и Франции, но к массовому серийному производству европейское автомобилестроение перешло  позже, чем американское (после первой мировой войны). Во второй половине ХХ в. оно превратилось в отрасль с ярко выраженной экспортной ориентацией.

Все более усиливается миграция автомобильных заводов из столичных  и старопромышленных районов в новые районы с более дешевой рабочей силой и перспективными рынками сбыта. В Западной Европе произошел отчетливо различимый сдвиг производства на юг. Наиболее яркий пример такого рода – Испания, где в последние два десятилетия автомобильная промышленность развивается самыми быстрыми темпами.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Аношин К.М. Отечественные автомобили М.: Интенр 2003
2. Грушевский С. История автомобилестроения [Электронный ресурс]: http://www.free-lance.ru/users/cooperilla/portfolio/
3. Журнал. Авто-РЕВЮ, №2 (165), 1998.
4. Журнал. Авто-РЕВЮ, № 1 (164), 1998
5. История автомобилестроения [Электронный ресурс]: http://avtohis – tory.by.ru/
6. История автомобилестроения http://www./cooperilla/
7. История автомобилестроения в «Крокус-Экспо» // AutoWeek [Электронный ресурс]: http://www.autoweek.ru/review/exhibitions/16663/. – 09.03.2007.
8. Люди и автомобили [Электронный ресурс]: http://www.peoplecar.ru/ page7.html
9. Синцеров ЛМ /Отечественная автомобильная промышленность в эпоху перемен/ газета География №8/1998 год
10. Синцеров ЛМ /История отечественной автомобильной промышленности/ газета География в школе №1/1995 год