Асинхронный двигатель

     Большой пусковой ток ограничивает допустимое значение пусков (включений) двигателя в час. При большом числе включений в час даже мало загруженный в установившемся режиме двигатель из-за больших пусковых токов может перегреться и выйти из строя.

     В маломощных сетях, сечение проводов которых невелико, а напряженность значительная, для ограничения пускового тока применяют пуск с активным или индуктивным сопротивлением, включенным в цепь обмотки статора, или пуск с переключением обмотки со звезды на треугольник.

     Перед пуском выключатель В₂ устанавливают в выключенное положение, Затем включают выключатель В₁. После окончания разбега ротора двигателя включают выключатель В₂, чем шунтируют добавочные пусковые резисторы. Соответствующим подбором сопротивления r_Д можно ограничить пусковой ток до любого необходимого значения. Однако не следует забывать, что одновременно уменьшаются пусковой и критический моменты из-за снижения напряжения на обмотке статора, вызванного падением напряжения на сопротивлении r_Д .

     Пуск  двигателя  с переключением со звезды на треугольник возможен, когда обмотка статора может быть соединена звездой и треугольником и напряжение сети соответствует соединению обмотки статора треугольником.

     Пуск  двигателя с фазным ротором (контактными  кольцами) осуществляется подключением обмотки статора к сети с предварительно введенными в цепь ротора добавочными резисторами r_Д. По мере разгона двигателя резисторы r_Д с помощью движка выводятся и по окончании пуска сопротивление резистора обращается в нуль, а обмотка ротора оказывается замкнутой накоротко, как и у двигателя с короткозамкнутым ротором. Введение добавочного сопротивления в цепь ротора при пуске асинхронного двигателя с контактными кольцами позволяет увеличить пусковой момент вплоть до максимального значения и одновременно значительно снизить пусковой ток. Это является одной из главных причин, почему вместо асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором применяют двигатели с фазным ротором. 

     8.Тормозные режимы работы 

     Работа  многих производительных механизмов состоит из трех этапов: пуска в ход, технологической операции и торможения. После отключения двигателя торможение происходит под действием сил трения, при этом кинетическая энергия движущихся частей выделяется в виде теплоты в узлах трения механизма. В тех случаях, когда запас кинетической энергии велик, а силы трения малы, время торможения может составить десятки секунд и даже минут.

     Сокращение  время торможения, особенно когда  время торможения технологической  операции мало и исчисляется минутами или секундами, может значительно повысить производительность механизма, так как при торможении обычно полезной работы не совершается. Поэтому для сокращения времени торможения раньше применялись механические тормоза.

     Транспортные  устройства (электровозы, лебедки, мостовые краны, экскаваторы, эскалаторы) отличаются тем, что в них возникают условия, когда под действием сил тяжести они могут развивать недопустимо высокие скорости. Для поддержания скорости на заданном уровне в этих условиях раньше использовались рабочие механические тормоза, которые обычно состоят из неподвижных тормозных колодок, прижимающих силами пружины или другими способами к тормозному диску или барабану; в результате трения между колодками и диском возникает тормозной момент. Механические тормоза имеют ряд существенных недостатков, главными из которых являются быстрый износ трущихся поверхностей, трудность регулирования силы трения, значительное место, занимаемое тормозом. Оказывается, двигатель может выполнять функции механических тормозов, работая при этом в том или ином тормозном режиме.

     В настоящее время широко используются тормозные свойства двигателя, что  во многих случаях позволило отказаться от механических тормозов. Механические тормоза необходимы как запасные или аварийные, если откажет электрическое торможение, а также для удержания механизма в неподвижном состоянии.

     Асинхронный двигатель может работать в следующих  тормозных режимах:

1. генераторном с отдачей энергии в сеть;
2. противовключения;
3. динамического торможения;

     Во  всех тормозных режимах двигатель развивает момент, действующий в сторону, противоположную направлению вращения ротора, поэтому он называется тормозным моментом. Под действием этого момента в одних случаях происходит быстрое торможение, в других – поддержание заданной скорости.

