Формирование конкурентной среды на рынке железнодорожных услуг на современном этапе развития

Среди социальных факторов на транспортный рынок, прежде всего, влияет структура общества (по доходам, половозрастная и т.п.), уровень урбанизации, уровень  безработицы, непосредственно воздействующие на рынок пассажирских перевозок, а  опосредованно – и на рынок  грузовых перевозок.

Очевидно, что экономические, политические и социальные факторы  транспортной конъюнктуры настолько  тесно переплетаются, что разделить  их можно лишь условно. Например, отношения собственности, налоговая политика, расслоение общества по уровню доходов можно рассматривать и как чисто экономические факторы.

Что касается технических  факторов, влияющих на конъюнктуру  транспорта, то в их числе следует  выделить количество и качество постоянных устройств и подвижного состава  с распределением по регионам.

Ествественно-биологические  факторы воздействуют на транспортный рынок и со стороны спроса, и  со стороны предложения.

Со стороны спроса они  проявляются, прежде всего, в неравномерности перевозок по времени (сезонные перевозки сельскохозяйственных грузов и топлива; сезонная и внутрисуточная неравномерность пассажирских перевозок). Со стороны предложения – в зависимости себестоимости перевозок от природных условий (рельефа местности, температуры, осадков).

На конъюнктуру транспортного  рынка влияет конъюнктура рынков отдельных товаров, рынка труда, а также общая экономическая  конъюнктура в стране и мире. Определяющее значение в системе показателей экономической конъюнктуры транспорта играют показатели объёмов перевозок.

Рост объёмов перевозок  при прочих равных условиях обеспечивает повышение доходов транспортных компаний, при этом эксплуатационные расходы растут медленнее, чем доходы, в силу двух причин.

Во-первых, пропорционально  объёмам изменяются только переменные расходы, зависящие от размеров движения поездов.

Во-вторых, большие объёмы перевозок дают возможность реализовать  более эффективную технологию. Например, если говорить о железнодорожных  перевозках, то рост грузопотоков позволяет  повысить средний вес поезда, а тем самым производительность локомотивов, локомотивных бригад и т.д. А это значит, что и переменные расходы будут увеличиваться не прямо пропорционально объёмам перевозок, а более замедленно.

В результате себестоимость  перевозок при росте их объёмов  относительно снижается, что наряду с ростом доходов также положительно влияет на прибыль и рентабельность деятельности.

Рост объёмов перевозок  требует, с одной стороны дополнительных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры и закупку подвижного состава, а с другой – за счёт роста прибыли создаёт возможности для роста инвестиций.

При уменьшении объёмов перевозок  динамика остальных производственных показателей имеет обратную тенденцию, нежели при их росте: доходы сокращаются, себестоимость растёт, прибыль, рентабельность и инвестиции падают. (Специальные меры по изменению технологии перевозок и содержания технических средств, экономии эксплуатационных затрат могут обеспечить снижение себестоимости, формирование дополнительных инвестиционных возможностей и при падении объёмов перевозок. Но и в этом случае негативное воздействие падения объёмов будет нивелировано, а не отменено.)

Таким образом, динамика объёмов  перевозок определяющим образом  воздействует на экономическую конъюнктуру  транспорта. Поэтому экономическая  конъюнктура транспорта может быть в самом общем виде рассмотрена  исходя из динамики объёмов перевозок.

Железнодорожный транспорт  России, начиная с 1999 г. и до 2008 г. находился на повышающейся волне  конъюнктуры. Грузооборот в 2007 г. превысил уровень 1998 г. (последнего года спада, предшествовавшего  началу роста экономики) более чем  в 2 раза, а пассажирооборот –  почти на 14 %.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Развитие конкуренции  на транспортном рынке.

 

3.1. Оценка уровня конкуренции на транспортном рынке.

Для определения уровня конкуренции  на транспортном рынке могут использоваться следующие показатели:

- Коэффициент рыночной концентрации (CR)- сумма долей на рынке работ/услуг( выраженных в процентах) определенного числа (n) крупнейших хозяйствующих субъектов, действующих на данном рынке.

