Порты и транспортные терминалы

1. Общие сведения о внутренних водных путях

Речной  транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных  районов. Особенно велико значение речного  транспорта для северных и восточных  районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 90%, тогда как в целом по России этот показатель в 2001 г. составил всего 3,3 %.

Роль  речного транспорта в экономике  России определяется не столько масштабностью  транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций.

Помимо  транспортного  обслуживания   районов   Сибири   и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река—море) плавания. В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние водные пути, в том числе около 30 акционерных судоходных компаний (речных пароходств). Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краев, областей и национальных округов. Протяженность внутренних водных судоходных путей составила в 2001г. 85,4 тыс. км, при этом на 50% их длины гарантируется определенная глубина в течение навигации. Протяженность внутренних водных судоходных путей Тюменской области составила в 2002 г. 9,8 тыс. км Так, в Европейской части России в результате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского) была ликвидирована территориальная разобщенность внутренних водных путей и создана единая глубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря.  Протяженность единой глубоководной системы (ЕГС) составляет 6,5 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей ее протяженности составляет 4 м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта.

Глубоководные внутренние  пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2—3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.

Поскольку внутренние водные пути являются в  основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6—7 раз) капитальные первоначальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности.

Удельные  затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопротивления движению судов. Эта особенность присуща водному транспорту в целом.

Скорость  доставки грузов речным транспортом, как  правило, ниже по сравнению с другими  видами транспорта. Так, если скорость доставки грузов обычным (немаршрутным) поездом принять за 100%, то скорость доставки речным транспортом составит 60—70%, автомобильным в междугородном сообщении — 100—200%, трубопроводным — 40—50%, а воздушным — 150— 300%. Однако самоходные суда иногда доставляют грузы с такой же скоростью, что и по железной дороге.

Использование речного транспорта ограничивается рядом факторов. Во-первых, в соответствии с географическими особенностями  речной транспорт работает преимущественно  в меридиональном направлении, обеспечивая грузообмен между северными и южными районами страны. В то же время основные грузопотоки проходят в широтном направлении. Это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, используя, например, смешанные железнодорожно-водные перевозки. Во-вторых, речные перевозки носят сезонный характер и ограничены погодными условиями и иногда временем суток (так, например, скоростной пассажирский флот не эксплуатируется в ночное время). Продолжительность навигации на внутренних водных путях России по разным причинам колеблется от 145 сут. (на Востоке и Северо-востоке страны) до 240 сут. (на Юге и Юго-западе). Продление навигации благодаря применению ледокольного флота в некоторых случаях повышает эффективность речного транспорта. В межнавигационный период, когда прекращаются перевозки, многие порты продолжают работу в кооперации с железнодорожным и автомобильным транспортом. Кооперированные работы состоят в использовании складов, средств механизации перегрузочных работ, причалов, подъездных и внутрипортовых путей для перегрузки и хранения грузов, прибывающих в порт сухопутными видами транспорта.

Речной  транспорт общего пользования выполняет 98 % всего объема грузооборота и 98 % объема перевозок речным транспортом России. По состоянию на 01.01.99 г. насчитывалось 12,3 тыс. транспортных судов, из них 4,2 тыс. (34 %) — с      отслужившими сроками службы. На конец 2001 года речной флот Тюменской области насчитывал только 38 судов общего пользования, не считая ведомственные. К сожалению, в связи с резким увеличением строительной стоимости судов в последние несколько лет практически прекратилось их обновление.

Медленные темпы списания флота сдерживают его омоложение, в связи с чем  средний возраст российских речных судов приближается к 20 годам, а около половины всех транспортных судов разных видов (кроме сухогрузных барж) имеют возраст свыше 25 лет. Это же относится и к судам смешанного (река-море) плавания, причем по этому типу судов положение осложняется тем, что в соответствии с международными соглашениями ограничивается и даже запрещается заход в иностранные порты судов возрастом свыше 15 лет. В результате из-за недостатка судов смешанного плавания не перевозится значительное количество экспортных товаров либо фрахтуется за валюту иностранный тоннаж.

