Управление рисками

При поставке на этих условиях продавец обязан застраховать товар в страховой компании с  хорошей репутацией. Учитывая то обстоятельство, что переход риска потери и/или  повреждения груза не совпадает  с распределением затрат между продавцом и покупателем, получателем страхового возмещения (выгодоприобретателем) при поставке на условиях CIF  и CIP является покупатель. Соответственно страховой полис вместе с другими документами, предусмотренными контрактом, передаются покупателю. Минимальная страховая сумма должна покрывать сумму контракта (т.е. стоимости товара и фрахта) плюс 10% и должна быть установлена в валюте контракта.

      Большое распространение  в международной  торговле получили  правила, которые  именуются как  Оговорки “А”, “В” и “С” “Института Лондонских страховщиков по страхованию грузов”. Эти правила предусматривают три варианта страхования, которые отличаются разной степенью ответственности страховщика за возможные риски.

      В практике страхования существуют  два основных принципа формирования рисков, обеспечивающих страховую защиту.

       Первый  принцип построен на методе исключения, т.е. по этому принципу страхуется груз от всех рисков, за исключением некоторых. По этому принципу построена страховая защита при страховании на условиях “С ответственностью за все риски ” Правил “Ингосстраха”, а также Оговорки “А” Института Лондонских страховщиков по страхованию грузов. Не возмещаются убытка, произошедшие вследствие:

а) всякого  рода военных действий или мероприятий  и их последствий, повреждения или уничтожения минами, торпедами, бомбами и другими орудиями войны, пиратских действий, а также вследствие гражданской войны, народных волнений и забастовок, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения грузов по требованию военных или гражданских властей;

б) прямого  или косвенного воздействия атомного взрыва, радиации или радиоактивного заражения, связанных с любым  применением атомной энергии  и использованием расщепляемых материалов;

в) умысла и грубой небрежности страхователя или выгодоприобретателя, или их представителей, а также вследствие нарушения кем-либо из них установленных правил перевозки, пересылки и хранения грузов;

г) влияния  температуры, трюмного воздуха или  особых свойств и естественных качеств  груза, включая сушку;

д) несоответствующей  упаковки или укупорки и отправления  грузов в поврежденном состоянии;

е) огня и взрыва следствие погрузки с  ведома страхователя или выгодопреобретателя, или их представителей, но без ведома “Ингосстраха”, веществ и предметов, опасных в отношении взрыва или самовозгорания;

ж) недостачи  груза при целости наружной упаковки;

з) повреждения  груза червями, грызунами и насекомыми;

и) замедления в доставке груза и падения  цен; не возмещаются также всякие другие косвенные убытки страхователя, кроме тех случаев, когда по условиям страхования такие убытки подлежат возмещению в порядке общей аварии.

      Второй принцип построен на  методе включения, т.е. груз считается застрахованным только от тех рисков, которые перечислены. Именно по этому принципу построена страховая защита при страховании на условиях “С ответственностью за частную аварию” и “Без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения” и соответственно Оговорок “В” и “С” Института Лондонских страховщиков по страхованию грузов. К страхуемым рискам относятся:

1 –  огонь, молния, буря, вихрь и другие  стихийные бедствия, крушение или  столкновение судов, самолетов  и других перевозочных средств  между собой или удара их  о неподвижные или плавучие  предметы, посадка судна на мель, провал мостов, взрыв, повреждение судна льдом, подмочка забортной водой;

2 –  пропажа судна или самолета  без вести;

3 –  несчастные случаи при погрузке, укладке, выгрузке груза и приеме  судном топлива;

4 –  общая авария;

5 –  все необходимые и целесообразные  произведенные расходы по спасению груза, а также по уменьшению убытка и по установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.

       Особенностью страхования на  условиях “Без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения” является то, что, несмотря на идентичность рисков, предусмотренных в условиях “С ответственностью за частную аварию”, в этом случае возмещаются убытки только от полной гибели всего или части груза, а убытки от повреждения груза возмещаются лишь в случаях: крушения или столкновения, пожара или взрыва на судне, самолете или другом перевозном средстве.

        Специфическим при страховании грузов является страхование убытков, расходов и взносов от общей аварии. Применяется оно при морской перевозке грузов и означает общую опасность, которая угрожает судну, грузу и фрахту одновременно. В этом случае экипаж может осуществить действия, направленные на общее спасение судна и груза и приводящие к ущербу для отдельных лиц-владельцев груза. Например, на борту возник пожар. Для предотвращения распространения огня часть груза может быть выброшена за борт и/или залита водой. В этом случае ущерб и расходы от общей аварии раскладываются на владельцев грузов, судна и фрахта пропорционально их стоимости. Производится расчет убытков – диспаши. У всех участников общей аварии возникает либо обязанность возместить ущерб и расходы от общей аварии, либо право требовать возмещения ущерба. Страхование в этом случае позволяет оперативно урегулировать претензии по возможному ущербу от общей аварии.

     Выбор того или иного варианта  страхования стороны решают либо  совместно, либо каждая сторона  решает этот вопрос для себя самостоятельно, учитывая распределение рисков.

     При поставке на условиях CIF  и CIP, если контрактом не огворено иное, продавец осуществляет страхование на условиях минимального покрытия рисков. Этогозачастую бывает достаточно при поставке товаров, которые вряд ли могут быть повреждены при транспортировке, например, кокс, металл в чушках, нефть и т.п. Однако при транспортировке ценного оборудования, приборов желательно страхование на условиях “От всех рисков”. Поэтому при заключении контракта стороны должны выбрать вариант страхования, адекватный товару, способу его упаковки и транспортировки.

