Содержание
I. Введение……………………………………………………………………
II. Название темы……………………………………………………………
- Теоретическая часть.
- Практическая часть.
III. Заключение……………………………………………………………….
IV. Литература……………………………………………………………….
Введение.
Вот уже 117 лет рядом с
нами находятся мотоциклы - это если
вести летопись с момента создания
Готлибом Даймлером первого самоходного
носителя двигателя внутреннего
сгорания в 1885 году. А если считать
первым двухколесный паровой мотоцикл,
построенный Луи Гийомом Перро
еще в 1871 году, то мотоциклам уже 131 год!
Классические образцы
мотоциклов первого десятилетия
XX века:
1. CUDELL (Франция,
1900 г.) – типичный трицикл начала
XX века
2. HILDEBRAND & WOLF-MULLER
(Германия, 1895 г.) - первое серийное двухколесное
транспортное средство
3. ARIEL (Великобритания,
1904 г.)
4. WERNER (Франция,
1903 г.) - тот самый, ставший первым
в мире "настоящим" мотоциклом
Долог путь, проделанный
конструкцией мотоцикла без малого полтора
столетия своей истории. Сколько раз эта
история расходилась на параллельные
ветви, сходилась, переплеталась, создавая
порой совершенно невозможные конструкции.
Чего далеко ходить - насколько удобны
в эксплуатации были те же паровик Перро
или бензиноход Даймлера? А совершенно
жуткая конструкция Гильдебранда и Вольфмюллера
с шатунами привода заднего колеса и трубками
накаливания вместо обычной свечи зажигания?
Сегодня же шесть цилиндров на двух колесах
никакого изумления не вызывают. Система
впрыска топлива, электронное управление
зажиганием, антиблокировочные и противобуксовочные
системы всех видов, подвески с прогрессивной
характеристикой - не перечислить всех
сложных новшеств, пришедших на серийные
мотоциклы и превративших утилитарную
транспортную машину в престижное средство
активного отдыха.
Каким же был путь
этого превращения? Одним словом
это не определить. Революционно-эволюционный?
Взлетно-провальный? Верно и то, и
другое - "этапы большого пути"
порой отличались друг от друга
очень сильно. Изначально родившись
самостоятельной конструкцией, мотоцикл
быстро и незаметно превратился
в модификацию велосипеда, на
котором двигатель выполнял роль
вспомогательного агрегата. Рама, передняя
вилка, колеса, педальный привод
- все было заимствовано от
велосипеда. Многочисленные сложные
конструкции оставались мелкосерийной
продукцией, которая привлекала
разве что сумасшедших энтузиастов,
зато отпугивала "приличных"
потребителей, в то время, как
привычный всем велосипед, пусть
даже и с моторчиком, такого
отторжения не вызывал. Вдобавок
неожиданное распространение получили
трехколесные мотовелосипеды, по
тогдашней терминологии - трициклы.
Это уже было солидное транспортное средство,
что подтвердили несколько пробегов россиян
братьев Орловских "верхом" на таких
машинах из Парижа в Санкт-Петербург.
5. АUТО-FАUТЕIL
(Франчия, 1905 г.)
6. ALCYON (Франция,
1908 г.)
7. DOUGLAS (Великобритания,
1920 г.)
8. ROYAL-ENFIELD (Великобритания,
1915г.)
9. RUDGE-MULTI (Великобритания,
1917 г.)
"Революционная ситуация"
сложилась в 1901-1905 годах. Сначала
россияне братья Вернер запатентовали
классическую конструкцию с центральным
расположением двигателя в раме.
Затем несколько разных производителей
выпустили на рынок мотоциклы
с двухцилиндровыми моторами
различных схем, а чуть позже
- и с четырехцилиндровыми силовыми
агрегатами. Коробка передач в
большинстве случаев отсутствовала,
вместо сцепления использовался
натяжной ролик ремня привода
заднего колеса, для запуска мотора
служил педальный привод, являвшийся
также вспомогательным при движении
в трудных дорожных условиях.
Примитивно, ненадежно, громоздко,
но... Многочисленные энтузиасты
технических видов спорта быстро
распробовали прелести нового
спортивного снаряда. Не случайно
уже в 1904 году возникла Международная
федерация мотоциклетных клубов
(ныне Международная мотоциклетная
федерация - ФИМ). Дальше началась
эволюция - двигатели стали надежнее,
автоматический впускной клапан
быстро вытеснился механическим.
