ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

Казанский (Приволжский) Федеральный Университет 

Юридический факультет 
 
 
 
 

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА 

По дисциплине: «Международное право»

Вариант 9 
 
 
 

Работу  выполнил: студент

заочной формы обучения, 4 курса,

группы 2

Стрункин Д.А.

     КАЗАНЬ  – 2011 

     Содержание 
 
 

Введение

     Настоящая контрольная работа посвящена изучению двух вопросов в рамках курса «Международное право» - вопросу о правовом регулировании  международных воздушных сообщений  и анализу положений Венской конвенции о консульских сношениях 1963 г.

     Изучение  темы первого вопроса нам представляется интересным и актуальным, так как  международный воздушный транспорт  как одно из важнейших звеньев  мировой инфраструктуры всегда являлся  предметом пристального внимания государств и международных организаций. Заметное усиление этого внимания в настоящее время объясняется динамичным развитием гражданской авиации и все более интенсивной эксплуатацией глобальной сети международных воздушных линий  и в связи с этим многократным повышением экономического и политического значения международных воздушных сообщений.

     Анализ  положений Венской конвенции  консульских сношений 1963 г. на наш  взгляд имеет огромное теоретическое  и практическое значение, так как  Венскую конвенцию о консульских сношениях следует считать первым международным многосторонним соглашением, устанавливающим универсальные правила в области консульских отношений. В конвенции затронуты самые различные вопросы, связанные с осуществлением консульских отношений между государствами. Венская конвенция 1963 г. систематизировала нормы международного консульского права, обобщила существующую консульскую практику и явилась первым важным шагом на пути официальной кодификации и прогрессивного развития международного консульского права.

     Нормативной и теоретической базой исследования вопросов контрольной работы являются международные нормативно-правовые акты, учебные пособия, монографические  работы российских авторов, материалы  периодических изданий.

1. Правовое регулирование международных воздушных сообщений

     Под международными воздушными сообщениями (полетами) понимаются воздушные передвижения летательных аппаратов с пересечением государственных границ более чем одной страны. Осуществляемая в процессе таких передвижений транспортировка пассажиров и других объектов классифицируется в качестве международной перевозки.

     Основным  документом, регулирующим международные  воздушные сообщения, является Конвенция  о международной гражданской  авиации¹, заключенная в Чикаго в 1944 году, участниками которой являются свыше 160 государств, в том числе - с 1970 года - СССР (ныне - республики бывшего СССР). Чикагская конвенция устанавливает общие принципы межгосударственного сотрудничества в области международных полетов, регулирования деятельности воздушного транспорта и обеспечения его безопасности, а также включает уставные положения Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

     Лежащий в основе правового режима воздушной навигации принцип полного и исключительного суверенитета государств над их территорией предполагает, что пересечение иностранным летательным аппаратом государственной границы какой-либо страны может быть осуществлено только по получении от ее компетентных властей разрешения, испрашиваемого в надлежащем порядке.

     Разрешительный порядок международных полетов, вытекающий из преобладающей международной практики, а также из ряда положений Чикагской конвенции 1944 г., означает, в частности, что пересечение летательным аппаратом воздушной границы иностранного государства в нарушение установленных на этот счет процедур может служить основанием для использования в отношении этого летательного аппарата мер, применяемых к нарушителям государственной границы.

     После влета в пределы государственной территории иностранного государства воздушное судно в течение всего времени нахождения в ее пределах должно строго соблюдать условия, установленные законодательными актами данной страны. Это касается требований, относящихся к самому летательному аппарату, его экипажу, пассажирам, перевозимым грузам, багажу и почте. При этом согласно ст. 11 Чикагской конвенции соответствующие требования применяются к воздушным судам всех государств без различия их национальной принадлежности, т. е. на недискриминационной основе.

     Конкретно указанные требования касаются порядка прибытия, пребывания и отправления воздушного судна, паспортного, таможенного, иммиграционного, валютного, санитарного, карантинного контроля. Предусматриваются положения, направленные на регулирование полетов иностранных воздушных судов над определенными зонами данной страны (например, над пограничной зоной), указываются точные маршруты следования, места посадки, высота полета и т. д. Устанавливается уголовная, административная и гражданская ответственность за нарушение перечисленных требований и за ущерб, причиненный во время нахождения воздушного судна на. территории данной страны².

     Национальным законодательством и соответствующими положениями Чикагской конвенции (ст. 16 и 29) закреплено требование об обязательном наличии на воздушном судне, прибывающем в иностранное государство или убывающем из него, ряда официальных и действительных (не просроченных) документов. К их числу отнесены свидетельство о регистрации летательного аппарата в государстве флага, удостоверение о годности воздушного судна к полетам, свидетельство о наличии у каждого из членов экипажа необходимой профессиональной подготовки. Должны также иметься бортовой журнал, разрешение на пользование бортовой радиостанцией, список фамилий пассажиров с указанием пунктов их посадки (отправления) и следования (места назначения), манифест и подробная декларация на груз.

