Проблемы развития комерческой деятельности предприятий на рынке розничной торговли

* территориальная протяженность  республики, простирающаяся с запада  на восток на 3000 км, а с севера  на юг - почти на 1700 км;

* дальность перевозок грузов, которая  в Казахстане почти равна среднему показателю по СНГ;

* производимая продукция, которая  требует перемещения на большие  расстояния: уголь, железная руда, нефтепродукты, продукция металлургической  промышленности и сельского хозяйства  (зерно, шерсть, мясо и т.д.);

* транспортно-географическое положение Казахстана, через территорию которого идут мощные потоки транзитных грузов.

В настоящее время транспорт  обеспечивает получение около 8% ВВП. С развитием экономики ежегодно увеличиваются интенсивность движения и его грузонапряженность. Например, объем перевозок грузов в Казахстане в 2006 г. по сравнению с 2005 г. вырос на 4,7% за счет увеличения объема грузоперевозок железнодорожным транспортом на 4,9%, автомобильным - на 4,6%, воздушным - на 14,7%. Речным транспортом в 2006 г. перевезено 875 тыс. т грузов, по магистральным трубопроводам за этот период осуществлена транспортировка 199 млн. т грузов. В настоящее время республика остается одним из основных производителей и поставщиков на мировой рынок нефти, угля, пшеницы и других видов сырья. Все это емкие грузы, поэтому эффективность казахстанской торговли и конкурентоспособность национальных производителей напрямую зависят от работы транспорта. Стремление Казахстана к активному участию в международных экономических процессах, диверсификации своего экспорта и расширению торговых потоков превращает транспорт в один из ключевых факторов экономического роста. При этом Казахстан сегодня имеет высокий потенциал как регионального, так и трансконтинентального транзита. В 2006 г. объемы транзита через территорию Республики Казахстан сухопутным транспортом составили 9,7 млн т грузов (в 2002 г. - 7,1 млн т), воздушным - 84,7 млн самолето-километров (в 2002 г. - 64 самолето-км), а доходы от транзитного движения - 49,3 млрд тенге. Помимо экономической роли, транспортная отрасль, удовлетворяя потребности населения, имеет большое социальное значение. Так, пассажирооборот в республике возрос в 2005 г. на 7,5%. Отмечается увеличение перевозок на железнодорожном транспорте на 2,4%, на воздушном транспорте - на 27%, автобусами - на 6,2%, такси - на 5,2%.

Кроме того, развитие транспорта имеет  большое политическое значение, поскольку  символизирует и олицетворяет статус государства на международном рынке. Господство на море дает контроль над  морскими коммуникациями. Господство на равнине - контроль над железнодорожными коммуникациями. Эволюция транспорта выглядит следующим образом: конный - морской - железнодорожный - автомобильный - авиационный - трубопроводный - ЛЭП - электронный [5].

Наиболее значительным следствием нововведений на транспорте является их влияние на то, что К.Болдуин назвал «степенью потери силы», то есть «степенью, на которую военная и политическая сила государства уменьшается по мере того, как мы отдаляемся на единицу расстояния от своей территории» [6]. Нововведения в этой сфере способны в огромной степени увеличить расстояния и пространства, на которые государство может осуществлять свое военно-политическое и экономическое влияние.

Посещаемость, изучение и ознакомление с исторической и духовной жизнью страны, то есть развитие туризма, также напрямую зависит от транспорта.

В целях развития эффективности  международного сотрудничества планомерно ведется работа по совершенствованию  международной договорно-правовой базы. В области транспорта и коммуникаций Казахстаном заключено около 160 международных договоров. Так, например, на очередном заседании Межгоссовета ЕврАзЭС в апреле 2006 г. в Минске утвержден План мероприятий по реализации Соглашения о проведении согласованной политики по формированию и развитию транспортных коридоров ЕврАзЭС. На пятом ежегодном заседании Межправительственной Комиссии (МПК) ТРАСЕКА принята Стратегия МПК по развитию коридора ТРАСЕКА на период до 2015 г.

