Детская железная дорога в Ростове-на-Дону

                                    Реферат на тему:

  «Детская железная дорога в Ростове-на-Дону» 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

                                                                                         Подготовил    студент

                                                                                          Группы Спг2-005

                                                                                           Смирнов В.Ю. 
 
 
 
 
 

Малая Северо-Кавказская ж.д. имени Ю.А. Гагарина 

Открыта 9 ноября 1940 года 
Длина: 3,97 км (кольцевая) 
Остановочные пункты: 1 станция (Победа), 2 платформы (Солнечная, им. Вити Черевичкина) 
Расположена в Парке им. Н. Островского 
Искусственные сооружения: малый мост 
Подвижной состав: тепловозы ТУ2-152, ТУ2-173, ТУ7А-3353, паровоз Гр-185, 8 вагонов ПВ40; 
ранее были: паровоз К^ч-4-101, вагоны PAFAWAG, мотовоз М^уг/2 
Адрес: 344029, Россия, г. Ростов-на-Дону, проспект Шолохова, 29, парк Н. Островского, станция Солнечная 
Тел: +7 (8632) 59-41-91, 51-27-04 
Начальник: ЛУГАНЧЕНКО Максим Васильевич 
 

Идею  строительства детской железной дороги в Ростове-на-Дону комсомольцы  города высказывали ещё в 1936 году. В мае 1936 года группа ростовских школьников приняла участие в совещании юных строителей детских железных дорог, которое проводил Совет содействия строительству ДЖД под председательством академика Образцова. Решение ростовчан было одобрено Советом, и уже в 1937 году в Ростове начали работать кружки юных железнодорожников.А вот на подготовку проекта ДЖД и улаживание всяческих формальностей ушло несколько лет. Только 4 августа 1940 года, в День железнодорожника, на торжественном митинге было объявлено о начале строительства Ростовской ДЖД. Об этом событии возвестил гудок паровоза ЮП-305,к тому времени уже доставленного к месту будущей дороги.

Путь  детской железной дороги длиной 3,5 км проложили кольцом вокруг Балабановской рощи, высаженной в конце XIX века по приказу городского головы Нахичевани Минаса Балабанова (Нахичевань на Дону, не путать с Нахичеванью на Кавказе!). В советское время две части этой рощи именовались Парком культуры и отдыха завода «Ростсельмаш» имени Сталина и парком имени Марии Ульяновой Пролетарского района. А сейчас она носит название Парка имени Николая Островского. Рощу разделял надвое подъездной путь станции Нахичевань-Донская (ныне станция Ростов-Товарный), а потому в двух местах пришлось устроить глухие пересечения подъездного пути с линией ДЖД. К моменту открытия детской железной дороги было построено паровозное депо и две станции – имени Л.М. Кагановича и Деповская. По тем временам дорога была очень неплохо оснащена: в депо разместились мастерские с токарным, токарно-винторезным, фрезерным, строгальным и сверлильным станками; оба перегона были оборудованы электрожезловой системой, телефонной и телеграфной связью. В своём распоряжении дорога имела состав «Малыш» из пяти мягких двухосных вагонов по 12 мест в каждом, построенных по проекту Днепропетровской ДЖД, паровоз ЮП-305 (серии 159 Подольского завода, 1936 годапостройки) и двухосный мотовоз М^уг/2 с самодельным капотом обтекаемой формы, подстать экспрессам XXI века.

Торжественное открытие детской железной дороги, получившей название Малой Ворошиловской, состоялось 9 ноября 1940 года. («Большая» дорога в то время называлась Железной дорогой имени К.Е. Ворошилова) Но, проработав всего несколько месяцев, дорога была закрыта в начале Великой Отечественной войны. Для обеспечения сохранности станки и весь подвижной состав был эвакуирован в Тбилиси. Мотовоз М^уг/2 успел даже некоторое время поработать на Тбилисской ДЖД.

Очень скоро Ростов-на-Дону оказался оккупирован  немецкими войсками. Естественно, все  годы пока шла война дорога бездействовала.

