Автопоїзда по перевезеню лісоматеріалів

 

Зміст

 

 

Вступ

1. Схеми і технічні характеристики лісовозних поїздів……………………..........…4

2. Спеціальне обладнання лісовозних автомобілів………………………………….8

3. Використання причепа-розпуску  при роботі в складі автопоїзда……………….17

Висновок

Список використаної літератури

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вступ

 

     Зі збільшенням масштабів будівництва дерев'яних будинків і розвитком деревообробної промисловості зросла потреба в спеціалізованій причіпний техніці. Особливі вимоги до перевезення різних виробів з бруса і дерева визначають необхідність тієї або іншої конструкції вантажного майданчика причепа. Розвиток виробництва вітчизняної спеціалізованої великовантажної техніки почалося у вісімдесяті роки. Останнім часом значно збільшилася номенклатура вантажного автомобільного транспорту, тому автопоїзда підбираються більш уважно, з урахуванням регіональних особливостей та умов експлуатації. Так, для перевезення довгомірних вантажів в лісозаготівельної промисловості використовуються спеціальний автотранспорт - лісовози. Вибір тієї чи іншої моделі спеціалізованої машини здійснюється з урахуванням складу комплексу лісозаготівельного устаткування і технологій заготівлі деревини. Вітчизняні моделі лісовозів мають повний привід, володіють прекрасною прохідністю, хорошою тягової динамікою і великий вантажопідйомність. До складу такого транспортного засобу входить автомобіль-тягач з поворотним коником і лісовозний напівпричіп розпуск. Даний автотранспорт здатний перевозити колоди (ліси в хлистах), труби та інші вантажі довжиною від п'ятнадцяти до двадцяти семи метрів по всіх видах доріг наших регіонів: від шосейних магістралей до бездоріжжя. Існує кілька моделей напівпричепів розпуск. Причому вітчизняні автопоїзда користуються більшою популярністю. Оскільки, незважаючи на всі позитивні якості західних аналогів (легкість причепа, компонування кабіни, зовнішній дизайн, екологічність двигуна) вони складні в експлуатації і мають більш високою ціною, та й запчастини до них дістати набагато важче. Практично всі моделі лісовозів - причепи та напівпричепи розпуск володіють максимальною швидкістю близько 70 км / ч.

 

 

1. Схеми і технічні характеристики лісовозних поїздів.

 

     Близько 80% загального обсягу  виготовленої деревини вивозиться з лісу автомобільними автопоїздами.

    Найбільш поширеними автотранспортними засобами, використовуються  в лісозаготівельній про-мисловості,  використовують спеціалізовані лісовозні автомобілі підвищеної прохідності. В залежності від обсягу вивезення лісу і типу лісовозних доріг у нашій країні застосовуються лісовозні автопоїзди різних типів. Наприклад, автопоїзда на базі автомобілів ЗІЛ і Урал використовуються там, де заг товка ведеться в невеликих обсягах, а вивезення лісу нерідко здійснюєся з виходом на дороги загальної мережі. Автопоїзди на базі автомобілів МАЗ використовуються в лісозаготівних районах Європейської частини країни, Уралу і частково Сибіру.

Автопоїзди  на базі автомобілів КрАЗ використовуються в лісозаготівних районах Сибіру, ​​Далекого Сходу і частково Уралу. Лісовозні автопоїзда складаються з автомобіля-тягача, що має поворотний коник, на який спирається передній кінець пакета колод або хлистів, і причепа-розпуску, на поворотний коник якого спирається задній кінець пакета лісу. Можливі схеми лісовозних авто ¬ поїздів наведені на рис. 1, основними з яких є показання на рис. 1, а, б, д. Якщо дозволяють дорожні умови (гарна якість дорожнього покриття і невеликі ухили), можуть бути використані автопоїзда в складі сідельного тягача, напівпричепа і роспуску (рис. 1, в, г, е). Такі автопоїзда мають максимальну вантажопідйомність, але вимагають застосування двигунів великої потужності. Недостатком зазначених автопоїздів є їх схильність до «складанню» в звязку з наявністю на поздовжньої осі двох шарнірів, що погіршує маневреність таких автопоїздів.