     В части осуществления во время международных полетов коммерческой деятельности за невоенными воздушными судами может признаваться одна из следующих возможностей полетов, именуемых «свободами воздуха», фиксируемых двусторонними соглашениями государств:

     1) право на беспосадочный - транзитный полет над территорией данной страны, т. е. полет без посадок и совершения каких бы то ни было коммерческих операций;

     2) право транзитного полета с посадкой на территории данного государства исключительно в технических (дозаправка топливом, ремонт) и иных некоммерческих целях, т. е. без погрузки-выгрузки перевозимых объектов и без посадки-высадки пассажиров;

     3) право выгрузки перевозимых объектов и высадки пассажиров, которые были взяты на борт в аэропорту государства регистрации данного воздушного судна;

     4) право принимать на борт на территории данного государства пассажиров, их багаж, иные грузы и почту, если такие объекты имеют местом назначения территорию государства, под флагом которого эксплуатируется воздушное судно - государства его регистрации;

     5) право принимать на борт и высаживать пассажиров, выгружать и погружать объекты перевозки при нахождении на иностранной территории, если таковые имеют пунктом отправления и назначения территорию любого третьего государства;

     6) право осуществлять все виды международных воздушных перевозок между третьими странами через территорию государства регистрации воздушного судна;

     7) право осуществлять все виды воздушных перевозок между третьими странами, минуя территорию государства регистрации воздушного судна;

     8) право осуществлять все виды воздушных перевозок между аэропортами одного и того же государства, иного чем страна регистрации воздушного судна (каботаж).

     Перечисленные права могут предоставляться воздушным судам не только государства их регистрации, но и (в случае сдачи воздушного судна в аренду) государства-эксплуатанта, которое в таком случае самостоятельно будет вступать в договорные отношения по поводу коммерческих прав таких судов³. Наделение летательных аппаратов, принадлежащих иностранным авиапредприятиям, любой из перечисленных «свобод воздуха» производится на условиях упоминавшегося выше принципа взаимности и детализируется в двусторонних соглашениях, заключаемых заинтересованными государствами по проформе, включенной в Чикагскую конвенцию.

     Необходимо принимать во внимание, что содержащееся в этом документе положение (ст. 7) утверждает за каждым государством «право отказывать воздушным судам других Договаривающихся государств в разрешении принимать на борт на его территории пассажиров, почту и груз, перевозимых за вознаграждение или по найму и имеющих другой пункт назначения в пределах его территории. Каждое Договаривающееся государство обязуется не вступать ни в какие соглашения, которые специально предоставляют какому-либо другому государству или авиапредприятию какого-либо другого государства любую такую привилегию на исключительной основе, и не получать такой исключительной привилегии от любого другого государства». Это положение трактуется специалистами как запрещение каботажных международных воздушных перевозок⁴. В то же время в ряде источников справедливо указывается на существование и развитие такой практики в рамках Европейского союза, где «произошло деление восьмой «свободы воздуха» на восьмую и девятую», из которых последняя представляет собой внутреннюю перевозку, выполняемую по маршруту, проходящему исключительно на территории государства, предоставляющего это право, тогда как восьмая свобода предполагает воздушную каботажную перевозку с полетом (залетом) в пределы территории какого-либо сопредельного (третьего) государства⁵.

     Следует еще раз подчеркнуть, что в соответствии с принципом полного и исключительного суверенитета государства над его воздушной территорией предоставление иностранному летательному аппарату любого или любых из перечисленных коммерческих транспортных сообщений, как и прав на осуществление самих полетов в указанных пределах, является его неоспоримой прерогативой. Реализация такого правомочия осуществляется, с одной стороны, на базе положений национального законодательства соответствующей страны, а с другой стороны, посредством установления заинтересованными государствами двусторонней договоренности⁶. Подобные договоренности, фиксируемые в особых межгосударственных соглашениях, могут классифицироваться по следующим категориям:

     а) соглашение «Чикагского типа» - типовое соглашение о временных воздушных маршрутах, образец которого был разработан в рамках ИКАО, воспроизводящее основные принципы Чикагской конвенции 1944 г.

     Такое соглашение закрепляет обязательство сторон, во-первых, установить между двумя государствами международные гражданские воздушные маршруты и линии и, во-вторых, дать четкое описание таковых с указанием аэропортов посадки и перечня конкретных прав коммерческого характера («свобод воздуха»), предоставляемых летательным аппаратам друг друга⁷.

     Соглашение должно содержать четкое указание на то, какие авиакомпании стран-контрагентов допускаются к эксплуатационной деятельности на устанавливаемых воздушных маршрутах и линиях, а также подтверждать, что каждая из допускаемых к эксплуатационной деятельности авиакомпаний соответствует применимым национальным нормативным предписаниям данного государства и требованиям его компетентных властей.

     Особо в подобных соглашениях должны оговариваться отказ каждой из сторон от дискриминации в отношении аэропортовых сборов, таможенных пошлин, налогов, вопросы о взаимном безусловном соблюдении законов и правил государства-контрагента, о признании конвенционных документов и пилотских свидетельств;

     б) соглашение «Страсбургского типа» - типовое соглашение административной и финансово-технической направленности, отличающееся от соглашений «Чикагского типа» в основном использованием ряда новых терминологических формул («договорные линии», «назначенные предприятия» и др.) и введением дополнительных положений о согласовании тарифов, свободном переводе доходов, образующихся в процессе эксплуатации воздушных линий, а также о порядке проведения консультаций между национальными ведомствами гражданской авиации договаривающихся сторон⁸;