Широко развивается  повторное употребление материалов перестраиваемых дорожных одежд, например, щебня от дробления бетона старых дорожных покрытий. Ведутся попытки использования искусственных каменных материалов — укладка в нижний слой одежд керамзита, обработанного битумом (Польша), и искусственного щебня из обожженной до спекания глины — керамдора. Временное возрастание цен на битум заставило изменить отношение к старому асфальтобетону. Применяют самую различную технологию его повторного использования — от полного удаления старых покрытий с их переработкой на заводах для последующей укладки в покрытие до частичного разрыхления верхнего слоя на неполную толщину, добавления к нему нового материала и укладки на старое место при ремонтных работах и утолщении. Разрыхление выполняют как с предварительным разогреванием, так и в холодном состоянии. Для компенсации ухудшения свойств битума за период службы в старом покрытий добавляют маловязкий битум.

     В верхних слоях  покрытий получает распространение  сильнопористый «дренирующий» асфальтобетон, который, обладая хорошей шероховатостью, обеспечивает высокий коэффициент сцепления с шинами, предотвращая аквапланирование быстрым отводом из зоны контакта с покрытием водяной пленки, вдавливаемой в поры покрытия.

     Эффективным средством правильного использования  транспортными средствами проезжей части дороги становится четкое выделение полос движения. Обычные линии разметки недостаточно эффективны ночью. В 1937 г. были запатентованы световозвращающие шарики, которые начали вводить в разметочную краску, но из-за высокой стоимости и технологических трудностей такая разметка получила малое распространение. В 20-х годах пытались обозначать линии разметки вделанными в покрытия бетонными блоками и алюминиевыми марками. Из-за трудоемкости и ненадежности их закрепления в покрытии метод временно был отвергнут. Длительное время основным средством обозначения полос разметки в ночное время были монтируемые в покрытие марки со стеклянными отражающими линзами «кошачьи глаза», усовершенствованные модели которых, имеющие резиновую прокладку, которая утапливаются при наезде колеса в покрытие и обладают свойством самоочищения от грязи. Могут быть названы следующие первоочередные задачи совершенствования всей системы дорожного хозяйства, стоящие перед дорожным хозяйством России:

     1. Дальнейшее развитие принципов  научного планирования начертания сети автомобильных дорог как составной части единой транспортной системы России. В настоящее время на значительной части страны дорожная сеть редка, а транспортноэксплуатационные ее качества недостаточно высоки. Это дает возможность создания сети минимально необходимой протяженности, наилучшим образом сочетающей интересы развития промышленности, сельского хозяйства, пассажирских перевозок и т. д. Сеть должна предусматривать возможности ее стадийного расширения.

     2. Более глубокий учет природных  условий России в проектных решениях, технологии строительства и методах эксплуатации. Необходим более дифференцированный учет местных условий, в том числе особенностей микроклимата придорожной полосы, обусловленных постройкой дороги, ее экспозицией по отношению к странам света, гидрогеологическими условиями и т. д.

     3. Совершенствование технологии проектно-изыскательских  работ на основе максимального  использования в качестве исходных  материалов для проектирования  аэрофото и аэрокосмических снимков.  Широкие возможности специальных методов съемок — ультрафиолетовой, инфракрасной, сверхвысокочастотной радиометрии, лазерной локации позволяют оценить влажность поверхностных слоев грунта, уровень грунтовых вод, степень засоления и другие характеристики, важные для выбора трассы.

     4. Повышение роли технико-экономических  обоснований принимаемых в проектах решений, развитие принципов вариантного проектирования в целях оптимизации проектных решений, снижения стоимости строительства и повышения транспортно-эксплуатационных качеств дороги при возможно более полном и точном комплексном учете факторов, лишь косвенно учитываемых в настоящее время,— влияние постройки дороги на социально-экономическое развитие обслуживаемой дорогой зоны, повышение безопасности движения, условия эксплуатации дороги, воздействие ее постройки на окружающую среду, степень удовлетворения ландшафтно-архитектурных требований и др.

     5. Автоматизация проектирования дорог  на основе комплексной системы,  начиная с технико-экономических  обоснований, уточнения технических нормативов на элементы трассы применительно к перспективному составу движения, трассирования по математической модели местности и кончая графическим оформлением всех чертежей.