Ременный привод заднего колеса
постепенно уступал место цепному,
возникла сначала двух-, а затем
и трехступенчатая коробка передач.
Передняя вилка велосипедного
типа ушла в прошлое - ее
место заняли маятниковые, рычажные,
параллелограммные конструкции.
И, наконец, появились боковые
коляски. Металлические, деревянные,
плетеные из прутьев, открытые,
закрытые, одно- и двухместные - неважно,
главное было сделано: мотоцикл
из экзотической игрушки для
"спортсмэнов" стремительно
превращался в транспорт для
семьи и службных надобностей.
Последнее в несколько извращенном
виде подтвердил опыт Первой
мировой войны, когда в коляске
запросто помещались носилки
с раненым, пулемет с боезапасом
или другие военные принадлежности.
10. SAROLEA (Бельгия,
1925 г.) эта бельгийская фирма славилась
своими мотоциклами
11. MARS A20 (Германия,
19Z4 г.) был знаменит хребтовой рамой
и 1000 кубовым мотором
12. ЕХСЕLSIOR (Германия,
1929г.)- легкий четырехтактник каких
много было в конце 20-х годов
13. WANDERER (Германия,
1927г.) - горизонтальная "половинка"
оппозитного мотора
Следующая революция
произошла в 20-е годы. На рынок
впервые всерьез вышли двухтактные
двигатели. Относительно дешевые,
зачастую обходившиеся всего
лишь двухступенчатой коробкой
передач - лишь бы ездило, такие
силовые агрегаты вызвали к
жизни в разоренной войной
Европе массу мастерских, чуть
ли не "на коленке" собиравших
примитивные мотоциклы. Эта волна
перемен не затронула Америку.
Там четырехтактные моторы незыблемо
укрепились на пьедестале Новый
Свет предпочитал "серьезные"
конструкции. Именно в тот период
расцвели такие производители,
как АСЕ, Cleveland, Super-X и ряд других.
Если бы не кризис конца 20-х годов, неизвестно
еще, какая роль досталась бы фирме Harley-Davidson...
Еще одной отправной
точкой мотоциклетной истории
20-х годов стало крупносерийное
производство мотоциклов с оппозитным
двигателем и передачей на
заднее колесо с помощью вала,
начатое фирмой BMW. Немногие отваживались
последовать этому примеру - и то сказать,
возможностей выбора концепций в тот момент
было предостаточно.
14. НОСО (Германия,
1924 г,) - деревянная ходовая часть
и мотор DKW с системой принудительного
воздушного охлаждения
15. MECOLTA (Германия,
1922 г.) - уникальный мотоцикл с пятицилиндровым
звездообразным двигателем на переднем
колесе
Именно период 20-х годов
стал своеобразной конструкторской
школой, когда были доведены до
совершенства нижнеклапанные двигатели,
когда строились различные верхнеклапанные
модификации, а на старт соревнований
все чаще выходили мотоциклы
с распределительным валом в
головке цилиндра, хотя время
их расцвета еще не наступило.
А компоновка четырехтактных
двигателей! Рядные "четверки", продольные
и поперечные "оппозиты", звездообразные
мотор-колеса, V-образные моторы разнообразных
конструкций - все было опробовано в этот
период. Изменился и дизайн мотоциклов.
С легкой руки Валентайна Пэйджа, создавшего
в 1926 году две новых модели мотоциклов
Ariel, по всему миру пошла мода на каплеобразные
седловидные бензобаки, которые до сих
пор в том или ином виде применяются на
всех мотоциклах Тогда же появились "двухтакт-ники"
с общей камерой сгорания на два цилиндра,
родоначальником которых стал Адальберто
Гарелли - легкие машины примерялись к
роли законодателей моды. Правда, их путь
к этому оказался долог...
16. INDIAN 101 SCOUT
(США, 1931 г.)
17. TERROT RL (Франция,
1934 г.)
18. EVANS (США, 1920
г.)
19. JAWA 175 (Чехословакия,
1934 г.)
Два популярных мотоцикла
знаменитой баварской фирмы
20. BMW RII (Германия,
1933 г.)
21. BMW R20 (Германия,
1939 г.)
Финансовый кризис
конца 20-х - начала 30-х годов
сработал как старое доброе
кровопускание: кто-то не выжил,
а кто-то обрел вторую жизнь.
Хуже всех пришлось Америке.
