Организация автомобильных перевозок

ГОУ ВПО  «Чувашский Государственный педагогический университет им. И. Я. Яковлева» 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

«Организация  автомобильных перевозок» 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

       Выполнил: студент 3 курса ТЭФ,  сервис ТС 

                                           группа А-1 Кузнецов  Василий Юрьевич 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Чебоксары – 2010 г.

      Оглавление 

1. Введение

2. Показатели  эффективности перевозочного процесса

3. Оптимальный  план перевозок

4. Оптимизация  расстояния перевозок грузов

5. Стоимость  перевозки грузов

6. Заключение

7. Список используемой литературы 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     1. Введение 

     Уровень развития транспортной системы —  один из важнейших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности. Потребность  в высокоразвитой транспортной системе  еще более усиливается при интеграции в европейскую и мировую экономику, транспортная система становится базисом для эффективного вхождения России в мировое сообщество и занятия в нем места, отвечающего уровню высокоразвитого государства.

     Объективные условия трансформационных процессов в развитии России обусловливают ее нацеленность на вхождение в мировую экономическую систему и прежде всего — на экономическую интеграцию с ведущими западноевропейскими государствами. Этот процесс, безусловно, приведет к росту товарообменных операций между сотрудничающими странами. Кроме того, геостратегическое расположение  позволяет ей быть выгодным мостом для транзитных перевозок товаров между государствами Европы, Азии и Ближнего Востока.

     Одной из определяющих систем, обеспечивающих грузовые перевозки на территории государства, является транспортная система, к которой в рыночных условиях предъявляются высокие требования в отношении качества, регулярности и надежности транспортных связей, сохранности грузов, сроков и стоимости доставки. В соответствии с этим состояние транспортных коммуникаций должно отвечать требованиям европейской интеграции.

     Важнейшим показателем интегрирования транспортной системы является рациональное использование  существующих транспортных сетей, реализация преимуществ их географического расположения и коммуникационной способности, обеспечивающей кратчайший путь европейским странам с Восточным и Азиатским континентами.

     В рыночных условиях важным требованием  потребителя транспортных услуг  является своевременная и качественная доставка груза. Выполнить заданные условия представляется возможным с применением логистики, т. е. управляющего алгоритма, который с помощью различных экономико-математических методов позволяет оптимизировать работу отдельных элементов транспортного процесса и объединить эти элементы в единую систему. Недостаточное развитие в России логистических прогрессивных транспортно-технологических систем перевозок приводит к увеличению транспортных расходов, следовательно, к потере рынка.

     Не  простая экономическая ситуация в нашей стране, требует от работников автомобильного транспорта повышенного внимания при решении вопросов организации и управления автомобильными перевозками. При решении этих серьезных задач возникает необходимость повышения точности планирования, анализа и экономической оценки работы как крупных транспортных систем, так и отдельных автомобилей. Только на основе точных расчетов и анализа возможна разработка рациональных ресурсосберегающих схем перевозки грузов. Верное экономическое решение является залогом успешного развития автотранспортного предприятия и получения им стабильной прибыли.

     При написании работы использовались различные  справочники и периодические  издания.

     Транспорт – одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

     Одной из определяющих систем, обеспечивающих грузовые перевозки на территории России, является транспортная система, к которой в рыночных условиях предъявляются высокие требования в отношении качества, регулярности и надежности транспортных связей. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     2. Показатели эффективности перевозочного процесса 

     Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают в  первую очередь экономические интересы народного хозяйства. Измерители эффективности  автомобильных перевозок связаны  с определением социально-экономических условий и, следовательно, должны систематически модернизироваться.

     В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства, прежде всего, определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависит производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия. Понятие эффективность перевозочного процесса и эффективности использования подвижного состава отождествлены.

     Поскольку основная задача перевозочного процесса – перемещение определенного  количества груза на определенное расстояние, то выполненные объемы перевозок  грузов должны быть конкретными во времени и пространстве. Поэтому  провозные возможности перевозочного комплекса могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.

     Опыт  оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные  недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определиться объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы, независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и т.д., то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.

     Как показатель работы подвижного состава  автомобильного транспорта тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность  их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.

     Показатель  оценки эффективности перевозочного  процесса «тонна», также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного  груза и не характеризует экономические  затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше.

     Продолжительное время считалось, что наиболее полно  отражает все стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к стоимости производственных фондов. Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован для оценки эффективности перевозочного процесса?

     В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава.

     При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др., т.е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

       3. Оптимальный план перевозок 

     Логистический подход к организации автомобильных  перевозок обусловливает новое  методологическое содержание, заключающееся  в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления. Следует отметить, что понятие «проектирование» означающее дословно выбор задуманного предначертания, представляется правомерным относить к процессу создания не только технических средств, но и транспортной продукции.

     Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы.

     Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые  завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности.

     Расположение  грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной  стороны, природными условиями, а с  другой – более или менее случайными факторами.

     Одно  и тоже предприятие может одновременно быть грузообразующим и грузопоглощающим пунктом. Например, завод железобетонных изделий, как вывозящий готовую продукцию является грузообразующим пунктом, а как ввозящий сырье – песок, щебень, цемент, и т.д. – грузопоглощающим.

     В данной принципиальной схеме можно  выделить два контура. 1 – количество груза, доставленного грузополучателю WQ, должно соответствовать грузопотоку  перевозочного комплекса W(t). Разница  между входом и выходом ΔW=W(t)-WQ подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О1 изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О1 приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W’k в свою очередь преобразуется в действительную провозную возможность Wk с помощью оператора О2.

     Второй  контур представляет собой изменение  в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором О3.