Роль PR текстов в процессе формировании имиджа организации

Но в 1991 году «Аэрофлот» распался. Газовикам  пришлось иметь дело с большим  количеством различных авиаперевозчиков, а это зачастую было не только нецелесообразно с экономической точки зрения, но и просто неудобно. В 1993 году в некоторых транспортных «дочках» «Газпрома» стали функционировать небольшие авиакомпании. Но спустя год транспортное управление, проанализировав их деятельность, пришло к выводу, что она не соответствует требованиям гражданской авиации. 

Поэтому в 1995 году началось создание самостоятельного многопрофильного авиационного предприятия, оказывающего полный спектр услуг как корпоративных, так и на рынке внутренних и международных перевозок. И, надо сказать, газовый гигант от этого решения только выиграл. Сегодня «Газпромавиа» удовлетворяет его потребности в авиационных работах и перевозках в среднем на 75%. В течение суток в воздух поднимаются до 70 машин с логотипом «Газпрома» на борту. Кроме того, именно благодаря тарифной политике собственной «авиадочки» можно «держать» цены на услуги сторонних компаний, которые также летают по заказам газовиков. 

Регулярно и безопасно 

Для любой  авиакомпании нет ничего важнее безопасности и регулярности полетов. Но чтобы  этого добиться, в безукоризненном  состоянии должно быть все – и  техника, и люди. В газпромовской  «авиадочке» над совершенствованием «человеческого» и технического факторов постоянно работают. Десять лет назад, когда авиакомпания, как говорится, только становилась на крыло, для бизнесперевозок были приобретены два самолета «Фалкон-900», некоторое время спустя – по 7 новых Ан-74 и Як-42, а также 10 вертолетов Ми-8. Сегодня с газпромовской «зажигалкой» на борту летают 107 воздушных судов различного типа. Все самолеты произведены после 1990 года и оснащены современным оборудованием: спутниковыми навигационными системами, сигналами предупреждения столкновения в воздухе и опасного сближения с землей. Так что с их обслуживанием, по словам авиаторов, особых проблем нет. 

А вот  что касается вертолетовлегкого  и среднего классов, с помощью  которых ведется мониторинг газопроводов, то здесь имеются некоторые проблемы. Поскольку деятельность компании в первую очередь направлена на доставку вахтового персонала, а также авиационный мониторинг трасс и производственных объектов «Газпрома», объем вертолетных работ составляет 70% от общего количества полетов. Но вертолеты Ка-26 и Ми-2 морально устарели, их износ составляет 85% и 80% соответственно. Для решения этой проблемы Федеральный научно-производственный центр «Нефтегазаэрокосмос» совместно с Департаментом капитального строительства и транспорта ОАО «Газпром» и «Газпромавиа» создает новую модель вертолета легкого класса Ка-226. 

«Помимо общепринятых в гражданской авиации  норм и требований, для повышения  безопасности у нас существует дополнительный контроль за различными судовыми агрегатами, – сообщил генеральный директор «Газпромавиа» Андрей Овчаренко. – Например, мы чаще, чем предусмотрено нормативами, проводим осмотры техники, вводим дополнительные предполетные проверки, анализируем причины отказов – практика показывает, что в 80% случаев виноваты промышленные конструктивно-производственные дефекты. Поэтому уделяем большое внимание этой проблеме, закупаем различное оборудование для контроля за качеством технического оснащения воздушных средств». 

В этом году в Остафьево открывается  специализированная лаборатория для  обслуживания самолетов Ан-74, после модернизации Ямбургского аэропорта там появился цех контроля авиационной техники, а для Бованенково (полуостров Ямал), где также планируется строительство аэродрома, начинаются закупки нового навигационного оборудования. Все эти мероприятия, по мнению специалистов, позволят свести отказы техники к минимуму, а значит, полеты станут не только предельно безопасными, но и более точными по времени. Они не подведут И все же самое главное в авиации – человек. Именно от него зачастую зависит безопасность полета, если вдруг что-то случается с техникой. За 10 лет в «Газпромавиа » не было ни одного летного происшествия, приведшего к драматическим последствиям. В компании убеждены, что это не просто случайность. Конечно, отказы оборудования полностью исключить практически невозможно. Все дело в том, как поведет себя экипаж, сможет ли среагировать и выбрать единственно верное решение. К примеру, если заклинило ротор или оборвалась часть лопатки компрессора, надо вовремя отключить неисправный мотор и продолжать полет на двух двигателях. А вот если этого не сделать, то буквально через несколько секунд начнется пожар и ситуация быстро выйдет из-под контроля. Но на самом деле, если пилоты обладают достаточным мастерством, то самолет может благополучно вернуться на землю, даже если у него отказали… все двигатели. 

Коллектив «Газпромавиа» формировался в то время, когда на этом сегменте рынка  было из чего выбирать, – многие высококлассные специалисты попали тогда в разряд малооплачиваемых и невостребованных. Костяк эскадрильи, летающей на Ан-74, составили пилоты, ранее работавшие в поселке Черский (Колыма), где эта модель проходила испытания. На Як-42, соответственно, пришли летчики из Быково, на Ту-154 – из Внуково, на Ил-76 – из Жуковского. 