     По согласованию сторон также  могут быть застрахованы риски,  которые обычно являются исключение. Например, по отдельному договору страхуются военные риски, волнения и др. 

Суброгация  – это не право, а основанный на законе переход права требования, причем с определенными условиями, указанными в законе. Следует отличать суброгацию от обычной уступки требования (цессии). Основное различие состоит в том, что при суброгации право требования к страховщику переходит в силу закона, в то время как при цессии право требования уступается кредитором другому лицу.

      Суброгационные требования страховых  компаний по транспортному страхованию  рассматриваются как требования в силу суброгации, и сроки давности начинают течь с момента причинения ущерба. Итак, выплатив страховое возмещение, страховая компания решет вопрос о начале работы по возврату за счет виновных лиц, хотя бы частичному, оплаченной суммы. По общему  правилу не могут предъявляться требования по убыткам, происшедшим вследствие воздействия непреодолимой силы (молния, ураган, землетрясение и т.п.).

     Главная задача страховой компании  при предъявлении суброгационных  требований заключается в том, чтобы доказать вину определенного лица в наступлении страхового случая. 

Морская перевозка.

      Договор морской перевозки заключается  в двух основных формах:

• в форме чартера
• в форме коносамента.

Чартеры регулируют взаимоотношения между  фрахтователем и фрахтовщиком по поводу порядка использования судна: на время, на рейс, на срок аренды и т.д. Коносаменты различают по характеру груза, в отношении перевозки которого заключается договор. Например, коносаменты зерновые, лесные, нефтеналивные и пр.

Коносамент – двусторонний договор перевозки, заключаемый в пользу владельца груза. Однако, он может быть заключен и в пользу третьего лица, как правило, получателя. Коносамент выполняет три функции: 1) договор морской перевозки; 2) доказательство приема груза; 3) товарораспорядительный документ. Право по коносаменту можно передавать другим лицам или неопределенному кругу лиц путем переуступочной надписи.

     Существенное значение для оценки  степени несохранности груза  имеет документ, составленный в  порту прибытия. В порту назначения могут выдаваться два документа, свидетельствующие о состоянии доставленного груза. Первый составляют портовые власти, таможенные службы, агенты судовладельца и грузополучателя и т.д. Второй документ – это аварийный сертификат, который составляется аварийно-комиссарскими компаниями лишь по просьбе и за счет лица, обратившегося за осмотром. Смысл его состоит в независимой оценке причин, размера и места наступления ущерба. Чаще всего он составляется в страховых целях.

     Обоснованную претензию и иск страховая компания может заявить в течении года со дня выдачи груза, а если груз не выдан, со дня , когда он должен быть выдан. Главным документом, обосновывающем размер требований страховой компании, является аварийный сертификат. Услуги аварийного комиссара оплачиваются грузополучателем и затем компенсируются ему страховой компанией вместе с оплатой страховой претензии. Сертификат не составляется в тех случаях, когда по выданным официальным документам порта ясно видно, что произошел тот или иной убыток, и его факт и размер ни перевозчиком, ни получателем не оспариваются.

Существенным  фактором при предъявлении претензий  и исков в морском страховании  является установленное законом ограничение ответственности перевозчика, т.е. тот предел, выше которого перевозчик не несет ответственности при любой форме его вины. Цель такого ограничения – обеспечение нормального функционирования транспортной инфраструктуры.  Гаагскими правилами предел ответственности за одно место установлен в размере, равном примерно 100 английским фунтам стерлингов (в России – 250 руб. за единицу груза).

Описанный порядок предъявления претензии  морскому перевозчику не охватывает всех нюансов этой работы. В каждом конкретном случае следует обращаться к законам и справочной литературе. 

Воздушная перевозка.

     По сравнению с морскими перевозками  установление ответственности воздушного  перевозчика гораздо проще, равно  как и проще предъявление претензий  и исков. Во-первых, по характеру  груза легче установить недостачу  или повреждение, ведь здесь нет навальных, наливных или насыпных грузов. Во-вторых, сроки доставки грузов весьма короткие, и установить место и причину убытка легче. В-третьих, ответственным лицом за убытки с момента принятия груза к перевозке является авиаперевозчик, и его ответственностью поглощается ответственность его агентов (служб аэропортов отправления и назначения).

      Заключение договора воздушной  перевозки груза удостоверяется  выдачей перевозчиком грузоотправителю  грузовой накладной. По своей юридической значимости она тождественна коносаменту. Самым важным для страховщика в этой накладной является оборотная сторона, где указаны условия перевозки. Страховщику необходимо уделить самое пристальное внимание положению о сроках претензионного и искового порядка урегулирования спора по поводу несохранной перевозки. Согласно Варшавской конвенции, при повреждении груза претензия должна быть заявлена в течение 14 дней со дня его выдачи, а при утрате – в течение двух лет. Срок исковой давности установлен продолжительностью в два года. Однако, некоторые зарубежные компании установили сроки предъявления претензий по недостачам от 120 до 160 дней, что противоречит Варшавской конвенции.

      Важно отметить, что пропуск сроков  предъявления претензии (уведомления) является безусловным основанием для отказа перевозчиков в удовлетворении требований владельца груза в связи с несохранной перевозкой.

     Претензия должна быть рассмотрена  перевозчиком в течение 30 дней. Срок исковой давности начинается  на следующий день после получения грузоотправителем или грузополучателем ответа об отказе или о частичном удовлетворении претензии, а в случае неполучения ответа – через 45 дней после получения претензии перевозчиком.

В воздушном кодексе прямое указание идет на страховщика как лицо, имеющее право предъявления требований в случае нарушения условий перевозки. Это существенно облегчает процессуальное положение страховщика при предъявлении им суброгационных требований к перевозчику после выплаты страхового возмещения.