     6. Учет в проектных решениях  требований экономии энергетических  и сырьевых ресурсов как при автомобильных перевозках по дороге, так и в процессе ее строительства и эксплуатации.

     7. Совершенствование технических  нормативов на элементы трассы  дороги и особенно на их взаимные сочетания. Более глубокий учет психофизиологических особенностей восприятия водителями дорожных условий и всей обстановки движения, а также требований удобства пассажирских и грузовых перевозок и создания оптимальных условий работы водителей.

     8. Переход от проектирования дорог  на движение одиночных автомобилей с высокими расчетными скоростями к проектированию дорог с учетом движения по ним плотных потоков автомобилей, что особенно актуально в связи с тем, что еще на ряд лет сохранится опережающее развитие автомобилестроения по сравнению с приростом протяженности дорожной сети. Обеспечение не только возможности проезда транспортных потоков, но и оптимальная организация их движения самим проложением дороги.

     9. Направленное регулирование круглогодичной  стабильности вводно-теплового режима  земляного полотна. Предотвращение возможности осеннее-весеннего снижения прочности грунтов, на которое сейчас вынужденно ориентируется проектирование дорожных одежд, путем сохранения грунтового основания в сухом состоянии созданием водо и теплоизолирующих прослоек из синтетических материалов (геотекстиль).

     10. Разработка методов обеспечения  безопасности движения и повышения  пропускной способности (реконструкция)  участков дороги, переставших удовлетворять  требованиям возросшего движения. 

ОСОБЕННОСТИ И СВЯЗАННЫЕ С  НИМИ ПРОБЛЕМЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ

Вопрос  финансирования дорожного строительства, особенно в сегодняшних условиях нестабильной экономической ситуации в стране и области, является для  экономики региона одним из серьезных  и первостепенных. Ниже рассмотрен ряд основных особенностей, присущих дорожно-строительной отрасли и ее финансированию, и проблем, вытекающих из данных особенностей.

Возможности строительной, и, в частности, дорожно-строительной отрасли, находятся в прямой зависимости  от экономической ситуации в регионе, так как содержание дорог финансируется  за счет налоговых поступлений организаций  и предприятий. С другой стороны, без дорог не может быть надежной социально-экономической инфраструктуры, в особенности в условиях Севера, где зима продолжается около восьми месяцев. В связи с этим вопросы финансирования дорожно-строительной отрасли требуют особого внимания.

Общеэкономическая ситуация в стране и области сложная и далека от совершенства, многие ведущие предприятия простаивают, дорожное строительство с середины 90-ых годов пошло на убыль, стала возрастать задолженность дорожно-строительных предприятий, в том числе и по зарплате. Подобная ситуация не лучшим образом сказывается на величине дорожного фонда, в том числе территориального, являющегося основной базой финансирования дорожной отрасли. По причине недостаточного финансирования были свернуты работы на многих важнейших объектах дорожного строительства, руководители подрядных организаций вынуждены отправлять людей в неоплачиваемые отпуска. В связи с этим многие специалисты определяют в качестве одного из наиболее "узких мест" сбыт строительной продукции.

Отрицательным моментом, снижающим устойчивость строительных организаций, является особенность большинства заказчиков, заключающаяся в невозможности предоставления им со стороны генподрядчика штрафных санкций за несвоевременное выполнение финансовых обязательств, поскольку в большинстве своем потребителями строительной продукции являются бюджетные организации. Второй особенностью является большая зависимость платежеспособности заказчиков от экономической ситуации в регионе, и, в частности, от собираемости налогов.

Подрядным коллективам, в числе которых бывшие ДРСУ "Чебаркулское", а ныне государственные унитарные предприятия, в условиях жесткого недофинансирования труднее всех. Сложно поддерживать требуемые сроки выполнения и качество работ в условиях нехватки денежных средств для оплаты труда, закупки сырья, материалов, оборудования и механизмов. Поэтому общий принцип регулирования финансового потока и финансовой политики в настоящее время заключается в сокращении в первую очередь нового строительства. Прежде всего, средства идут на приоритетные, первоочередные объекты, на те, которые необходимо быстрее достроить, чем законсервировать.