     Схеми лісовозних автопоїздів, показані на рис.1, е, ж, можуть використуватися при перевезенні сортиментів, а також при двухкомплектної вивізку хлистів. Ці автопоїзда складаються з автомобіля з розпуском, до якого приєднаний окремий причіп. При проектуванні лісовозних автопоїздів у зв'язку з важкими дорожніми умовами їх експлуатації і підвищеною прохідністю використовуються в складі автопоїздів автомобілів-тягачів повна маса автопоїздів визначається з необхідністю забезпечення коефіцієнта зчіпної ваги не нижче 0,45.

             Оскільки можливість реалізації високих швидкостей руху лісовозних автопоїздів обмежена важкими дорожніми умовами, максимальна швидкість їх становить від 60 до 70 км / ч. У зв'язку з цим задовольнити тільні тягово-динамічні властивості лісовозних автопоїздів забезпечуються при відносно невеликій питомій потужності автопоїзда (4,5 ... 5,5 кВт / т) .

 

 

     Реалізація більш високої питомої потужності автопоїздів на лісовозних дорогах затруднена внаслідок інтенсивних їх коливань через нерівностей дороги. Ефективним в цих умовах напрямком являється вдосконалення системи підресорювання рухомого складу. Мінімальна швидкість руху лісовозних автопоїздів також повинна бути менше, ніж автопоїздів загального транспортного призначення, для забезпечення подолання важких ділянок дороги і маневрування в цих умовах. З урахуванням цього мінімальну стійку швидкість руху лісо возних автопоїздів, відповідно середній частоті обертання вала двигуна(приблизно при максимальному крутному моменті), встановлюють рівною 3 ... 5 км / ч.

Зазначені межі максимальної і мінімальної  швидкості руху автопоїздів враховують при визначенні діапазону передатних чисел трансмісій. Поліпшення прохідності лісовозних автопоїздів досягається в результаті більш повного використання крутного моменту двигуна, що підводиться до  ведучих  мостів тягача. Для цього в конструкції роздавальної коробки на ряді моделей тягачів застосовуються міжосьові несиметричні диференціали, що розподіляються підводимого до ведучих мостів крутний момент пропорційно приходячи на них навантажень. Крім того, для забезпечення прохідності автопоїздів на особливо важких ділянках дороги передбачається при необхідності блокування диференціала.

При компонуванні повнопривідного лісовозного  тягача велику увагу приділяють вибору розмірів коліс і оптимальної  кількості мостів. Навантаження на мости і геометричні розміри коліс залежать від кількості мостів (осей), що суттєво впливає на прохідність і тягово-зчіпні властивості автомобіля, особливо при руху по грунтах з низькою несучою спроможністю. Найбільш значно зменшується опір кочення і збільшуєть ся тягове зусилля на гаку тягача при русі на деформованих грунтах, що властиво для ряду лісовозних доріг. Зі збільшенням числа мостів (осей) ступінь його впливає на питомі показники, характерна прохідність автопоїзда, знижується. При компонуванні лісовозноїго тягача його колісну формулу (4X4 або 6x6) слід приймати з урахуванням конкретних умов експлуатації. Лісовозні автопоїзда з здвоєними  шинами коліс задніх мостів тягача і осей причепів-розпусків мають певні переваги перед автопоїздами на широкопрофільних шинах, так як при цьому більш одномірно завантажуються мости автопоїзда, їх колеса в меншій мірі діють на дорогу. При цьому можливе збільшення повної маси автопоїзда, а отже, і підвищення виробничої транспортної роботи. Їх рух на гілках і магістралях лісовозних доріг проходить більш стійко. При цьому найбільш широко використовуються лісовозні автомобілі-тягачі з коле-самі задніх мостів на здвоєних шинах. Повнопривідні лісовозні автомобілі мають механічну трансмісію, максимально уніфіковану з трансмісіями базових автомобілів загального призначення.

