Сущность термической обработки и ее виды

Бетон, используемый для  изготовления плит, представляет собой  рационально подобранную смесь  из щебня, песка, цемента и воды. Прочность  такой смеси характеризуется  пределом прочности при сжатии после 28 суток твердения. Марка бетона определяется именно этой характеристикой и для дорожных покрытий должна быть не ниже 300.      

Толщину бетонной плиты назначают  по расчету с учетом размера и  характера движения. Обычно плита  имеет толщину 18—24 см в пределах всей ширины проезжей части и поперечный уклон для стока воды 10—15%.     

Толщина бетонной плиты может  быть уменьшена путем применения напряженной арматуры для предварительного напряжения укладываемого бетона.     

Для предохранения плиты  от образования трещин при температурных  изменениях устраивают температурные швы. Швы расширения (поперечные), обеспечивающие удлинение плиты, имеют зазор 2,5—3 см и устраиваются через 20—80 м.     

Швы сжатия (поперечные) предохраняют плиту от трещин, возникающих при  понижении температуры, их прорезают  на глубину 5 см шириной 1 см через 4—10 м Расстояние между поперечными швами зависит от вида основания, толщины плиты и температуры воздуха во время бетонирования.      

Продольные швы делают по оси проезжей части при ширине ее 7—7,5 м или параллельно оси  через 3,5—3,75 м. Поскольку температурные швы как бы разрезают покрытие на отдельные плиты, необходимо создать условия равномерной работы смежных плит, что достигается укладкой штырей. Штыри препятствуют поперечному смещению плит у швов и вместе с тем позволяют им перемещаться в продольном направлении. Для обеспечения водонепроницаемости швы заполняют упругим материалом или специальной мастикой.

      В некоторых случаях покрытия устраивают со стальной арматурой, укладываемой, главным образом, для предупреждения образования трещин. Если покрытие устраивают в два слоя, то металлическую сетку укладывают между первым и вторым слоями.      

Возможно устройство цементобетонных  покрытий из готовых железобетонных плит, которые транспортируют к месту  грузовыми автомобилями и укладывают на заранее подготовленное основание автомобильными кранами. Сложность монтажа и транспортирования плит больших размеров не позволяет применять этот способ в широких масштабах. 

 

2.3.5. Мостовые.

Мостовой называют покрытие, состоящее из штучного камня.       

Материалы, применяемые для  мостовых, бывают естественными и  искусственными.       

К естественным относится  шашка правильной формы (брусчатка, мозаиковая шашка), приготовленная из прочных пород камня, или грубокологая шашка, которая имеет примерно форму усеченной пирамиды и высоту 14—18 см. В природе встречается естественный валунный камень — булыжник — размером по высоте 14—18 см, который также может использоваться для устройства мостовой. Строительство мостовой требует квалифицированного ручного труда.      

Поверхность мостовой —  неровная, скорость движения автомобилей  по ней ограниченная, поэтому мостовые находят все меньшее применение.      

Усовершенствованные мостовые из брусчатки и мозаики применяют  только в городских условиях. Высокая прочность, долговечность оправдывают в некоторых случаях высокие затраты на их строительство. Такие мостовые обеспечивают интенсивность движения более 3000 авт./сут с расчетными скоростями для дорог I—III категорий. Сложность механизации, большое количество ручного труда не позволяют их применить в широких масштабах на загородных дорогах. 

 

2.3.6.Гравийные покрытия.

     Гравийные покрытия относятся к переходному типу, их устраивают на дорогах с небольшой интенсивностью движения (до 500 авт./сут). В хорошем состоянии гравийное покрытие обеспечивает скорость движения до 70 км/ч.            

Гравийные смеси встречаются  в природе в виде естественных залежей с содержанием частиц обломков горных пород различной  крупности. Для устройства покрытия гравийный материал должен отвечать требованиям оптимальной смеси и быть подобран но принципу наибольшей плотности. В его составе должно содержаться достаточное количество мелкозема (глинистых и пылеватых частиц), который заполняет пустоты между крупными частицами и при смачивании смеси в период уплотнения покрытия как бы цементирует крупные частицы между собой. Гравийные покрытия устраивают серповидного или полукорытного профиля непосредственно на земляном полотне или на подстилающем слое из песка. Толщину гравийного покрытия в зависимости от условий движения назначают 8— 16 см однослойного и 25—30 см двухслойного. Для нижнего слоя возможно применение смесей с крупностью зерен до 70 мм, для верхнего — не более 25 мм.        

В период эксплуатации гравийные  покрытия требуют надлежащего ухода. Неровности исправляют утюжкой или профилированием автогрейдерами при влажном состоянии покрытия. 

 

2.3.7.Щебеночные покрытия.        

Щебеночные покрытия, так  же как и гравийные, устраивают на дорогах IV и V категорий при небольшой  интенсивности движения (до 200 автомобилей в сутки). Для устройства щебеночных покрытий применяют искусственно дробленый каменный материал, чаще известняковый, имеющий прочность при сжатии не ниже 600 кгс/см2.         

Для нижних и средних слоев  щебеночных оснований и покрытий применяют фракционный щебень крупностью 40—70 и 70—120 мм; для верхних слоев оснований и покрытий — 40— 70 мм; для расклинивания — 5—10, 10—20 и 20—40 мм. Щебень слабых пород применяют размером более 70 мм.

Щебеночное  покрытие устраивают на песчаном подстилающем слое. Для основания могут быть использованы другие местные материалы (шлак, ракушка, гравий).          