В целом большой объем работы в транспортной сфере уже проведен. Сегодня многие базовые условия выглядят более благоприятными, однако многочисленные проблемы на транспорте еще имеют место. Так, в частности, значительное количество дорог местного значения еще находится в неудовлетворительном состоянии, пропускная и перерабатывающая способность отдельных станций и участков железнодорожной сети еще недостаточна, уровень транспортного сервиса не соответствует необходимым стандартам, остается высокой степень износа и старения основных производственных фондов, допускаются нарушения прав предпринимателей при оказании транспортных услуг. Техническое оснащение казахстанских аэропортов, в особенности региональных, также находится на низком уровне. Наблюдается дефицит обеспеченности аэропортов современными основными производственными мощностями, зданиями, сооружениями, технологическим оборудованием, спецтехникой для обслуживания воздушных судов западного производства и т.д.

В этих условиях железнодорожный транспорт  остается при этом системной, базовой  для государства отраслью экономики, обеспечивая безопасность и независимость страны. Вот почему остается важным:

- совершенствование тарифной политики, сборов и оплаты за услуги  на железнодорожном транспорте, повышение эффективности и качества  железнодорожных перевозок, сбалансированности  их стоимости для товаропроизводителей, снижение транспортной составляющей  в конечной цене продукции;

- адаптация железнодорожного транспорта  к условиям рынка; 

- повышение эффективности его  использования, развитие конкуренции  в перевозочной деятельности  среди владельцев подвижного  состава с предоставлением равных  прав доступа к магистральной железнодорожной сети всем перевозчикам;

- эффективное использование ремонтно-заводской  базы, вовлечение частной инициативы  и инвестиций в обеспечивающую  деятельность, создание новых импортозамещающих  производств; 

- совершенствование существующей и создание новой законодательно-правовой и нормативной базы, четко фиксирующей взаимоотношения различных структур на железнодорожном транспорте;

- стратегическое развитие железнодорожного  транспорта, научно-технического и  финансово-экономического построения его деятельности.

Развитие инфраструктуры определяет экономическое развитие, а не определяется им. Это означает, что транспортные сети (а равным образом системы  телекоммуникаций и пр.) сами по себе не обязаны быть рентабельными. Для  государства транспортные «коридоры» суть механизма, обеспечивающие экономическое и культурное единство некой территории и сохранение ее господствующих идентичностей. Экономический рост ряда государств региона превышает скорость инфраструктурного развития, в том числе и развития юридическо-организационной инфраструктуры.

Расположение внутри континента и  резкоконтинентальный климат обусловливало  отсутствие морских (озерных), за исключением  пустынного и слабозаселенного восточного Прикаспия. В Центральной Азии практически  нет и не было судоходных рек (из-за гор и резкоконтинентального климата): в межень воды слишком мало, в паводок поток слишком бурный. А развитие цивилизации неразрывно связано с формированием транспортных коридоров. В этом смысле - транзитная зона между Таримским и Туранским осадочными бассейнами. (Бассейн - это часть земного пространства, лишенная значительных барьеров. Бассейны: осадочный, морской (водный), воздушный, - с транспортной точки зрения принципиально не отличаются).

Сложившиеся тенденции торгово-экономических взаимоотношений между странами Европы, Персидского залива и Азиатско-Тихоокеанского региона, а также особенности географического расположения Казахстана свидетельствуют о потенциальной возможности увеличения объема транзитных перевозок по территории Республики Казахстан. Предпосылкой этому является целый ряд факторов, и в первую очередь то, что сложившаяся сегодня нагрузка на Суэцкий канал и пролив Босфор и загруженность многих портов на Юго-востоке континента (таких, как Гонконг и Сингапур) начинают сдерживать развитие морских перевозок. Кроме того, в последнее время возрос интерес к богатым сырьевым ресурсам в глубине континента, а также к весьма привлекательным рынкам внутриконтинентальных государств.

Главное преимущество, которым обладают транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана, заключается в существенном сокращении расстояний. При осуществлении сообщения между Европой и Китаем через Казахстан расстояние перевозок уменьшается в два раза по сравнению с морским путем и до тысячи километров по сравнению с транзитом по территории России.

К настоящему времени Организацией содружества железных дорог (ОСЖД) определены тринадцать главных железнодорожных  коридоров, пять из которых проходят по территории Казахстана. На Западе железнодорожные маршруты увязаны с маршрутами панъевропейских транспортных коридоров, а на востоке рассредоточены в регионах с высокой экономической активностью (Корейский полуостров, восточный и юго-восточный Китай, страны Центральной Азии и Персидского залива). Основная часть транзита по железным дорогам республики приходится на направления: Россия - Центральная Азия (41% от общего объема транзита), Китай - Центральная Азия (7% от общего объема транзита).

