Логистические технологии доставки грузов

Определяем минимальное  и максимальное количество  подач по формуле 1.11, 1.12, 1.13:

                                                                                                 (1.11)    

- количество  условных контейнеров, размещаемых  в вагоне i, так как 40-футовый контейнер.

                                                                                                     (1.12)

- длина платформы; = 14,620 м.

                                                                                                       (1.13)

Где - максимальные ресурсы локомотиво- часов, которые можно использовать для подачи вагонов на грузовой фронт; = 2,5 ч;

 – затраты времени на подачу и уборку вагонов у грузового фронта.

Расчеты:

1. Техническая производительность ПРМ:

 

, 19 конт/ч - кран

, 64 конт/ч –  погрузчик

2. Сменная производительность ПРМ:

 

, 97 конт/смену  – кран

, 327 конт/смену  – погрузчик

3. Минимальное количество ПРМ:

 

, 3 ПРМ - кран

, 1 ПРМ – погрузчик

1. Емкость секций для хранения контейнеров:

 

конт

2. Емкость секции для ремонта неисправных контейнеров:

 

конт

5. Общая емкость контейнерной площадки:

 

конт

6. Площадь склада, с учетом типа контейнера:

 

м²

7. Длина склада, с учетом ширины склада:

 

м

На основании проведенных  расчетов, определяем максимально возможное  число ПРМ:

 

 

296 ПРМ – кран

237 ПРМ – погрузчик

Определяем минимальное  и максимальное число подач:

 

, 1 подача

 

, 4 подачи

 

Расчеты сведены в Таблицу 1.2

Таблица 1.2

Параметры ПРМ

Козловой кран	Погрузчик «Кальмар»
(конт/час)	(конт/час)
= 19* (9-1)*0,8*0,8 97 (конт/смена)	64*(9-1)*0,8*0,8 327 (конт/смена)
= = 3 крана	= = 1 погрузчик
= кранов	= погрузчика

 

Вывод: в результате проведенных расчетов нашли максимальное и минимальное необходимое число ПРМ. Для козлового крана ,= 3 крана. Для погрузчика = погрузчиков,

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.  Расчет параметров логистических систем. Оптимизация взаимодействия звеньев логистической цепи.

С точки зрения транспортной функции логистики в качестве примера будут рассмотрены железнодорожный  и автомобильный транспорт, участвующие  в процессе распределения материальных потоков. Причем, из двух взаимосвязанных  потоков, циркулирующих в логистической  системе: материального и информационного, с точки зрения его оптимальной  переработки рассматривается только материальный поток.

Логистическая транспортная цепь (ЛТЦ) может быть представлена в виде совокупности обслуживающих аппаратов и накопителей. К обслуживающим аппаратам относятся: маневровые локомотивы, погрузочно - разгрузочные машины (ПРМ) и автотранспорт. К накопителям относятся: емкость станционных путей грузовой станции и зон хранения грузов (склады и полуприцепы). Поскольку распределение продукции (транспортировка. погрузка, хранение и т.д.) осуществляется в различных элементах ЛТЦ, то для принятия оптимального решения необходимо учитывать потребности смежных звеньев (видов транспорта). Иначе говоря, ограниченные ресурсы (инвестиции) необходимо распределить таким образом, чтобы были реализованы цели функционирования ЛТЦ, а именно доставку грузов «Точно в срок» с наименьшими издержками для грузовладельцев и перевозчика. В качестве критериев оптимальности могут быть использованы и другие показатели, характеризующие интересы (часто противоречивые) всех участников логистического распределения грузов.

Учитывая особенности  структуры ЛТЦ, задачу декомпозиции и согласования целесообразно решить путем оптимального распределения  ресурсов между отдельными звеньями цепи. Верхний (первый) уровень координирует режимы функционирования звеньев ЛТЦ, изменяя доли выделяемых им общих  ресурсов (инвестиций, предусматриваемых  на развитие ЛТЦ).

Целевой функцией, выступающей  в роли координирующей, принимается  время доставки грузов, которое является важнейшим показателем качества работы ЛТЦ. Задача состоит в том, чтобы таким образом распределить между звеньями ЛТЦ общие ресурсы, выделенные на основании данного объекта, чтобы минимизировать суммарное время доставки грузов.

Такой подход учитывает. Что  выделяемые капиталовложения на создание ЛТЦ, как правило, ограничены, а время  выполнения и ожидания начала операций определяется интенсивностью производства операций, которая, в основном, зависит  от количества ресурсов, вложенных  в развитие технических средств.

        Грузовой фронт – это часть складского сооружения, где производится погрузочно-разгрузочные операции с прилегающим участком железнодорожного и автомобильного пути.  

Условие задачи:

Необходимо распределить суммарные ресурсы, выделяемые на развитие логистической транспортной цепи таким образом, чтобы минимизировать время на выполнение погрузочно-разгрузочных работ по всем звеньям цепи.  

