Контрольная работа:

«Вклад  выдающихся менеджеров в науку менеджмент» 
 
 
 
 
 

Введение.

    В науке и искусстве управления начала ХХ в. выделились производственный менеджмент, который разрабатывали в США Фредерик У. Тейлор, Генри Л. Гантт и др., и корпоративный ("административный"),  рассматривающий компанию как единый организм с соответствующим подходом к управлению всеми ее функциями. Основоположником последнего принято считать французского инженера Анри Файоля, который много лет управлял горнометаллургическим комбинатом и обобщил свой опыт в известной книге "Общее и промышленное управление".

    В США практика управления крупными корпорациями развивалась одновременно с разработкой научной организации производства. С конца XIX века в капиталоемких отраслях промышленности стали создаваться гигантские объединения - холдинги со сложной структурой. Однако до первой мировой войны они редко управлялись эффективно, и это было характерно как для Америки, так и для других стран.

    Примеры эффективного управления тогда давали компании "Стандард Ойл", "Дженерал Электрик" и "Дюпон де Немур", но их опыт практически не изучался в России. Пропагандировалось в основном наследие Фредерика У.Тейлора и Генри Форда, а не творцов корпоративного менеджмента, которые добились выдающихся, а главное - долговременных результатов. В эту группу входил и Альфред Причард Слоун.

    Его организаторский талант в полной мере раскрылся в 20-е годы. Корпорация "Дженерал Моторс", едва не потерпевшая крах при прежнем руководстве, с занятием Слоуном поста президента бросила вызов лидировавшей тогда компании "Форд Мотор" и одержала победу благодаря реорганизации управления, модернизации изделий, совершенствованию учета и контроля, проведению научно-технических и маркетинговых исследований. Созданный им тип крупной автомобилестроительной фирмы стал классическим для ХХ столетия, при том, что в США автомобилестроение нередко служило образцом менеджмента для других фирм и отраслей.

    1. Дженерал Моторс.

     «Дженерал Моторс» (General Motors Corporation), крупнейшая в мире американская автомобильная компания. Выпускает легковые автомобили прославленных марок «Бьюик», «Шевроле», «Кадиллак», «Воксхолл», «Понтиак» и др., грузовики, различные комплектующие, а также играет значительную роль в выпуске авиакосмической продукции, производит энергетическое оборудование, строительную и железнодорожную технику, бытовые приборы. Имеет страховые и финансовые отделения. Штаб-квартира находится в Детройте (штат Мичиган).

    Основана  в 1908 предпринимателем У. Дюрантом, давшим столь амбициозное название своей  поначалу небольшой фирме с целью  собрать под ее крышей всю автомобильную  промышленность Америки. Дюранту удалось  приобрести права на многообещающий «Бьюик», в 1909 он присоединил «Кадиллак» и «Олдсмобил», а также начал выпуск скоростных грузовиков. Дюрант, стремясь как можно скорее запустить в производство наибольшее число марок, нажил огромные долги и предоставление займа для сохранения компании «на плаву» банковскими кругами было напрямую связано с отстранением Дюранта. Но упорный бизнесмен не сдался. Удачно «раскрутив» «Шевроле», он получил обратно управление фирмой и присоединил в 1918 к своей компании «Шевроле».

    «Дженерал Моторс» преобразуется в корпорацию. Несмотря на то, что марки автомобилей «Дженерал Моторс» пользовались у покупателей успехом (многие стали престижными), финансовые дела опять пришли в упадок. В 1920 Дюрант вынужден был навсегда оставить свое детище, во главе корпорации становится Альфред Слоун (президент в 1923-1937, председатель совета директоров в 1937-1956). Существенная доля капитала принадлежала знаменитой семье Дюпон. Слоун преобразовал «Дженерал Моторс» из скопления разрозненных отделений, подчас конкурировавших между собой, в единый производственный и финансовый организм, сохранив, вместе с тем, некоторую автономию отделений. Убыток от выпуска новых марок перекрывается прибылью от других отделений. Такая модель большой корпорации стала образцом для успешного функционирования других больших фирм Соединенных Штатов.