     Генераторным  тормозным режимом называется режим работы двигателя, когда под действием внешнего момента ротор двигателя вращается в том же направлении, что и магнитное поле, но с большей частотой вращения. Направление возникающей при этом ЭДС в обмотке ротора определяется по правилу правой руки. Поскольку обмотка ротора замкнута, в ней возникает ток того же направления. В результате взаимодействия тока ротора с вращающимся магнитным полем создаются сила и момент, направленные в сторону, противоположною вращению ротора, что легко определить с помощью правила левой руки.

     Тормозной режим противовключения возникает  в том случае, когда под действием  внешнего момента, приложенного к валу двигателя, ротор вращается в  противоположную сторону относительно вращающегося магнитного поля.

     Для анализа тормозных режимов воспользуемся  уравнением механической характеристики двигателя

     М = 2М_max /(s_кр /s + s/s_кр ) 

     В двигательном режиме скольжение изменяется в пределах от s = 1 s = 0 механические характеристики располагаются в квадранте I. Если в уравнения подставить значения s больше единицы и меньше нуля, то механическая характеристика окажется соответственно в квадрантах IV и II. В квадранте II ротор вращается в сторону поля, но с большей частотой (n = n₀), в квадранте – IV против поля. Таким образом, участок механической характеристики, расположенный в квадранте , соответствует генераторному тормозному режиму, в квадранте – тормозному режиму противовключением.

     9.Энергетические показатели асинхронного двигателя 

     Важным  в энергетическом отношении характеристиками двигателя являются зависимость КПД з и коэффициента мощности cos ц от нагрузки на его валу. КПД двигателя ревен отношению мощности, отдаваемой двигателем с вала, P_B к мощности , потребляемой двигателем из сети, Р₁:

     з = Р_В/Р₁ = Р_В/(Р_В + ДР)

     где ДР – потери мощности в двигателе.

     ДР = ДР_обм1 + ДР_обм2 + ДР_ст1 + ДР_ст2 + ДР_мех

     Потери  мощности в двигателе можно разделить  на две части: часть

     ДР_К = ДР_ст1 + ДР_ст2 + ДР_мех

     почти не зависти от нагрузки и называется постоянными потерями, другая часть

     ДР_v = ДР_обм1 + ДР_обм2

     зависит от нагрузки и называется переменными  потерями.

     Коэффициент мощности двигателя равен отношению  активной мощности, потребляемой двигателем из сите, к полной мощности:

                                                                            ________

     cosц  = P₁ /S₁ = P₁ /√P₁² + Q₁²    (9) 

     Реактивная  мощность Q складывается из мощности Q_Г, обусловленной главным магнитным потоком, и мощности Q_р, обусловленной потоками рассеяния:

     Q_Г = I₀² x₀, Q_Р = I₁² x₁ + I₁² x₁ 

     где x₀ – индуктивное сопротивление, обусловленное главным магнитным потоком; x₁, x₂ – индуктивные сопротивления, обусловленные потоками рассеяния обмоток статора и ротора.

      Поскольку главный  магнитный поток намного больше потоков рассеяния и почти  не зависит от нагрузки, реактивная мощность, потребляемая двигателем из сети, мало зависит от нагрузки и, как следует из выражения (9), cosц    существенно изменяется при изменении нагрузки на валу двигателя.  

     Из  графика видно, что при малых  нагрузках cosц довольно низкий, что является в энергетическом отношении весьма невыгодным

      10. Список литературы 

     1. Китаев В.Е. Трансформаторы. Москва, «Высшая школа», 1974

     2. Грумбина А.Б. Электрические машины  и источники питания РЭА. Москва, «Энергоатомиздат», 1990

     3. Сидоров И.Н., Скорняков С.В. Трансформаторы бытовой радиоэлектронной аппаратуры, Москва «Радио и связь», 1994