2. Классификация современных портов

         Морские порты разделяются в основном на гражданские (торговые, рыбные и др.) и военные. Торговые П. обычно служат перевалочными пунктами для грузов, направляемых морским путём за границу (экспорт) или обратно (импорт), а также для грузов, перевозимых между П. одной страны (каботаж). Среди торговых П. различают П. общего назначения, выполняющие разнообразные грузовые операции (к ним относится большинство крупных П. международной торговли — Ленинград, Владивосток, Лондон, Марсель, Нью-Йорк и др.), и специализированные П., предназначенные главным образом для операций с грузом одной категории, определяющим характер всей работы П., например, с углем (Кардифф), лесом (Архангельск), нефтью (Абадан); сюда же могут быть отнесены пассажирские П. (например, Ялта, Сочи, французский П. Кале), для которых грузовые операции имеют второстепенное значение. Особый вид морских П. — морские станции, обеспечивающие снабжение проходящих судов топливом, пресной водой, продовольствием. Рыбные П. (например, Калининградский или Мурманский, рис. 2) служат базами рыболовецкого флота; в них помимо складов-холодильников нередко размещаются и предприятия по переработке рыбы. П.-убежища представляют собой рейды, на которых во время штормов под искусственной или естественной защитой могут становиться на свои якоря или специальные бочки суда каботажного плавания, траулеры, промысловые шхуны, моторные боты. В П.-убежищах обычно имеются судоремонтные мастерские и судоподъёмные средства для оказания помощи судам, получившим повреждения. Военные П. служат для базирования соединений кораблей военного флота и обычно являются составной частью баз военно-морских (См. База военно-морская).         

  По месту расположения морские П. делятся на устьевые, лагунные, береговые, внутренние (рис. 3). Устьевые П. (наиболее распространённые) сооружаются при выходе в море водного пути, проникающего глубоко внутрь страны и несущего большие потоки грузов. Крупнейшие П. мира — Роттердам, Лондон, Нью-Йорк, Ленинград, Архангельск, Гамбург — находятся в устьях рек. Характерная особенность таких П. — расположение причальных устройств по берегам рек, на некотором удалении от моря, что исключает необходимость возведения оградительных сооружений. Лагунные П. устраивают на береговых озёрах (лагунах), отделённых от моря естественно возникшими песчаными косами и соединённых с ним каналами (П. Ильичёвск близ Одессы, иранский П. Пехлеви). Береговые П., создаваемые непосредственно на открытом морском берегу (например, Марсельский и Одесский П.), обычно требуют устройства достаточно развитых оградительных сооружений (молов и волномолов); при расположении их в бухтах, имеющих естественную защиту (например, в Севастополе, Владивостоке, Рио-де-Жанейро, Сан-Франциско), оградительные сооружения, как правило, не устраивают. Внутренние П. размещают на значительном расстоянии от моря на низовых (глубоководных) участках рек (например, Херсон, Николаев, Руан) либо на искусственных каналах, прорытых от моря внутрь страны (Манчестер, Амстердам, Брюссель),        

 По транспортному  значению различают П.: мировые  (центры мировой торговли), представляющие  собой узлы мощных грузовых  потоков, направляющихся с океана  внутрь материка и обратно: международные, обслуживающие обмен грузов между различными странами; местные, посещаемые преимущественно судами каботажного плавания или служащие укрытиями для мелких судов. В СССР морские П. по грузообороту и административным признакам подразделяются на 3 разряда.         

 Речные порты по назначению делятся на общие, специальные, аванпорты, П.-убежища. Общие и специальные П. предназначены для передачи грузов с судов на берег и обратно. В аванпортах, расположенных на водохранилищах (в верхних бьефах шлюзов), составы судов или плоты переформировываются перед вводом их в камеру шлюза; аванпорты используются также для отстоя судов и плотов, прибывающих из нижнего бьефа в верхний во время шторма. Иногда под защитой одних и тех же оградительных сооружений находятся одновременно аванпорт и П. общего назначения (Куйбышевский, Цимлянский и др.). П.-убежища служат лишь для отстоя судов и плотов во время шторма; они создаются обычно в естественных бухтах; причальные сооружения в них, как правило, не устраиваются.        

