Каталог типовых проблем транспортной логистики

     Санкт-Петербургская Академия Управления и Экономики

     Факультет менеджмента 
 
 
 
 

     Эссе по дисциплине:

     «Принятие решения в организации»

     Тема  эссе:

     «Каталог типовых проблем транспортной логистики» 
 
 
 
 
 
 
 
 

Магистрант: Мордашова Дарья Леонидовна

Группа: 261-3/2

Научный руководитель: Трофимова Людмила Афанасьевна

Оценка: __________ 
 
 
 
 
 

     Санкт-Петербург, 2010 год

     Введение 

     «Совершенно очевидно, что с точки зрения развития транспортной инфраструктуры наша страна и экономика являются весьма запущенными. И сегодня недостатки в транспортной отрасли, так же, как и в энергетике, сдерживают наше экономическое развитие» – В. В. Путин.

     Транспортная  отрасль никогда не была сильной  стороной Российского хозяйства. Переход  к рынку поставил многие транспортные предприятия на грань выживания и заставил резко сокращать затраты. Непростая экономическая ситуация в нашей стране потребовала от работников транспортной отрасли повышенного внимания при решении вопросов организации и управления перевозками. При решении этих серьезных задач возникла необходимость повышения точности планирования, анализа и экономической оценки работы как крупных транспортных систем, так и отдельных ее элементов. Только на основе точных расчетов и анализа стала возможна разработка рациональных ресурсосберегающих схем перевозки грузов.

     На  сегодняшний день выполнение заданных условий представляется возможным  только с применением логистики, т.е. управляющего алгоритма, который  с помощью различных экономико-математических методов позволяет оптимизировать работу отдельных элементов транспортного процесса и объединение этих элементов в единую структуру. При этом очень важным показателем является получение достоверного представления о ситуации на рынке. Логист обязан знать условия, в которых работают его партнеры, чтобы добиваться положительных результатов, решать сложные задачи, например, такие как: почему система логистики не работает, а качество ее транспортной составляющей лишь ухудшается?

     На  данный момент при всем обилии изменений  на рынке транспортных услуг и  наличии громадного количества экспедиторов, перевозчиков и логистических компаний заказчики услуг по-прежнему не удовлетворены их качеством. Даже внедрение сложнейших программных продуктов не всегда решает проблемы предприятий. Все равно продолжаются срывы подач машин и сроков доставки, порча или потеря грузов, проблемы с документооборотом и т.д. Все потому, что не производится анализ стандартных проблем, присущих транспортной отрасли в целом, а, следовательно, и отдельным предприятиям в частности.

     Проблемы  транспортной логистики сегодня охватывают практически все сферы деятельности предприятий и касаются:

     • качества транспортного обслуживания (в случае привлечения внешних  транспортных компаний);

     • изношенности подвижного состава и  трудностей, связанных с его обновлением;

     • плохой информационной поддержки перевозок;

     • сложностей составления маршрутов  движения (будь то международные перевозки  или дистрибуция по городу);

     • недогруза автомобилей по грузоподъемности или полезному внутреннему объему кузова;

     • страхования грузов и транспортных средств;

     • сложностей организации перевозок с участием нескольких видов транспорта;

     • недостатка информации о программных  продуктах, позволяющих автоматизировать, упростить и ускорить выполнение операций, сопровождающих перевозочный процесс и др. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Современные проблемы транспортной логистики 

     1) Качество транспортного обслуживания.

     Все большее количество предприятий, деятельность которых так или иначе связана  с транспортировкой (доставка сырья  и материалов, обслуживание потребителей), принимают решение о передаче всех или части перевозок на аутсорсинг. Такое решение позволяет им сконцентрироваться на основной сфере деятельности, повышая качество работы и усовершенствуя свою продукцию, а также доверить транспортную логистику профессионалам в данной области, что в итоге улучшает качество перевозок, а во многих случаях – и снижает транспортные затраты.

     Однако  не всегда внешние перевозчики предоставляют  качественные услуги. Это относится, прежде всего, к простым экспедиторским или транспортным компаниям, первые из которых не имеют собственного подвижного состава и работают как посредники между заказчиком и перевозчиком, а вторые – занимаясь перевозкой грузов собственными транспортными средствами, практически не пытаются оптимизировать сам процесс транспортировки. Хотя это можно было бы сделать посредством сбора консолидированного груза от нескольких отправителей, составления оптимальных маршрутов движения, подключения более эффективного вида транспорта на определенном этапе маршрута и т.д. Можно сказать, что сейчас появилась тенденция  к отмиранию «простых» операторов транспортного рынка и переход на объединение экспедиторских, транспортных и других функций транспортной логистики в одном предприятии. Для таких интегрированных предприятий часто используют термин «логистический оператор», что вполне передает системный характер их деятельности и четкую направленность на компромисс между транспортными (и сопутствующими) затратами и уровнем качества предоставленных услуг.

     2) Изношенность подвижного состава.

     Здесь следует остановиться не только на проблеме определения оптимального срока службы транспортных средств, занятых в перевозке грузов, но и на необходимости адекватного  расчета их амортизации.

     Известно, что методов начисления амортизации достаточно много, при этом на данный момент каждое предприятие само решает, каким из них пользоваться, по крайней мере, для внутренних нужд (например, расчет себестоимости перевозки или остаточной стоимости транспорта).