В 1945 году, когда город Ростов даже ещё не был полностью восстановлен после войны, было принято решение о реанимировании детской железной дороги, переименованной к тому времени в Малую Северо-Кавказскую. В ходе проведённого ростовскими железнодорожниками обследования руин дороги стали ясны масштабы разрушений: практически все рельсы во время войны были сняты для строительства оборонительных сооружений, шпалы и даже часть балласта растащены местными жителями по подсобным хозяйствам, станционные постройки и депо, хоть и уцелели, требовали серьёзного ремонта. В марте 1946 года детской дороге был возвращён эвакуированный подвижной состав, но и он требовал ремонта. Тогда же начались восстановительные работы и на самой дороге. Руководил ими начальник ДЖД Ваган Акопович Миносян.

К концу  июля 1946 года была завершена первая очередь восстановления – километровый участок пути от станции Деповская до бывшей станции им. Кагановича, переименованной в Победу. Из-заотсутствия обгонного пути возле депо движение по восстановленному участку был организовано весьма своеобразно. По прибытии на станцию Победа, паровоз по второму пути обгонял состав,и в обратный рейс вёл поезд тендером вперёд. Возле депо поезд останавливался перед стрелкой, паровоз отцеплялся от состава и уходил на один из деповских путей, после чего стрелка переводилась и состав с пассажирами тросом, с помощью лебёдки, затягивался на второй путь, паровоз обгонял состав и снова прицеплялся к нему. Естественно, это была лишь временная мера, требовалось как можно быстрее восстановить дорогу в полном объёме.

Для ускорения  было решено построить промежуточный вариант – линия ДЖД замыкалась в малое кольцо, проходящее по насыпи ширококолейного пути. Для этого в широкой колее был уложен третий рельс. По получившемуся трёхниточному пути совмещённой колеи 1524 / 750 мм можно было пропустить как ширококолейные вагоны, подаваемые на предприятия города, так и поезда детской железной дороги. Движение по малому кольцу открылось 2 мая 1947 года.Эксплуатационная длина ДЖД составила около двух километров.

В таком  виде дорога проработала два сезона. А тем временем продолжались восстановительные работы на большом кольце, возведение станционных построек и нового депо.

1 августа  1948 года, в «Сталинский День железнодорожника»,  открылось движение по большому кольцу, протяжённостью 3,15 км. Малое кольцо разбирать не стали, но впоследствии оно использовалось только для хозяйственного движения. Таким образом, полная эксплуатационная длина детской железной дороги увеличилась до 4,45 км.

Летом 1949 года юные железнодорожники Малой  Северо-Кавказской поехали на приём  к заместителю министра путей  сообщения Царегородцеву. Выслушав жалобы ростовчан на плохое состояние  подвижного состава, он дал поручение передать на Ростовскую ДЖД один локомотив, обслуживавший паровозоремонтный завод в Даугавпилсе. Спустя несколько месяцев в Ростов прибыл паровоз К^ч4-101, построенный в 1949 году на заводе Шкода. К новому паровозу пришлось привыкать. Если паровоз ЮП-305 был оснащён автотормозами системы Вестингауза, и имелнефтяное отопление, то на новом паровозе были лишь паровой локомотивный тормоз и ручной тормоз с винтовым приводом на тендере, да и отопление было угольным. Для детской железной дороги это было шагом назад. Из-за отсутствия у локомотивных бригад опыта работы с твёрдым топливом, паровоз первое время очень сильно коптил, за что и получил на Ростовской ДЖД недоброе прозвище – «коптилка чехословацкая». Да и вообще, юные железнодорожники тех лет невзлюбили новый паровоз. Правда, вскоре паровоз силами Ростовского локомотивного депо оснастили паровоздушным насосом и тормозным оборудованием системы Вестингауза. Отношение к нему немного улучшилось.

В ноябре 1949 года, к 32-й годовщине Октябрьской  Революции, восстановление детской  железной дороги было полностью завершено. К этому времени дорога имела уже три станции: Победа, Оборонная (бывшая станция Деповская, а ныне – имени Вити Черевичкина) и Солнечная. Правда, на станции Солнечная ещё не было никакого путевого развития, да и строительство деревянного здания вокзала только началось.

Вся дорога была оборудована электрожезловой  системой с аппаратами конструкции  инженера Трегера, межстанционной телефонной и телеграфной связью. Началось внедрение автоматической блокировки. На станции Оборонная были смонтированы однокрылые входной и выходной семафоры, один из них – с компенсатором.