Крутний момент між мостами розподіляється роздавальною коробкою, від якої він може підводити до мостів двома способами: з центральним розподілом і безпосереднім (на лісовозних автомобілях практично не застосовуються).

В трансмісії з центральним розподіленням крутного моменту може передаватися  до кожного мосту або до двох мостах відразу. За першою схемою розподіл крутного моменту здійснюється в більшості на двовісних автомобілів, а так же на тривісних автомобілях нових моделей (вона отримала назву схема з прохідними валами). Схема з прохідними валами, хоча і має меншу ступінь уніфікації мостів, ніж схема трансмісії з розподілу крутного моменту до кожного мосту, забезпечує спрощення трансмісії, поліпшення експлуатаційної технологічності автомобіля в звязку з меншим обсягом робіт по технічному обслуговуванні трансмісії, так як зменшується число карданних шарнірів. Передні ведучі мости максимально уніфіковані з задніми (середніми) провідними мостами. Перш за все уніфіковані їхні головні передачі, хоча у деяких автомобілів конструкція головних передачі передніх мостів  запозичена у автомобілів інших моделей. Привід ведучих коліс має поворотний пристрій, за допомогою якого забезпечується не тільки поворот коліс, але й передача крутного моменту на керовані колеса. У приводі ведучих мостів застосовують карданні шарніри, які мають постійну кутову швидкість. Принципова і конструкційна відмінність між різними такими шарнірами полягає в способі вирівнювання швидкості і установки їх в шкворневому пристрої.

На  лісовозних автомобілях середньої  вантажопідйомності (ЗИЛ) в приводі ведучих коліс застосовують кулькові шарніри з ділильними канавками, на лісовозних автомобілях великої вантажопідйомності - здвоєні карданні шарніри (МАЗ) або кулачкові шарніри (КрАЗ). На відміну від інших здвоєні кардані шарніри не вимагають ущільнення шкворневих пристроїв для захисту карданного валу від пилу і бруду.

Розміри карданних шарнірів залежать від  типу приводу коліс. Застосування колісних редукторів дозволяє зменшити розміри карданих шарнірів.

До  тягачів лісовозних автопоїздів  так само, як і до автомобілів  інших типів, більшу частину часу експлу атації в холодних кліматичних зонах, пред'являються додаткові вимоги. Двигун цих тягачів обладнюють системою предпускового розігріву і засобами полегшення пуску двигуна. Система пред пускового розігріву забезпечує не тільки передпусковий розігрів двигуна, а й розігрів кабіни, а також підтримання заданого теплового ре жиму двигуна і кабіни при непрацюючому двигуні. Систему охолодження двигунів обладнають вентилятором з муфтою автоматичного керування. Вивід відпрацювали газів двигуна і підігрівача направляють в праву сторону, що виключає погіршення оглядовості дороги для зустрічних і обганяють автотранспортних засобів. Паливна система тягача з дизельним двигуном має пристрої для підігріву дизельного палива до температури, що забезпечує прокачуваність зімних сортів палива при пуску двигуна, а в теплу пору року ці пристрої відключаються. Місця встановлення акумуляторних батарей тягачів з системою підігріву повинні мати термоізоляцію, що охороняє електроліт від інтенсивного охолодження. Тягачі обладнають противотуманними фарами і прожекторами, керованими з кабіни з місця водія. Кабіну роблять з посиленою термо-ізоляцією. Система опалення повинна забезпечувати при температурі навколишнюго середовища до - 60 ° С та рух автопоїзда зі швидкістю 40 км / ч температуру повітря усередині кабіни не нижче +10 ° С.

 

2. Спеціальне обладнання лісовозних автомобілів.