    Приведя в порядок финансовые дела, Слоун  продолжил скупку компаний. Он приобретает «Воксхолл» (Британия) в 1925, «Опель Адам» (Германия) в 1929, «Холден» (Австралия) в 1931. Отделение грузовиков было организовано в 1925 на базе компании Yellow Truck & Coach Manufacturing (ныне это GM Truck & Coach Division). К концу 1920-х годов «Дженерал Моторс» в борьбе за покупателя одолевает Генри Форда, предлагая потребителям разнообразные марки на всевозможный вкус. В послевоенный период корпорация приобрела контроль над рядом японских компаний («Исудзу», «Сузуки») и южнокорейских («Дэу»). Новые марки автомобилей разрабатываются в едином исследовательском центре; конструкторы и дизайнеры отделений дорабатывают проекты. Все модели корпорации отличает общий стиль. В Америке «Дженерал Моторс» традиционно отдает предпочтение большим машинам, так что проектирование малолитражных автомобилей нередко происходит в Европе. Отделениям корпорации принадлежит ряд интересных нововведений: «Шевроле-корветт» с первым пластмассовым несущим кузовом (1953), «Шевроле-корвейр» с задним расположением мотора с оппозитным двигателем воздушного охлаждения (1959), переднеприводный «Олдсмобил-торнадо» (1966).

    Тем не менее, из-за конкуренции с японскими автомобилями корпорация в 1970-80-е годы испытала ряд серьезных трудностей. В 1984 «Дженерал Моторс» организовала новое автомобильное отделение, «Сатурн», использующее высоко автоматизированные заводы для производства компактных автомобилей. Усилия по модернизации оказались только частично успешными, и в начале 1990-х годов компания была вынуждена закрывать значительное число заводов в Соединенных Штатах и сокращать десятки тысяч рабочих и служащих после нескольких лет беспрецедентно тяжелых потерь. К 1997 положение удалось несколько выправить.

    Отделения и дочерние фирмы расположены  в Канаде, Аргентине, Бразилии, Венесуэле, Мексике, Перу, Уругвае, в Австрии, Англии, Бельгии, Нидерландах, Дании, Испании, Италии, Норвегии, Португалии, Франции, Германии, Финляндии, Швейцарии, Швеции, ЮАР, Австралии и Новой Зеландии.

2. Альфред Слоун – выдающийся менеджер ХХ века.

    Альфред Причард Слоун родился в 1875 году в городе Нью-Хейвен, штата Коннектикут.

    Альфред Слоун был старшим из четырех  сыновей коммерсанта, занимавшегося в Нью-Хейвене оптовой и розничной торговлей чая, кофе и табака.

    Когда А. Слоуну было десять лет, его семья  переехала в нью-йоркский пригород Бруклин. Окончил он обучение в Массачусетском технологическом институте в 1895 году по специальности инженер-электрик.

    После получения диплома поступил в Hyatt Roller Bearing Company в Харрисоне (штат Нью-Джерси) на должность конструктора. Эта компания занималась производством подшипников. Слоун недолго проработал там и перешел в фирму, занимающуюся производством холодильников. Проработав там два года, он возвращается в Hyatt Roller Bearing Company. У компании на тот момент возникли серьезные финансовые трудности, и Альфред убеждает своего отца и группу компаньонов собрать средства для поддержания работы компании.

    Альфред и молодой бухгалтер фирмы  – Питер Стинстрап взялись  наладить дела компании. И им это  удается. В процессе восстановления фирмы, Слоун получил большой  опыт в управлении коммерческим предприятием. Однако в 1909 году Стинстрап увольняется, и на Альфреда переходят обязанности ведения финансов компании. Так что Слоун занимался решительно всем: от конструирования, разработки, изготовления до продажи. Он изучает основы массового производства.

    Альфред Слоун становится руководителем  компании именно тогда, когда основным потребителем ее изделий стала автомобильная промышленность.

    Уильям  С. Дьюрант, основатель корпорации «Дженерал Моторс» (ДМ) весной 1916 года предложил Альфреду участие в деятельности холдинговой компании United Motors Corporation. Дьюрант создал United Motors для того, чтобы выкупать компании из ряда производителей основных автомобильных комплектующих. Покупка компаний помогала Дьюранту не только обеспечивать стабильность поставок комплектующих на заводы, но и вовлекать в свой бизнес множество способных и талантливых сотрудников.

    Слоун не сразу принял предложения Дьюранта. Однако, проанализировав возможное  развитие стремительно развивавшейся  американской автомобильной промышленности, рынок сбыта, он пришел к выводу, что наиболее стабильную работу компании принесет именно вхождение в Дженерал Моторс. Альфред Стоун принимает предложение, и в последствие становится президентом United Motors и главным акционером компании.