За минувшее десятилетие предприятию удалось сохранить костяк команднолетного состава, все пилоты довольны тем, что связали свою биографию с газовой отраслью. Сегодня средняя зарплата в ООО «Газпромавиа» соответствует уровню ведущих авиакомпаний страны, но руководство нацелено на то, чтобы благосостояние сотрудников и дальше росло. С начала этого года оклады повысились на 10%, и, по словам Андрея Овчаренко, это не предел. Справедливости ради отметим, что уж кто-кто, а газпромовские летчики этого действительно заслуживают, потому как к ним предъявляются по-настоящему повышенные требования. 

Помимо  предусмотренной нормативами гражданской  авиации регулярной переподготовки, команднолетный состав «Газпромавиа»  проходит дополнительную учебу на собственной  базе в Остафьево. Но чтобы «пристреляться» к трассе, с которой пилоты общаются постоянно, одной теоретической подготовкой не обойдешься, здесь требуется время и особые практические навыки. В 2006 году в Остафьево планируется открытие нового тренажерного комплекса. На специальном оборудовании будут имитироваться сложные метеоусловия и особые случаи, возникающие в полете. Например, у летчиков появится возможность отработать во всех деталях ту же посадку в режиме авторотации (то есть с неработающими двигателями) или же спасти загоревшуюся машину. 

Думают  в компании и о смене поколений. «Газпромавиа» заключает договоры с выпускниками школ, решившими посвятить  себя авиации, и с учебными заведениями, готовящими пилотов. Будущим летчикам это дает возможность уже во время  учебы освоить практические навыки на базе предприятия, которое тем самым обеспечивает себя высококвалифицированными специалистами. 

Но и  одного мастерства для работы в «Газпромавиа»  мало. Ее пилоты отличаются особым чувством ответственности и дисциплины. Первый заместитель генерального директора компании, пилот 1-го класса, отлетавший более 20 лет, Александр Кругов знает не понаслышке, что газпромовские экипажи никогда не подведут: в случае необходимости и ночевать на трассе останутся, и на аварию вылетят вовремя, даже если заявка не предусмотрена графиком полетов. В общем, интересы газовиков здесь приоритетны. 

Мужская работа 

«Газпромавиа» – практически единственная компания страны, эскадрилья которой летает на Северный и Южный полюсы и обслуживает  высокоширотные экспедиции и дрейфующие станции. Ее командир, заслуженный пилот России Владимир Яснов в 1989 году начиналиспытания реактивного самолета Ан-74 в поселке Черском, принимал участие в закрытии последней советской дрейфующей станции в 1991 году и открытии первой такой же российской станции в 2003-м. Его же экипажу пришлось в марте минувшего года срочно ее эвакуировать, за что летчики получили благодарность от Президента страны. 

Экипажи эскадрильи Владимира Яснова способны посадить Ан-74 практически где угодно: на аэродромы, где не работает система посадки и нет приводов; и на маленькую арктическую льдину, приземлившись на которую, надо тут же взлетать, иначе вместо и без того условной взлетной полосы может оказаться трещина; и на песок пустыни. «Газпромавиа» – единственная российская компания, обеспечивающая перевозки пассажиров и грузов ралли «Париж – Дакар». Но летчики не считают свой труд чем-то особенным – обыкновенная мужская работа, говорят они. 

Бизнес-рейсом из Остафьево 

За последние  три года «Газпромавиа» демонстрирует динамичный рост по всем основным показателям: и пассажиров, и «воздушных» часов стало больше. В 2003 году объем грузовых перевозок (имеются в виду коммерческие рейсы) увеличился на 200%. Уровень исправности воздушных судов также повысился: в 2004 году на восстановление техники истрачено в 2,5 раза больше средств, чем в предыдущие годы. 

Начиная с 2002 года «Газпромавиа» ежегодно увеличивает  объем перевозок по линиям центрального расписания. Были открыты регулярные рейсы из Москвы до Сочи, Санкт-Петербурга, Магнитогорска, Краснодара, а также из Югорска до Надыма. Разрабатываются разли чные схемы маршрутов. Например, сначала экипаж выполняет коммерческий рейс Москва – Самара, затем летит на Север, забирает вахтовиков, а после Самары опять становится «самолетом для всех». 

Компания  удерживает лидирующие позиции на рынке  деловой авиации как по количеству самолетов, оборудованных для VIP-перевозок, так и по высокому уровню бортового  сервиса и надежности. 

В этом году Остафьево будет достроено  и распахнет свои двери уже как аэропорт с международным статусом. В ближайшее время здесь планируется создание центра деловой и малой грузовой авиации, а также первого в России комплекса технического обслуживания судов типа «Фалкон», «Гольфстрим », «Челленджер», «Цесна », «Эмбрайер». Кроме того, здесь, в отличие от других аэропортов, с ними будут работать по индивидуальным схемам регистрации.