Сегодня для Казахстана основной точкой транзита является международный пограничный переход Достык - Алашанькоу на казахстано-китайской границе [7]. Также обсуждается проект строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали от приграничной станции Достык на границе с Китаем до торгового морского порта Актау на Каспийском море [8].

Из вышеизложенного, можно сделать  следующий вывод, что активное участие  Республики Казахстан, в торговле транспортными  услугами имеет ряд позитивных последствий  для социально-экономического развития государства. Транзитные перевозки приносят огромную прибыль всему транспортно-коммуникационному комплексу. Значит, для комплексного развития транспортной отрасли и дальнейшей модернизации экономики необходимо обеспечить опережающее развитие инфраструктуры, логистики, обновление основных фондов и подвижного состава, совершенствование тарифной политики. Таким образом, следует отметить - геостратегическое положение и размещение производственных сил на огромной территории Казахстана определяет зависимость нашей экономики от уровня развитости транспортной системы. Производимая в Казахстане продукция характеризуется грузоемкостью и в себестоимости отечественной продукции значительная доля приходится на транспортные расходы.

1.2 Транспортный фактор  в международных контрактах

Прогнозируемый значительный рост объемов мировой торговли, особенно в треугольнике Северная Америка. Европа и страны Юго-Восточной Азии, включая Китай объективно потребуют адекватного участия транспорта для обслуживания экспортно-импортных операций. Мировой объем экспорта за последние 50 лет вырос в 10 раз и продолжает увеличиваться более высокими темпами, чем ВВП соответствующих стран. Ежедневный объем транспортных операций в настоящее время превышает 1,5 трлн. долларов США, тогда как 30 лет назад он составлял 15 млрд. долларов. В этих условиях неизмеримо возрастают роль и значение мировой транспортной системы. Транспорт, будучи материальной базой и инструментом товарообмена между отдельными регионами, одновременно выступает в качестве фактора, создающего и организующего единое мировое экономическое пространство, способствует дальнейшему развитию территориального разделения труда и реализации сравнительных региональных преимуществ.

До заключения международных торговых контрактов необходимо учесть транспортный фактор и выяснить мировые цены на транспортировку экспортно-импортной продукции. Этот фактор характеризует уровень общественно необходимых затрат на доставку товаров от поставщика к потребителю, при этом оценивается эффективность транспортного обслуживания на всем маршруте. В международном товарообмене транспортные характеристики можно разделить на количественные и качественные. К первым относятся география перевозок, состояние экономики, технология перегрузки и другие. Ко вторым - скорость доставки товара, сохранность перевозимого груза, регулярность курсирования транспорта, эксплуатационная надежность и др. Транспортный фактор существенно влияет на цену товара. Речь идет об учете транспортной составляющей в цене товара, исходя из географического расположения партнеров по отношению друг к другу и к центрам международной торговли товаром, а также установления экономически обоснованных тарифов на перевозку грузов, отражающих представительский уровень мировых цен в транспортной сфере. При этом могут действовать два принципа учета в ценах взаимного расположения производителей и потребителей: взаимной выгоды и конкурентный. Последний для мировой торговли является наиболее распространенным и характерным. Это принцип, когда производят деление выгод и невыгод местоположения на мировом рынке в зависимости от конкуренции или соотношения между спросом и предложением на обмениваемый товар. При превышении спроса основная нагрузка транспортных расходов ложится на покупателя. Расходы по транспортировке могут быть значительными. Поэтому до подписания контракта необходимо рассчитать все затраты по всем звеньям транспортных операций по перемещению товара [9].

Транспортные условия контрактов - это особый раздел, в котором  подробно оговариваются обязанности  и расходы сторон по организации  доставки груза.

При подготовке контракта, как правило, проводится предварительное изучение возможностей его исполнения, которое  выявляет такие обстоятельства доставки, как:

- наличие транспортных связей  между страной экспорта и рынком  покупателя;

- тарифы и ставки мирового рынка железнодорожного, авиационного и автомобильного, морского сообщения;

- степень механизации погрузочно-разгрузочных  работ в предполагаемых пунктах  обработки груза, стоимость этих  работ;

- стоимость хранения груза в  местах перевалки, пунктах отправления и назначения;

- правила и особые условия  перевозки в стране назначения  и отправления, правила сдачи-приемки  груза;

- международные соглашения и  конвенции, регулирующие перевозки  грузов различными видами транспорта.