- индекс рыночной концентрации Герфиндаля - Гиршмана (HHI) – сумма квадратов долей на рынке работ/услуг ( выраженных в процентах ) всех хозяйствующих субъектов, действующих на данном рынке.

При этом доля каждой компании – продавца на рынке () определяется применительно к установленному временному интервалу, к продуктовым и графическим границам, а также к составу хозяйствующих субъектов, действующих на товарном рынке, и исчисляется как отношение реализованного им на рынке объёма услуг к общей реализации услуг.

При количестве действующих  на рынке хозяйствующих субъектов  менее 15 для оценки состояния конкурентной среды используется коэффициент  рыночной концентрации, рассчитываемый для трех крупнейших хозяйствующих субъектов, действующих на рынке ( CR-3) , и индекс Герфиндаля – Гиршмана (HHI). В случае, если их количество составляет 15 и более, может использоваться только коэффициент рыночной концентрации CR-3.

В соответствии с различными значениями коэффициентов концентрации и индексов Герфиндаля – Гиршмана выделяются три типа рынка.

1. Высококонцентрированные  рынки:

При 70 % < CR – 3 <  100 %;

2000 < HHI < 10000;

2. Умеренно концентрированные рынки:

При 45 % < CR – 3 <  70 %;

1000 < HHI < 2000;

 

 

3.  Низкоконцентрированные  рынки:

При CR – 3 <  45 %

HHI   <  1000

При различных сочетаниях перечисленных показателей оценки конкурентной среды (, CR – 3, HHI) рынок характеризуется различным состоянием.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.2. Развитие конкуренции в сфере железнодорожных транспортных услуг.

В ходе реформирования российского  железнодорожного транспорта наибольшее развитие получил рынок операторских услуг в сфере грузовых перевозок. Если в 2002 г. (а это последний год  перед созданием ОАО «РЖД») доля грузовых вагонов, принадлежащих частным  компаниям, составляла в общем объеме перевозок около 17%, то через пять лет, в 2007 г., она увеличилась до 36 %, т.е. более чем вдвое. При этом в приватных вагонах было перевезено свыше 68 % нефтяных грузов, почти 62 % удобрений  и 50 % руды.

На транспортном рынке  действует свыше двух тысяч частных  компаний – владельцев грузовых вагонов. При этом их рыночных позиции существенно  дифференцированы в зависимости  от количества вагонов в собственности. Например, около 70 крупнейших компаний (3,5 % от общего их количества) имеют в собственности более тысячи вагонов каждая. На них в совокупности приходится 64 %  приватного вагонного парка. В то же время более 1000 компания (53 %  от общего количества) имеют менее двадцати вагонов каждая, т.е. в совокупности владеют только 2 % приватного парка.

 

 

4. Заключение.

В целом развитие транспортного  рынка ведет к последовательному  повышению уровня конкуренции. В  частности, индекс HHI в сфере оперирования грузовыми вагонами за 2003 – 2007 гг. снизился более чем в 1,3 раза. Однако рынок остается высококонцентрированным.

Развивается и рынок транспортных услуг в сфере пассажирских перевозок, где и создаются компании по перевозкам пассажиров, как в пригородном, так  и в дальнем сообщении.

Развитие рынка транспортных услуг привлекает в эту сферу  дополнительные объёмы капитала, что  расширяет возможности для удовлетворения растущего спроса со стороны грузовладельцев  и пассажиров.

 

 

 

5. Список использованной литературы

1. Кузнецов В.В. Логистические аспекты обеспечения конкурентоспособности продукции.- Саратов, 1999

2. Курбатова А.В. Транспортный рынок: особенности, возможности, условия конкурентоспособности // Железнодорожный транспорт, 1997. -№3

3. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений.- М.: Издательство Московского университета,2000.

4. Терешина Н.П., Галабурда В.Г., Токарев В.А. и др.  Экономика железнодорожного транспорта: учебник; под ред. Терешиной Н.П., Лапидуса Б.М. – М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. - 676 с.