Кроме Harley-Davidson и Indian там не осталось
практически никого, кто мог бы конкурировать
с этими гигантами. Как результат - стагнация
конструкторской деятельности и дошедшая
до наших дней примитивная V-образная "двойка"
Старушка Европа, наоборот, устояла. Кризис
хоть и изрядно выкосил "поголовье"
мелких мотопроизводителей, но "грандов"
практически не коснулся 30-е годы стали
для четырехтактных мотоциклов временем
торжества британской и швейцарской школ
- двигатели JAP и MAG использовались доброй
половиной предприятий Что касается дизайна
одноцилиндровых "четырехтактников",
то здесь просто доминировала английская
концепция. Свой шанс получили и двухтактные
мотоциклы, причем не один. Во-первых, свежие
технологии позволили поднять степень
сжатия и мощность двигателей, а дешевизна
их изготовления сделала потребителские
качества вполне конкурентоспособными,
во-вторых, появление легкого 74-кубового
блок-мотора фирмы Fichtel & Sachs вызвало
лавинообразный выпуск мотовелосипедов,
причем не только в мужском, но и в дамском
исполнениях. Снова пересеклись истории
мотоциклов и велосипедов, что привело
в ряды владельцев легкой мототехники
множество людей, до того не помышлявших
о механическом транспорте.
22. STANDART AT500 (Германия,
1928 г.) с двигателем MAG
23. PHANOME.N BOB (Германия,
1937 г) с силовым агрегатом Fichtel&Sachs
Образцы мототехники вермахта:
24. DKW NZ 350/1 (Германия,
1944 г.)
25. ZUNDAPP KS 750 (Германия,
1943 г.)
26. SIMSON 425 S (ГДР,
1955 г.) поставлялся и в СССР
27. PUCH 250 SG (Австрия,
1964 г.) в разных версиях эти мотоциклы
выпускались более 10 лет
Вторая мировая война
мобилизовала на фронт практически
всю мототехнику без различия
марок, кубатуры и конструкции
Большая часть мотопроизводства
была свернута, меньшая активно
работала на нужды армий Пережившие
войну фирмы вышли на рынок
с устаревшими к тому времени
моделями Победители во всю
начали копировать наследие знаменитой
немецкой фирмы DKW. Неторопливое
эволюционное развитие мотоциклетной
техники затянулось надолго, поскольку
довоенные машины просто оснащались задней
подвеской - сначала свечной, а затем маятниковой
- и телескопической передней вилкой. Когда
же фирмы-производители предложили потенциальным
клиентам свежие разработки, неожиданно
выяснилось, что покупателей в массе своей
интересует либо дешевая легкая мототехника
(в 50-е годы как грибы возникали фирмы,
выпускавшие мотовелосипеды и мотороллеры),
либо дешевые автомобили с силовыми агрегатами
мотоциклетного типа, которых тоже строилось
достаточно.
Рубеж 50-х - 60-х годов
стал датой завершения биографий
многих мотоциклетных "грандов",
таких, как немецкие Triumph и Victoria
или французские Tenot и Gnome & Rhone. Французское
производство "серьезных" мотоциклов
просто прекратило свое существование,
в Германии осталась "на плаву" одна
компания BMW (возможно, лишь благодаря
финансовой подпитке автомобильного отделения),
британские мотоциклетные марки исчезали
или объединялись. Многие мотопроизводители
сосредоточились на производстве легких
мотоциклов или мотороллеров
Легкий транспорт Германии
50-х годов:
28.DKW RT 175 (1955 г.)
29.DURKOPP MD 150 (1952
г.)
30. NSU LAMBRETTA (1955
г.)
31. NORTON ES2 (Великобритания,
1952 г.)
32. VELOCETTE VENOM (Великобритания,
1966 г.)
33. HERCULES К 125 BW
(Германия, 1974 г.)
Примером тому деятельность
компаний Zundapp и Peugeot. Малокубатурные
двухколесные машины занимали все больший
сектор рынка, спросом пользовались также
мотоциклы с двигателями рабочим объемом
до 250 см3 - как двух-, так и четырехтактными.
Конечно, мотоциклы с моторами рабочим
объемом 500 см3 и выше продолжали поступать
на рынок, но их было уже меньше, чем ранее.