Средства, поступающие из Федерального дорожного  фонда, составляют менее 20 % от территориального (см. таблицу 1). Причиной этого является малая протяженность дорог федерального значения.

Отрицательным моментом, который может повлиять на финансирование строительства дорог, является постоянно обсуждаемое  снижение ставки налога на пользователей  автомобильных дорог. Причиной этого  явится сокращение основного источника финансирования строительства и эксплуатации автомобильных дорог области.

Еще одна проблема финансирования состоит в  том, что ни один из объектов дорожного  строительства области и дорожного  машиностроения не попал в Федеральную  программу "Дороги России".

Одновременно  с этим прекратилось строительство  и содержание а/дорог за счет военно-промышленного  комплекса, поэтому вся ответственность  за состояние, безопасность движения по этим трассам лежит на дорожниках. В настоящее время одной из первостепенных задач является обустройство дорог к военным поселкам.

Особенностью  дорожной отрасли является постоянная необходимость ремонта и содержания автодорог, в связи с чем существует необходимость распределения средств  на перспективные - строительство (реконструкцию) и текущие - ремонт и эксплуатацию дорог, цели.

Из вышеперечисленного следует, что вопрос финансирования в строительной отрасли является одним из наиболее важных и требующих  очень серьезного подхода.

Из анализа  состояния дорожно-строительной отрасли и проблемы ее финансирования можно сделать следующие основные выводы:

1. Финансирование дорожно-строительной отрасли зависит от стабильности экономической ситуации в регионе.
2. Достаточность дорожной сети определяет надежность экономики и качество социальной сферы.
3. Значимость автомобильных перевозок, а, следовательно, и необходимость улучшения качества и протяженности существующей дорожной сети, возрастает.
4. Несмотря на это, финансирование дорожного строительства за счет федерального бюджета, а в ближайшем будущем, возможно, и за счет территориального, является недостаточным и требует пересмотра.

Рынки поставщиков

В данный момент на рынке выступает большое множество  поставщиков, которые предлагают большой ассортимент техники. Мы рассмотрим 3 разных поставщика, от не дорогих Китайских до высокотехнологичных Шведских асфальтоукладчиков и сравним их по нескольким параметрам.

Изменение технологии и ее описание

• В данный момент предприятие использует Шведский асфальтоукладчик Dynapac F-141F. При строительстве новой дороги первым укладывается так называемый «связующий» слой после чего он укатывается катками. На следующем этапе «связующий» слой обливают битумом в расчете 0.5 литра на 1 квадратный метр для увеличения связки с верхним слоем асфальта. Далее за дело берется асфальтоукладчик и укладывает верхний слой асфальта высотой в 4см.

• Новая технология «Компакт-асфальт» Compactasphalt

Укладка дорожного покрытия по технологии Компакт-асфальт  — это революция в дорожном строительстве. Уникальность методика заключается в том, что нижний — связующий — и верхний — слой износа — укладываются за один проход асфальтоукладчика. Технология Компакт-асфальт не только сокращает время строительства вдвое, уменьшая издержки и заторы на дороге, но также дает ощутимые технические и экономические преимущества, как подрядчику, так и заказчику работ. В основе данного способа лежит идея использования высокой температуры нижнего более толстого слоя асфальта, который был только что уложен, для увеличения до семи раз времени, в течение которого возможно уплотнение обоих слоев. Это особенно привлекательно для строительства дорог в холодных странах, где стало возможным без нарушения технологии продлить сезон укладки. Технология позволяет достичь максимального уплотнения обоих слоев и избежать дефектов покрытия из-за недоуплотнения. Благодаря тому, что два слоя укладываются методом «горячий по горячему», стало возможным уменьшить толщину самого верхнего слоя до двух сантиметров, в отличие от четырех сантиметров при традиционном способе. Поскольку стоимость асфальтовой смеси для слоя износа особенно высока, это означает существенную экономию для подрядчика. Кроме того, по сравнению со стандартным способом технология Компакт-асфальт обеспечивает лучшее сцепление между верхними слоями, помогая предотвратить образование трещин, сдвигов и колейности дорожного покрытия. Битум между верхними слоями вообще не используется. Из практики известно, что в среднем срок службы слоя износа, уложенного по технологии Компакт-асфальт, увеличивается вдвое.