Исходные данные для оптимизации  распределения ресурсов между звеньями ЛТЦ показаны в таблице 2.1 и 2.2

 

 

 

 

 

Таблица 2.1

Стоимостные показатели.

 

Варианты Показатели	1	2	3	4	5	6
Общий объем выделенных инвестиций	70	80	65	75	70	60
Стоимость ПРМ первого типа,	10	11	12	13	14	15
Стоимость ПРМ второго типа	15	14	11	12	10	9

 

Таблица 2.2

Объемные показатели.

 

Варианты Показатели	1	2	3	4	5	6
Объем переработки на первом грузовом фронте	100	120	140	160	180	200
Объем переработки на втором грузовом фронте	200	180	160	140	120	100
Производительность ПРМ первого  типа	12	14	16	18	20	22
Производительность ПРМ второго  типа	20	18	14	16	12	10

 

В общем виде, математически  задачу определения оптимальных  параметров взаимодействия совокупности звеньев, ЛТЦ можно сформулировать следующим образом:

                                        F₁(S_r,a_t,b_t)=∑T_t→min                                     (2.1)

                                                  _r ≤ S_R                                                                     (2.2)

Где, F₁ – функция, выражающая суммарное время доставки грузов в границах рассматриваемой ЛТЦ;

S_r – величина ресурса, выделенного t-му звену ЛТЦ;

t = 1,…., - количество звеньев ЛТЦ;

 ā_t – вектор технико-технологических нормаообразующих параметров t-го звена, постоянных при решении задач первого уровня, но варьируемых при решении задач второго и третьего уровней;

b_t – вектор неуправляемых параметров, характеризующих t-звено;

T_t – время нахождения грузов в t-ом звене;

S_R – суммарное количество ресурсов (инвестиций), выделенных на развитие ЛТЦ ;

Методика расчета: Учитывая особенности структуры ЛТЦ задачу декомпозиции и согласованности целесообразно решать путем оптимального распределения ресурсов между отдельными звеньями цепи. Причем, верхний уровень координирует режим функционирования звеньев логистической цепи, изменяя доли, выделяемых им ресурсов (инвестиций), предусмотренных на развитие логистической цепи.

В нашем случае в качестве первого звена будет выступать  грузовой фронт на железнодорожной  станции (ГФ,), в качестве второго  -грузовой фронт у грузовладельца (ГФ2). Причем, на ГФ, погрузо-разгрузочные; работы выполняются как с вагонами, так и с автомобилями, на ГФ2~ только с автомобилями.

Для упрощения расчет времени  на ожидание операций не учитывается. В качестве критерия оптимизация  рассматривается общее время Т на выполнение погрузо-разгрузочных работ.

1. Общее время на выполнение погрузо-разгрузочных работ

                         T_гр = _грi=t_гр1+t_гр2,                              (2.3)

Где, tгрi – время выполнения грузовых операций по i-тому звену

логистической цепи (грузовому  фронту),ч;

n- число звеньев логистической цепи.

2.Время выполнения грузовых операций:

                       t_гр1= ,                                     (2.4)

                           t_гр2= ,                                       (2.5)

Где, – суточный объем перерабатываемого груза по первому и второму грузовому фронту (звену логистической цепи),т;

,– соответственно число ПРМ, обслуживающих 1-е и 2-е звено.

Формулы для расчетов:

                                                             T=                                                  (2.6)

n- количество звеньев в логистичекой цепи

T- суммарное время

i- номер звена (грузового фронта)

                                               =                                                  (2.7)

- время выполнения погрузочно разгрузочных работ в конкретном звене логистической цепи

- суточный объем переработки

- кол-во погрузочно- разгрузочной техники в определенном звене логистической цепи

- производственная техника в  определенном звене

                                                      =                                                (2.8)

- объем денежных средств выделяемый  для закупки техники на данный  грузовой фронт

- стоимость техники на каждый  грузовой фронт

                                          = *$ $                               (2.9)

∂ -  доля инвестиций

$ -  общий объем инвестиций

                                                  =                                             (2.10)

                                                                                        (2.11)

Расчеты сведены в таблицу 2.3

 

Таблица 2.3

Сводная таблица параметров звеньев логистической цепи

	0,1	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9
S1	-	14000	21000	28000	35000	42000	49000	-	-
S2	-	56000	49000	42000	35000	28000	21000	-	-
Z1	-	1	2	2	3	4	4	-	-
Z2	-	3	3	2	2	1	1	-	-
tгр1	-	8,57	4,28	4,28	2,85	2,14	2,14	-	-
tгр2	-	3,33	3,33	5	5	10	10	-	-
T	-	11,9	7,61	9,28	7,85	12,14	12,14	-	-