Государственный и технический надзор за судами смешанного (река - море) судоходства

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Московская государственная академия водного транспорта»

Кафедра               Государственного, административного права и правоохранительной деятельности

Контрольная работа

По дисциплине: «Речное право»

На тему: «Государственный и технический надзор за судами смешанного (река -море) судоходства»

Выполнила студентка

Исаева Вера Сергеевна

Проверил:_______________________

________________________________

Москва 2011

Введение              2

1.Цели и задачи государственного надзора в области речного и морского судоходства              3

1.1 Особенности правового статуса судов река-море              4

1.2 Понятие и органы государственного контроля в области речного и смешанного судоходства              4

1.3 Критерии оценки состояния Системы обеспечения безопасности судоходства              6

2.Организация технического надзора              8

Заключение              10

Список использованной литературы              11

Введение

Одними из наиболее многочисленных типов судов, принадлежащих российским судоходным компаниям и плавающих под российским флагом, являются суда смешанного река-море плавания. Такие суда, принадлежащие иностранным компаниям, но зарегистрированные в Российской Федерации и плавающие под российским флагом, эксплуатируются также российскими компаниями. Флот река-море плавания Российской Федерации – самый разнообразный и многочисленный в мире. Он насчитывает около 870 судов, в том числе специально построенных и модернизированных из судов внутреннего плавания, из которых более 700 судов используются на внешнеторговых экспортно-импортных перевозках различных грузов с выходом из внутренних водных путей в акватории морских бассейнов – Балтийского, Северного, Азово-Черноморского, Средиземноморского, Каспийского и Дальневосточного – и заходом примерно в 150 портов 44 стран Европы, Азии и Африки. Этот флот используется также на перевозках между иностранными портами. Кроме того, суда река-море плавания осуществляют завоз народнохозяйственных грузов в районы Крайнего Севера, в том числе и в Арктику.

Суда смешанного река-море плавания благодаря созданной в 50-х годах Единой Глубоководной системе в Европейской части РФ – СССР могут кратчайшим путем и в кратчайшие сроки перевозить грузы между портами Балтийского, Белого, Баренцева, Черного и Каспийского морей, из внутренних речных портов Российской Федерации в морские и речные порты стран Западной Европы, Северной Африки и Ближнего Востока.

Ведущими российскими судовладельцами / операторами судов река-море плавания являются такие пароходства, как Северо-Западное, Беломорско-Онежское, Волжское пароходство «Волга-флот», Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер», Волго-Донское пароходство. Амурское и др., созданные в виде открытых акционерных обществ на базе крупнейших речных пароходств, находившихся ранее в государственной структуре.

Появились многочисленные новые небольшие коммерческие судоходные компании, эксплуатирующие суда река-море плавания. Часть судов этими компаниями получена в оперативное управление от вышеупомянутых пароходств, часть судов приобретена на различных условиях.

Суда смешанного река-море плавания играют все более заметную роль в общем объеме российских внешнеторговых перевозок различных грузов, что предъявляет повышенные требования к безопасности данного вида судоходства. Повысить данную безопасность призвана система государственного  технического надзора.

Цель данной курсовой работы заключается в том, чтобы охарактеризовать задачи и роль системы государственного и технического надзора в области смешанного судоходства.

1.                  Цели и задачи государственного надзора в области речного и морского судоходства

1.1 Особенности правового статуса судов река-море

Внутренний водный транспорт является одним из важнейших элементов транспортной системы Российской Федерации и обладает специфическими и значимыми преимуществами. В регионах Крайнего Севера в условиях отсутствия железных и автодорог внутренний водный транспорт является жизнеобеспечивающим и осуществляет основные объемы перевозок грузов и пассажиров. По данным специальной комиссии Евросоюза, изучающей вопросы развития внутренних водных путей в Европе, отмечено, что повреждения по причине аварий речного транспорта происходят в 178 раз реже, чем по причине аварий тяжелогрузных автотранспортных средств, и в 13 раз реже, чем во время аварий на железной дороге. Помимо того, что речной транспорт один из самых безопасных, он является еще и энергосберегающим видом транспорта с низким уровнем загрязнения атмосферы и воды. Железнодорожный локомотив потребляет в 8 раз, а тяжелогрузное автотранспортное средство в 26 раз больше энергии, чем речное транспортное судно в расчете на 1 т перевозимого груза.

Основные направления развития внутреннего водного транспорта, а также цели, задачи и методы государственного регулирования в этой сфере в условиях развития рыночных отношений и структурного реформирования экономики на период до 2015 г. определены важнейшим документом – Концепцией развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации[1]

Российская Федерация располагает самой большой в мире сетью внутренних водных путей. В европейской части России функционирует не имеющая аналогов Единая глубоководная система, включающая крупнейшие реки, их притоки и межбассейновые соединения.