 

Для розміщення і утримання перевезеного лісоматеріалу, навантаження розпуску на шасі і пере-візки його при порожньому пробігу автомобілі оснащуються спеціальним обладнанням, до складу якого входять коник, подконикова рама, тягово-зчіпний пристрій, запірний пристрій дишла, коробка відбору потужності і лебідки. Коник являє собою поворотний пристрій, через навантаження від розміщується на ньому лісу передається на підконикову раму і раму автомобіля. Конструкція коника забезпечує розміщення і утримання колод при транспортуванні, а також полегшує їх розвантаження. Коник (рис. 2) складається з основи 8, двох відкидних стійок 3 з наконечниками 4, шарнірно установленим на осях, стяжних 2 і страхувального 5 канатів з запорами. Основа коника зварна, на кінцях його є отвори для шарнірного з'єднання зі стійками. У верхній частині основи коника приварені куточки, ребра які направлені вгору, що перешкоджає самопродовільній подовжньому зсуву лісоматеріалу при транспортуванні. До нижньої частини основи приварюють опорний лист для зменшення питомого навантаження на підконикову раму. В основу коника вбудовані механізми для полегшення підйому стійок.

 

     Стійки коника зварні, коробчатоїго перерізу. Кожна зі стійок утримується у вертикальному (або нахилном) положенні канатами 2, протягнуті через вікна в стійках і закріпленими з одного кінця нерухомо віссю в кронштейні. Інший кінець каната пов'язаний зі спеціальним натяжним запором 7, який при розвантаженні лісо-матеріалів відкидається, звільняючи затяжку каната. З'єднання коника з подкониковою рамою зазвичай виконують за допомогою шворня або бесшкворневим. Шкворень проходить через отвори в основу коника і в подкониковій рамі. При бесшкворневому з'єднанні зв'язок коника з підкониковою рамою здійснюється за допомогою центрируючої вертикальної трубчастої осі і кількох кронштейнів, прикріплених до підкониковій рамі і розташованих по діаметру опорного листа підстави коника. Конструкція коника дозволяє розгружати лісоматеріали в обидві сторони, для чого натяжні канати і замки розташовують так, щоб замок відкривався з боку, протилежного тому, на яку проводиться вивантаження. Розміри коника визначають з умови, що граничне співвідношення між навантаженням на коник автомобіля і коник причепа-розпуску має становити 1: 2 (при подальшому збільшені навантаження на коник причепа-розпуску вершини хлистів входять в контакт з дорогою і руйнують покриття). Необхідний розподіл навантаження між кониками автопоїзда досягається за рахунок зміни відстані між ними шляхом регулювання довжини дишла і тросів зчіпки.

 

     Для розміщення хлистів на автопоїзді повинні бути передбачені певні площі в межах внутрішніх габаритів стійок коника.

Як  видно з графіка на рис-6.3, питомі площі по внутрішніх габаритах коника тягача в 1,5-2 рази більше відповідних площ для причепа-розпуску. Довжина коника виділяється граничним габаритом по ширині, який для доріг загального користування дорівнює 2500 мм, а для лісовозних доріг - до 3000. - .3200 Мм. При визначенні граничної висоти стійок слід враховувати, що кут поперечної статичної стійкості тягача повинен бути не менше 25 °.

Подконіковая  рама з накатними майданчиками за допомогою кронштейн кріпиться до рами автомобіля. У середній частині підкониковій рамі розташована опорна плита коника. Накатні площадки розташовують наклоно відносно горизонтальної площини, на кінці їх роблять закруглення для забезпечення вільного заїжджання візка розпуску на шасі автомобіля та її скочування. Одночасним накатні площадки служать опорою для коліс причепа-розпуску під час транспортування його на шасі автомобіля.

     У задній частині рами встановлена ​​буксирна вилка для кріплення дишла причепа-розпуску і тягова балка, до якої кріпляться троси хрестоподібної зчіпки причепа-розпуску.