В 1950 году вагонный парк детской железной дороги пополнился пятью жёсткими 24-местнымичетырёхосными пассажирскими вагонами постройки ростовского вагонного депо, оснащёнными автотормозами. Пять довоенных двухосных вагонов были объединены в «Голубой экспресс», а пятьновых четырёхосных – в «Зелёный экспресс». Годом позже новые вагоны были переоборудованыв мягкие.

С начала 1950-х годов внутри депо, между  двумя основными путями, стали  укладывать на зиму третий, временный, путь. Это позволило весь подвижной  состав хранить зимой в закрытом отапливаемом помещении. (Не в последнюю очередь благодаря этому, построенные в 1950 годувагоны прослужили на Ростовской ДЖД более сорока лет.)

К 1952 году на станции Солнечная уже существовал  красивый деревянный павильон. Однако уже тогда впервые заговорили о строительстве здесь нового капитального здания и переносе туда управления дороги и учебных классов. В то же время, на станции Оборонная имелось лишь деревянный домик площадью всего шесть квадратных метров.

Существенно улучшилось и техническое оснащение  дороги. На станции Победа была установлена гидроколонка, устроены пункт технического обслуживания вагонов и собственная дистанция пути, размещавшиеся в типовых стрелочных будках. Паровоз ЮП-305 оборудовали радиосвязью,а К^ч4-101 – точечным автостопом системы Танцюра. В депо появилось два тормозоиспытательных стенда. На всей дороге, за исключением перегона Оборонная–Победа, внедрена автоблокировка (последний перегон оснастили автоблокировкой годом позже). На линии ДЖД заработали шесть светофоров (один пятизначный и пять трёхзначных), ещё три готовились к включению в систему СЦБ. При этом в качестве дублирующей была оставлена и электрожезловая система. На станцияхСолнечная и Победа использовалась релейная централизация. На станции Победа был оборудован радиоузел с радиостанцией локомотивной связи, громкоговорящей установкой и граммофоном,а также телефонный коммутатор на двадцать номеров.

В 1953 году списали мотовоз М^уг/2. Вагоны обоих поездов радиофицировали и оборудовали электроосвещением от турбогенератора (паровозной динамо-машины).

В 1954 году оба паровоза были оснащены скоростемерами. Дорога получила в своё распоряжение печатную машину – ротатор, на котором размножались учебные пособия и разнообразная документация. В том же году на станции Солнечная была построена высокая платформа, и разработан проект строительства второго пути. С этой же целью был даже приобретён комплект оборудования электрической централизации, но, к сожалению, этот проект так и осталсяне реализованным.

В конце 1950-х или начале 1960-х годов началось переоснащение парка подвижного состава Ростовской ДЖД. Были списаны паровоз ЮП-305 и двухосные пассажирские вагоны довоенной постройки, а взамен получены тепловозы ТУ2-152 и ТУ2-173 и четыре или пять вагонов PAFAWAG. (К сожалению, установить точные, документально подтверждённые, даты этих событий нам пока не удалось.) Поскольку старые вагоны были оборудованы винтовой стяжкой и двумя буферами, у тепловоза ТУ2-173, по крайней мере с одного конца, пришлось поставитьтакие же ударно-упряжные приборы.

В мае 1961 года детской железной дороге присвоено  имя первого космонавта Земли  Юрия Гагарина. Двумя годами позже, в 1963-м, на встрече в московском Дворце пионеров на Ленинских горах начальник Малой Северо-Кавказской железной дороги А.И. Басов вручил Ю.А. Гагарину удостоверение «Почётного юного железнодорожника».

19 мая  1972 года Детская Северо-Кавказская  стала лауреатом Премии Ленинского  комсомола. Диплом лауреата был вручён начальнику дороги 29 октября 1972 года во время торжественного собрания, проходившего в Ростовском ТЮЗе.

В конце 1970-х годов, при строительстве  Дворца культуры Ростсельмаш, пути ДЖД  были перенесены глубже в парк. В результате эксплуатационная длина дороги уменьшилась до 4,09 км.

В те же годы на базе детской дороги начал  работать летний спортивно-трудовой лагерь для проходящих практику на ДЖД учащихся железнодорожных школ Ростовского  отделения СКЖД. Первое время дети жили прямо в депо, одно стойло которого было переоборудовано под бытовые помещения. В 1980 году рядом с производственным зданием было поставлено два ширококолейных купейных вагона. В них разместились кабинет начальника лагеря и общежитие для ребят.