 Общая протяженность эксплуатируемых в России внутренних водных путей в течение последнего десятилетия была сохранена на уровне примерно 100 тыс. км, однако ввиду недостаточного бюджетного финансирования дноуглубительных работ гарантированные габариты судовых ходов уменьшились, ухудшилось навигационное обслуживание на внутренних водных путях. Протяженность путей с гарантированными габаритами судовых ходов составляет в настоящее время 42 тыс. км, т.е. она сократилась с 1990 г. более чем на 37%. На некоторых реках прекращено судоходство в меженный период и в темное время суток. В результате внутренние водные пути России используются с интенсивностью, не соответствующей их потенциальным возможностям. Доля грузов, перевозимых по этим путям, составляет примерно 4% общего объема грузовых перевозок, осуществляемых транспортным комплексом страны, что значительно ниже, чем в ряде стран Европы (в Германии - 19%, в Бельгии - 10%). Характерная для России сезонность транспортного использования внутренних водных путей не в полной мере объясняет недостаточную реализацию их транспортного потенциала.
     Большинство из действующих на внутренних водных путях России гидротехнических сооружений введены в эксплуатацию 50-70 и более лет назад. Ухудшение технического состояния гидротехнических сооружений, связанное с недостаточным для его поддержания объемом бюджетного финансирования и отсутствием действенных механизмов привлечения внебюджетных средств, привело в последние годы к снижению уровня безопасности при эксплуатации этих сооружений, росту риска возникновения чрезвычайных ситуаций[2].

Необходимо согласиться с мнением ряда ученых относительно существования правовых проблем для судов смешанного плавания на внутренних водных путях. В частности, следующие проблемы обращают на себя особое внимание:

  ряд морских конвенций не применяются к речному судоходству; 

различна подготовка специалистов для морского и речного плавания;

правомочия капитана морского судна шире правомочий капитана речного судна;

принципиально различно судовождение на морских и внутренних водных путей; 

ряд видов деятельности морских судов не присущ речным; 

существенно различается риск судоходства в море и на реках; 

различны права судовладельцев морских и речных судов; 

целый ряд морских правовых институтов не существуют в речном праве; 

различны основания задержания и ареста морских и речных судов; 

различно правовое содержание договоров морской и речной перевозки; 

существенно различается порядок фрахтования и виды договоров фрахтования в морском и речном судоходстве и т.д. 

Двойной статус судов смешанного плавания проявляется в наличии на них документов и морского и речного судов, в подготовке и квалификации экипажа, укомплектовании судна, которое должно быть мореходным и рекоходным одновременно и должно соответствовать требованиям ряда международных конвенций, что обязательно проверяется при заходе судов в иностранные морские порты, в частности, требованиям 10 международных конвенций Парижского Меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Европейском регионе 1982 г., требованиям 8 международных конвенций Токийского меморандума 1993 г. и аналогичным требованиям других таких же актов: «Соглашения Виньядель-Мар» (1992 г.), Карибского меморандума (1996 г.), Средиземноморского меморандума 1997 г., Меморандума Индийского океана 1998 г[3].

Разрешение коллизий между нормами морского и речного права при их одновременном применении осуществляется путем предпочтения норм речного права при регулировании судоходства на внутренних водных путях.

1.2 Понятие и органы государственного контроля в области речного и смешанного судоходства

Система обеспечения безопасности судоходства – это комплекс мероприятий, направленный на устойчивое и безопасное функционирование морского и внутреннего водного транспорта и связанной с ним инфраструктуры. Говоря об инфраструктуре на морском и внутреннем водном транспорте, Ространснадзор прежде всего подразумевает судоходные и портовые гидротехнические сооружения.

Принципы построения системы обеспечения безопасности судоходства, исходя из имеющихся ресурсов государства, сводятся к следующим утверждениям:

1. Система должна иметь структуру, которая в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 09.03.2004 № 314 обеспечивает безопасное функционирование морского и речного транспорта. Такая структура создана и функционирует.

2. Система должна предусматривать сбалансированное разделение ответственности за безопасное функционирование транспортного комплекса между государством и организациями, осуществляющими деятельность в сфере морского и речного транспорта.

3. Система должна позволять государству контролировать и регулировать деятельность организаций транспортного комплекса, не препятствуя без достаточных на то оснований осуществлению им эффективного управления и контроля в рамках системы управления безопасностью (СУБ) организации. В то же время Система не может эффективно функционировать и развиваться без независимого и объективного контроля и адекватных механизмов устранения выявляемых недостатков.

4. Система должна обеспечивать установление и поддержание конструктивных взаимоотношений между государством и организациями транспортного комплекса.

5. Результаты контроля должны доводиться до заинтересованных организаций и должностных лиц с целью принятия управленческих решений по совершенствованию эффективности Системы.

С точки зрения научного подхода в создании и функционировании системы обеспечения безопасности судоходства, с учетом роли государственного надзора и контроля, Система состоит из сформированных Президентом Российской Федерации, Правительством Российской Федерации, Минтрансом России и Ространснадзором органов, действующих на основе единой нормативно-правовой базы и четкого распределения функций в установленной сфере деятельности, объектов воздействия Системы и взаимодействующих органов:

– координирующего органа;

– руководящего и организующего органа;

– исполнительного органа;

– обеспечивающего органа;

– органов технического надзора;

– объектов надзора;

– взаимодействующих органов.

Координирующим Систему органом является Минтранс России, который на основании полномочий, определенных Правительством Российской Федерации, осуществляет функции по координации и контролю деятельности находящихся в его ведении Ространснадзора и Росморречфлота.

Руководящим, организующим и одновременно исполнительным органом Системы является Росморречфлот, осуществляющий функции по руководству, организации и обеспечению безопасности функционирования системы обеспечения безопасности судоходства в целом.

Обеспечивающими органами являются: администрации морских портов, государственные бассейновые управления водных путей и судоходства, Росморпорт, Госморсспасслужба, Служба морской безопасности и другие организации, подведомственные Росморречфлоту.

Контролирующим органом является Ространснадзор, осуществляющий специальные разрешительные, контрольные и надзорные функции, самостоятельно или через свои территориальные органы (исполнительные органы по контролю).