 По расположению  различают П.: на свободных реках,  характерной особенностью которых  являются значительные колебания  уровня воды (до 15 м и более); на судоходных каналах, в которых амплитуда колебаний уровня всегда невелика; водохранилищные и озёрные, подвергающиеся воздействию ветровых волн и требующие, как правило, устройства оградительных сооружений (эти П. имеют много общего с морскими). Русловые П. на свободных реках обычно имеют на акватории 2 рейда (рейд прибытия и рейд отправления), на которых соответственно расформировываются или формируются буксируемые составы и откуда отдельные баржи подаются буксирами к причалам для грузовых операций. Рейды обычно располагаются выше или ниже причалов с тем, чтобы не стеснять транзитного судового хода и акватории у причалов. Значительные колебания уровня воды определяют характер причальных устройств в речном П. и обусловливают применение Дебаркадеров и в некоторых случаях т. н. весенних причалов. Внерусловые П. на свободных реках и П. на судоходных каналах располагаются в естественных бухтах, в искусственных бассейнах и на уширениях каналов.        

 Основные  элементы, гидротехнические сооружения и технические характеристики речных П. те же, что и у морских П. По навигационному грузообороту речные П. СССР подразделяются на 5 классов.        

 Лит.: Ляхницкий В. Е., Проектирование портов, Л., 1956: Порты и портовые сооружения, ч. 1—2, М., 1964—67: Горюнов Б. Ф. и Шихиев Ф. М., Морские порты и портовые сооружения, М., 1970; Брюм А. И., Технологическое проектирование морских портов, М., 1971.        

  М. Э. Плакида.         

Рис. 1. Схема  крупного порта: 1 — акватория порта; 2 — территория порта; 3 — волнолом; 4 — мол; 5 — пирс; 6 — набережная: 7 — бассейн; 8 — маяк; 9 — портовые огни; 10 — предпортовая железнодорожная станция.        

Рис. 3. Схемы  расположения морских портов: а —  в лагуне; б — в защищенной бухте; в — в полузащищённой бухте; г — на открытом побережье; 1 — территория порта; 2 — акватория порта; 3 — мол; 4 — подходный канал; 5 — направление господствующего волнения.

3.Логистические центры, терминалы.

Логистические центры, имеют второе, более точное название — «мультимодальные грузовые терминалы». В отличие от логистических центров фирм это обычно крупные хорошо оснащенные предприятия, предназначенные для оказания логистических услуг другим фирмам на коммерческой основе. Спектр услуг обычно очень широк, поэтому логистические центры имеют большое число различных подразделений, предназначенных для их выполнения. Логистические центры обычно специализируются на массовой переработке грузов по заказам различных фирм и оказании сопутствующих услуг. За счет массовости операций себестоимость их получается невысокой, а следовательно, и тарифы на них могут быть вполне приемлемыми для потребителей, Некоторые фирмы оптовой; торговли, чтобы не нести значительных затрат на содержание собственных подразделений, отказываются от них и предпочитают заключать договоры с логистическими центрами.

Логистические центры выгодно размещать в местах пересечения транспортных путей и недалеко от крупных потребителей или производителей товаров, так как это позволяет существенно уменьшить транспортные расходы. В настоящее время во всех развитых странах почти весь оборот внешней торговли (импорт и экспорт), а также большая часть внутреннего товарооборота осуществляется через логистические центры. Они имеют важное значение для поддержания экономического потенциала страны. Через логистические центры в страну поступает в значительном объеме иностранная валюта. Собираемые с них налоги являются обычно весомым вкладом в бюджет. Правительство страны заинтересовано в успешной деятельности логистических центров и оказывает им поддержку. Чаще всего эта поддержка проявляется в виде финансовых льгот при строительстве и эксплуатации логистических центров.