     Практика  предприятий, имеющих на балансе собственные транспортные средства, свидетельствует о целесообразности различных методов расчета амортизации транспортных средств при использовании подвижного состава производства стран СНГ и Европы, Японии, Кореи. Так, для отечественных марок рекомендуется производить расчет исходя из 5-6 лет службы автомобиля, тогда как для «иностранцев» этот срок можно увеличить вдвое.

     3) Плохая информационная поддержка процесса перевозок.

     К сожалению, при кажущейся «информатизированности»  и «компьютеризированности» современной жизни, поток информации, сопровождающий процесс транспортировки, все еще далек от совершенства. Это касается и связи с водителем (особенно при его нахождении в другом государстве или на пограничном переходе), и мониторинга груза на протяжении перевозки, и контроля состояния транспортного средства, его местонахождения.

     Чуть  слабее данная проблема ощущается при внутренних перевозках. Однако и здесь бывают случаи утраты связи с машиной, что негативно сказывается на координации процесса транспортировки, особенно в случаях потребности в срочной передаче или корректировке информации для водителя.

     4) Сложности в построении маршрутов перевозки.

     Еще во времена Советского Союза транспортники  пользовались достаточно эффективными методами составления оптимальных маршрутов движения, причем как маятниковых, так и сборных и развозочных. Это так называемая транспортная задача - необходимость нахождения кратчайшей связывающей сети, кратчайшего пути между двумя точками территории, а также составления сборно-развозочных маршрутов.

     К сожалению, с переходом на рыночные отношения появилась некоторая  хаотичность в проектировании процесса перевозок, а упомянутые методы оптимизации  транспортного процесса были забыты.

     При этом все большее количество компаний, сталкивающихся с проблемами построения оптимальных маршрутов движения, готовы вкладывать немалые деньги в программное обеспечение, способное автоматизировать процесс поиска наиболее рационального маршрута следования. Хотя иногда достаточно запустить старый добрый Excel, чтобы быстро решить транспортную задачу. Такой «полуручной» метод определения маршрута позволяет не только получить оптимальный результат, но и легко проанализировать, к чему приведет его некоторое изменение, если он по каким-либо причинам не устраивает менеджера или заказчика.

     5) Недогруз подвижного состава.

     Проблема  недостаточного использования грузоподъемности транспортного средства напрямую связана  с частым нежеланием или неумением  комплектовать отправку от разных грузоотправителей. А ведь перевозка сборного груза приносит большую прибыль перевозчику, поскольку для каждого из владельцев части такого груза стоимость перевозки уменьшается незначительно по сравнению с тем, как если бы его груз находился в автомобиле один. Конечно, доставка сборного груза связана с большим количеством проблем, чем отправка от одного отправителя одному получателю, однако она более выгодна, причем как отправителю (он все-таки немного сэкономит на стоимости доставки), так и перевозчику (для него стоимость перевозки сборного груза существенно превышает стоимость перевозки от одного отправителя).

     6) Страхование груза и транспортных средств.

     В настоящее время все больше грузоотправителей  и грузополучателей стараются застраховать свою перевозку. Причем, по словам практиков, страхование именно груза, а не транспортного средства с грузом, преобладает. Так, в большинстве случаев страховка оформляется как процент от стоимости груза, и при наступлении страхового случая производится страховая выплата в том объеме, в котором нанесен ущерб грузу. Обычно стоимость ущерба возмещается не в полной мере. В любом случае, страховщик и страхователь ищут наиболее приемлемое сочетание стоимости страховки и величины страховых выплат, что оговаривается в договоре страхования.

     Страхование груза уменьшает беспокойство за процесс транспортировки, что обычно благотворно сказывается на всех ее участниках.

     Что же касается страхования транспортных средств, то оно применяется реже. При этом давнишнее недоверие к страховым компаниям как таковым тормозит процесс распространения страхования как транспортных средств, так и грузов.

     7) Сложности организации взаимодействия нескольких видов транспорта.

     При существовании любых возможных  путей сообщения в нашей стране (авто- и железные дороги, моря, реки, воздушные линии, трубопроводы) автомобильный транспорт остается наиболее используемым. Это тем более странно, если учесть большую территорию нашей страны, ведь на расстояниях 700-1500 км железнодорожный транспорт становится намного экономичнее автомобильного.

     Что касается тарифов на перевозки, тут  для автомобильного конкурентами являются железнодорожный и водный виды транспорта. Однако сложность отношений с  железной дорогой и разные правила  при осуществлении перевозок  на разных видах транспорта приводят к отказу работать с «неавтомобильными» видами транспорта, а тем более их сочетать. Также немаловажным является тот факт, что при взаимодействии разного транспорта практически всегда повышаются сроки перевозки. Это связано с перегрузками с одного вида транспорта на другой, которые обычно сопровождаются краткосрочным хранением груза. Так что небольшое снижение суммарной стоимости перевозки обычно комбинируется с увеличением сроков доставки и повышением сложности организации и контроля такой перевозки. При этом можно добавить, что комбинированные перевозки обычно намного сложнее спрогнозировать по срокам и по возможным рискам. Здесь проблемы информационного сопровождения стоят намного острее, чем при перевозках автомобильным транспортом.