Безопасность на автомобильном транспорте

Из этого можно сделать двоякий вывод: с одной стороны, меньшим количеством автобусов общественного транспорта перевезено большее количество пассажиров, но с другой – автотранспортные предприятия общего пользования (всевозможные ГУПы и МУПы) находятся в плачевном состоянии – на грани разорения, а транспорт физических лиц, перевозя в десять раз (из расчёта на один автобус) меньше, существует и успешно развивается.

Из этого следует, что структура и управление общественным транспортом неэффективны, а с другой стороны, заработанные транспортниками средства попросту властью разбазариваются.

И как эта власть будет повышать эффективность частных автотранспортных компаний!? Так же, как и своих предприятий? Такого «повышения» эффективности транспортникам не нужно.

Ещё одним из направлений структурных преобразований является формирование структуры парка транспортных средств. По данным Минтранса, необходимость обновления грузового парка транспортных средств тесно связана с несоответствием его сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг. Фактическая доля бортовых автомобилей составляет 27,5 % , что превышает разумные потребности примерно в три раза. В то же время количество грузовых автотранспортных средств со специализированными кузовами (рефрижераторы, цистерны) в эксплуатации явно недостаточно для более качественного обслуживания потребителей транспортных услуг.

В парке преобладают среднетоннажные автомобили и недостаточно большегрузных автомобилей и автопоездов. В грузовом парке доля крупных и средних предприятий отрасли автомобилей грузоподъёмностью до 3 т и большегрузных автомобилей (свыше 15 т) составляет 7,6 и 12,8 %, что явно не соответствует потребности.

Опять же, кто и как её определил? Здесь закладывается противоречие: в крупных городах, особенно таких, как Москва, Санкт-­Петербург и др., всячески ограничивается движение крупнотоннажного транспорта, что способствует увеличению количества малотоннажных автомобилей.

Кроме того, потребность в специальных автомобилях – цистернах, рефрижераторах и пр. – определяет сам рынок, т. е. спрос на такие автомобили. Например, в настоящее время в связи с увеличивающимися объёмами продаж легковых автомобилей в России возрос и спрос на специальные автомобили, перевозящие легковые машины. Это так называемые автовозы. По оценкам экспертов, дефицит составляет более 1200 единиц. И можно быть уверенным, что бизнес справится с решением этой задачи и без вмешательства государственных структур.

Напрашивается вывод о необходимости самого активного участия государства в решении проблем автотранспортников, т. е. речь идёт о регулировании рынка автомобильных перевозок путём создания механизмов допуска хозяйствующих субъектов к автотранспортной деятельности исходя из общепризнанных международных критериев: профессиональной компетентности, правовой репутации, финансовой состоятельности, технологической готовности и исполнительской дисциплины. И здесь главное, чтобы был соблюдён баланс интересов государства и предпринимателей.

Имеется одно решение – введение государством таких правил участия на рынке автоперевозок, которые бы ставили в равные условия всех участников рынка – государственные предприятия и частные компании, крупные и мелкие, юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. Центральным местом в такой системе должно стать наличие установленного документа (не важно, как он будет называться – главное, чтобы он был), который будет подтверждать право и способность работать на рынке автотранспортных услуг. Но чтобы иметь такой документ, каждому участнику рынка нужно будет соответствовать определённым требованиям.

Есть два цивилизованных направления реализации этого решения:
законодательный и экономический. Законодательное направление – создание
современной нормативно-правовой       базы функционирования автотранспортной деятельности. Экономическое направление – создание приемлемых условий кредитования и налогообложения, а также повышение конкурентоспособности российских автоперевозчиков методом создания современных стандартов и правил профессиональной деятельности, путём объединения автотранспортных предприятий в саморегулируемые организации.

В государственной политике и, в частности, в транспортной стратегии Минтранса России одной из наиболее актуальных тем становится политика развития государственно-частного партнёрства (ГЧП). Основная его идеология заключается в привлечении частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, что в принципе является задачей государства. Выделяются три главных направления ГЧП:

– концессии в сфере платных дорог;

– стимулирование инвестиционной активности самих транспортных предприятий;

– привлечение грузоотправителей или пользователей инфраструктуры в проекты по модернизации отдельных её объектов.

Но мы видим ещё один, и очень важный, аспект государственно-частного партнёрства – это привлечение бизнеса для создания современного цивилизованного рынка автотранспортных услуг:

– формирования нормативно-правовой базы автотранспортной деятельности;

– привлечения объединений автотранспортников для регулирования рынка автотранспортных услуг.

И в этом направлении центральное место должны будут занимать объединения автомобильных перевозчиков, как правило, на правах саморегулируемых организаций автотранспортной отрасли.

Их основная роль заключается в том, что в условиях снижения регулирующего воздействия государства на бизнес СРО становятся связующим звеном между государственными органами законодательной и исполнительной власти и субъектами автотранспортного бизнеса, между перевозчиками и потребителями автотранспортных услуг.

Литература

1)      журнал «Автотранспортное предприятие», апрель 2011

2)      журнал «Автоперевозчик», 2007 (1), 76

3)      7-02-2010, 06:14 Охрана труда и техника безопасности на автомобильном транспорте

http://dadi-auto.ru/84-oxrana-truda-i-texnika-bezopasnosti-na-avtomobilnom-transporte.html

     4) http://www.gu-oksion.ru/training/chs_tehno/transport/avto.php

         ГУ"ИЦ ОКСИОН" Информационный центр МЧС России «Оксион»

     5) Форум "Транспорт: проблемы и решения", Александра Новичкова , Олег Долич

17