    В 1918 году, когда United Motors слилась с  Дженерал Моторс, Слоун стал совмещать пост президента United Motors с обязанностями вице-президента ДМ.

    С самого начала работы  в United Motors Альфред Слоун начинает совершенствование организационной структуры. Он разрабатывает концепцию основного офиса, координирующего остальные подразделения. Главными нововведениями Слоуна в компании были: единая база ведения бухгалтерских операций и маркетинговая организация.

    Слоун прекрасно видел достоинства  и недостатки "Дженерал Моторс". Наряду с передовыми, конкурентоспособными компаниями и опытными менеджерами (как например, Уолтер П. Крайслер, руководивший компанией "Бьюик") в ней скопилось немало балласта. Сосредоточившись на расширении корпорации, Дюрант мало занимался текущими производственными делами, а главным показателем успеха считал высокий курс акций.

    Слоун предлагал Дюранту сделать управление более централизованным и ответственным, учредить единую бухгалтерию, провести инвентаризацию. Но корпорация и без  того давала доход, и президент игнорировал  его предложения.

    Продолжая политику расширения, Дюрант решил в 1919 г. открыть еще и отделение по производству тракторов, а также затеял дорогостоящее строительство нового здания штаб-квартиры в г.Детройте.

    Организаторский талант Слоуна в полной мере раскрылся в 20-е годы. Корпорация Дженерал Моторс, едва не потерпевшая крах при прежнем руководстве, с занятием Слоуном поста президента бросила вызов лидировавшей тогда компании «Форд Мотор» и одержала победу благодаря реорганизации управления, модернизации изделий, совершенствованию учета и контроля, проведению научно-технических и маркетинговых исследований. Особенно остро необходимость в реорганизации возникла во время кризиса в 1920 году в конце Первой мировой войны, когда с весны 1920 года спрос на автомобили стал заметно падать, что вынудило производителей пойти на понижение цен. Этот кризис оказал большое влияние на автомобильную промышленность.

    В конце 1919 г. Слоун начал работать над «Организационным исследованием», которое должно было обосновать «концепцию децентрализации и эффективного делегирования властных полномочий». Эти мысли впоследствии стали основой философии индустриального менеджмента.

    В 1920 году он представил план реорганизации Дженерал Моторс Дьюранту. Но последний не стал применять его в компании. Падение спроса на автомобили серьезно отразилось на финансах компании. Слоун рекомендовал Дьюранту снизить цены, но это предложение не было принято и осенью 1920 года средств компании не осталось даже на выписку счетов.

    Акции компании стремительно падали, и Дьюрант  попытался скупить их в кредит. Однако это не принесло никаких результатов, и 20 ноября Дьюрант ушел с поста  президента компании. Компанию спас Пьер Дюпон, выдав огромный кредит от «Дюпон де Немур» и став основным держателем доли акций ДМ. Пьер Дюпон стал новым президентом, назвав своим преемником Слоуна. Это спасло корпорацию, поскольку руководители «Дюпон де Немур» уделяли максимум внимания качеству управления и требовали того же от «Дженерал Моторс». Пьер Дюпон изменил подход к управлению компании и «Организационное исследование» Слоуна стало основой управленческой политики в ДМ.

    В 1921-1922 гг. усилиями Слоуна и подобранной им команды менеджеров удалось навести порядок в пошатнувшихся финансах корпорации, закрыть убыточное производство тракторов, свернуть дорогостоящее строительство и списать многомиллионные потери.

    В 1923 г. Пьер Дюпон передал Слоуну пост президента «Дженерал Моторс», сохранив надолго финансовый контроль «Дюпон де Немур» над корпорацией. Но это обстоятельство и являлось гарантией курса реформ. Требовалось создать эффективный централизованный менеджмент при сложившейся многодивизионной структуре. Новому руководству предстояло не только добиться выживания корпорации, наладить получение прибылей и оправдать доверие акционеров, но и повести борьбу с «Форд Мотор».

    Форд  был в зените славы и широко пропагандировал свои методы. Он завершал интеграцию производства, настроенного на выпуск одной универсальной модели, продолжал снижать цены и укреплял единоличное руководство компанией. Слоун же ориентировался на выпуск нескольких марок автомобилей разного качества и по различной цене, на частую смену моделей с учетом изменения вкусов и запросов покупателей, создание централизованной системы управления, рассчитанной на принятие гибких, тщательно продуманных коллективных решений.