Автомобили становились все доступнее,
и мотоциклисты снова становились обособленным
сообществом истинных энтузиастов, использовавших
мотоцикл не как повседневный транспорт,
а как средство досуга. Почти незаметным
событием 60-х годов стал выход на европейский
и американский рынки японской мототехники
- факт, которому поначалу не придали должного
значения. Но прошло десятилетие и оказалось,
что с Японией на европейском мотоциклетном
рынке просто некому тягаться кроме Германии
в лице концерна BMW и, как ни странно, Италии,
сохранившей довольно обширную номенклатуру
мотоциклов большой кубатуры Именно итальянским
маркам - Moto Guzzi, Benelli, Laverda, Ducati, MV Agusta, Cagiva,
Bimota - довелось отбивать атаки японских
"захватчиков", поскольку англичане
к тому моменту полностью сдали свои позиции.
К сожалению, это сражение не могло быть
выиграно европейскими моделями
34. MV AGUSTA 125 (Италия,
1972 г.)
35. BENELLI 650S (Италия,
1973 г.)
36. MOMNI 3 1/2 (Италия,
1972 г.)
37. DUCATI 250 (Италия.
1967 г.)
38. MUNCH TTS (Германия,
1974 г.)
39. JAWA 250 (Чехословакия.
1963 г.)
40. CAG1VA ALA ROSSA
350 (Италия, 1984 г.)
41. YAMAHA XV750T (Япония,
1982 г.)
42. MOTO GUZZI V65 (Италия,
1981 г.)
43. KAWASAKI VULKAN-11
(Япония, 1995 г.)
44. KAWASAKI ZEPHYR 750
(Япония, 1990 г.)
45. SUZUKI VS 750 INTRUDER
(Япония, 1985 г.)
Их производство было малочисленным,
в то время, как японские фирмы сразу предлагали
широкую гамму моделей разной кубатуры.
К тому же на стороне японцев были такие
козыри, как надежность и качество сборки
техники. К концу 70-х годов на европейском
и американском мотоциклетном рынках
сложилась та ситуация, которая сохраняется
до сегодняшнего момента доминирующая
доля спроса приходится на японскую мототехнику.
Какова роль двухколесной
техники сегодня? Легкие мотоциклы
и мопеды, скутера и скутеретты
всех видов используются как
транспорт, зачастую и как служебный.
Что же касается мотоциклов
с моторами рабочим объемом
свыше 250 см3, то они практически
повсеместно служат средством
активного отдыха или спортивными
снарядами. Исключения, вроде российских
или китайских больших "оппозитов"
утилитарного назначения, редки
и лишь подчеркивают общую
тенденцию. В последние несколько
десятилетий сообщество. мотолюбителей
расширяется за счет относительно
новых групп техники - это мотовездеходы
и... старинные мотоциклы. Если
первые служат как досуговый
транспорт или используются по
прямому назначению как внедорожники,
то вторые - не только и не
столько машины для приятного
времяпровождения, сколько предметы
коллекционирования и средство
для поднятия престижа владельцев.
История
развития предприятия – мотоциклетная
компания Harley-Davidson.
2.1
Теоретическая часть.
Более сотни лет назад,
когда велосипед только появился
на улицах городов, многими изобретателями
овладела идея оснастить его мотором,
то есть фактически создать мотоцикл.
Главный вопрос заключался в том,
какой для этой цели выбрать двигатель.
29 августа 1885 года немецкий инженер
Г. Даймлер получил патент № 36423 на
одноколейную машину «для верховой езды»,
снабженную двигателем внутреннего
сгорания. Она и стала прообразом
современного мотоцикла, который а
нынешнем году отмечает столетний юбилей.
Даймлер
не ставил своей целью конструирование
конкретного самодвижущегося экипажа
- двухколесного или четырехколесного.
Он создал легкий и компактный двигатель
внутреннего сгорания для транспортных
средств вообще. И получив первые
обнадеживающие результаты, начал экспериментировать
с применением его к велосипеду
(1885 г.), коляске (1886 г.), лодке (1886 г.), железнодорожному
вагону (1887 г.), аэростату (1888 г.). Объективная
ситуация, продиктованная уровнем развития
техники и потребностью в транспортном
средстве с автономным двигателем,
толкнула в середине XIX века на такого
рода эксперименты многих изобретателей.
Даймлер подошел к решению
проблемы чисто по-инженерному, и
рождение мотоцикла, а затем автомобиля
явилось результатом определенной системности
в его действиях. Свои разработки он должным
образом защитил юридически — оформил
на них патенты, что вдобавок к успешным
опытам создало ему репутацию пионера.