Принцип устройства щебеночного  покрытия заключается в следующем. Щебень крупностью 40 мм и выше рассыпают  на заранее подготовленное основание, выравнивают по заданному профилю и предварительно уплотняют катками до неподвижности щебенок. Затем для расклинивания последовательно рассыпают более мелкий каменный материал — щебень крупностью 10—20 мм и 5—10 мм. Укаткой достигают полного заклинивания щебенок. При укатке щебень поливают водой, которая облегчает подвижность щебенок в процессе укатки и способствует цементации и лучшему формированию покрытия.          

Щебеночное покрытие устраивают в корытном профиле в один слой толщиной 10—18 см, а при толщине более 18 см — в два слоя. Для нижнего слоя используют менее прочный щебень. Поверхности покрытия придают поперечный уклон 30%о-        

Щебеночное покрытие довольно быстро изнашивается и малоустойчиво  при автомобильном движении. Касательные усилия от колес движущегося автомобиля расстраивают связность щебенок, в результате чего покрытие быстро разрушается. Чтобы повысить связность щебенок, водонепроницаемость покрытия и устранить пылимость, щебень обрабатывают битумными и дегтевыми материалами.  

 

 

  2.4 Конструктивные слои дорожной одежды       

Дорожную одежду устраивают на спланированной и уплотненной  поверхности земляного полотна, она должна обеспечивать движение автомобилей  заданного веса с расчетной скоростью  и обладать достаточной устойчивостью против влияния климатических факторов.      

В зависимости от толщины  и применяемых материалов дорожную одежду можно располагать на земляном полотне по серповидному, полукорытному  или корытному профилю.

Серповидный профиль  применяют преимущественно на дорогах низших категорий. Для устройства покрытий серповидного профиля используют местные материалы: гравий, грунт и другие, укрепленные различными добавками. При серповидном профиле дорожную одежду устраивают на всю ширину землягого полотна. Толщину одежды, наибольшую в середине, постепенно уменьшают до 3—5 см у бровок      

Дорожная одежда может  быть различной прочности в зависимости  от интенсивности и состава движения, грузонапряженности, расчетной скорости и должна отвечать следующим требованиям: прочность ее должна обеспечивать отсутствие просадок и высокое сопротивление износу; ровность поверхности должна обеспечивать возможность движения с высокими скоростями; шероховатость поверхности должна обеспечивать хорошее сцепление колес автомобиля с покрытием.       

Одним из основных условий  повышения безопасности движения является снижение скользкости покрытия проезжей части. Анализ дорожно-транспортных происшествий показывает, что летом аварий из-за скользкости покрытий происходит 4—16%, а осенью и весной 40—70%.      

Причиной повышения скользкости  может явиться грязь, заносимая  на проезжую часть с обочин, неукрепленных  съездов или примыканий, что резко  снижает сцепные качества покрытия. Для предупреждения заноса грязи  на проезжую часть укрепляют обочины, съезды и примыкания.

Шероховатость поверхности покрытия проезжей части  должна обеспечивать коэффициент сцепления  автомобильной шины с поверхностью покрытия во влажном состоянии не менее 0,5. Для создания шероховатой  поверхности устраивают поверхностную  обработку.      

Главными факторами, от которых  зависит выбор конструкции дорожной одежды, являются интенсивность и  состав движения. Чем больше интенсивность  движения автомобилей по дороге, тем  быстрее изнашивается покрытие, следовательно, при большой интенсивности движения должно быть устроено более капитальное, прочное и совершенное покрытие. На дорогах с меньшей интенсивностью движения покрытие подвергается меньшему износу и поэтому оно может быть облегченного типа. В тех случаях, когда интенсивность движения в данный период небольшая, но через 5—10 лет предполагается увеличение ее, устраивают покрытия переходного типа, которые после усиления могут быть отнесены к усовершенствованным. При малой интенсивности движения устраивают покрытия низшего типа. 

 

В наши дни в дорожно-строительную отрасль внедряются новейшие технологии и разработки. В настоящее время в Белоруссии проблемы, связанные со строительством и эксплуатацией автомобильных дорог,  являются наиболее значимыми. Экономика страны стабилизируется, соответственно повышается и уровень жизни белорусов. Покупательская способность людей возрастает, следовательно, автомобилей на наших дорогах становится все больше и больше.

На сегодняшний  день качество автомобильных дорог  в большинстве своем не соответствует  требованиям владельцев автомобилей. В связи с этим правительство Белоруссии уделяет большое внимание проблемам строительства и эксплуатации дорог. 

 

 

 

Список  использованных источников.

 

1. Глаголева Т.Н., Гарманов Е.Н. и др. Справочник инженера-дорожника. Издание 3-е переработанное и дополненное. М ‘‘Транспорт’’, 1977. – 560 с.
2. Гуляев А.П. «Металловедение», М.: 1968.-670 с .
3. Дальский А.М. «Технология конструкционных материалов», М.: 1985- 259 с.
4. Кабанов В.В., Кириллова Л.М. Устройство дорожных покрытий. М ‘‘Транспорт’’, 1992. – 262 с
5. Куманин И.Б. «Литейное производство», М.: 1971. – 355 с.
6. Лахтин Ю.М. «Материаловедение», М.: 1990 – 412 с.
7. http://revolution.allbest.ru/transport/
8. http://www.lib.ua-ru.net/diss/
9. http://www.usecar.ru/page22
10. http://otherreferats.allbest.ru/transport/
11. http://delta-grup.ru/bibliot/3k/7.htm