Сделки  ФОБ получили свое название от английского  выражения «свободно на борту» (free on board). По условиям этого вида сделок продавец обязан погрузить товар на борт судна, которое должен зафрахтовать покупатель. Он же должен застраховать товар на время перевозки, обычно от внутреннего пункта до порта погрузки и далее до конечного пункта назначения.

     Сделки  ФАС — от английского выражения  «свободно вдоль борта или  свободно вдоль борта судна» (free alongside ship).

     Содержание сделок на условиях ФАС аналогично условиям ФОБ, с той разницей, что по условиям сделки ФОБ продавец обязан погрузить груз на судно и товар переходит на риск покупателя с момента пересечения борта судна, а по сделке ФАС продавец доставляет груз на причал к борту судна и дальнейшая ответственность за груз с него снимается.

     Договор морского страхования грузов заключается  на основании письменного заявления  страхователя, в котором должны быть указаны: точное наименование груза, род  упаковки, число мест, масса груза, номера и даты коносаментов или других перевозочных документов; наименование, год постройки, флаг и тоннаж судна; способ размещения груза (в трюме, на палубе, навалом, насыпью, наливом); пункты отправления, перегрузки и назначения груза; дата отправки судна, страховая сумма груза, условия страхования. Все эти данные необходимы для определения соответствия данной перевозки грузов, которые предусматривают для различных грузов определенные требования к упаковке, укладке на судне, к самому судну и т.п.

     Эти группы в той или иной модификации  соответствуют стандартным условиям Института лондонских страховщиков, которые именуются: с ответственностью за все риски, с ответственностью за частную аварию; без ответственности  за повреждения, кроме случаев крушения. Им соответствуют разработанные группы тарифных ставок.

     Условие с ответственностью за все риски  является наиболее широким, но отнюдь не покрывает «все риски». Из этих условий  исключаются повреждение и гибель груза от всякого рода военных  действий, орудий войны, пиратских действий, конфискации, ареста или уничтожения по требованию властей (эти риски могут быть застрахованы за дополнительную плату); исключаются риски радиации, умысла и грубой неосторожности страхователя или его представителей, нарушения установленных правил перевозки, пересылки и хранения грузов, несоответствия упаковки; влияние трюмного воздуха или особых свойств груза; огня или взрыва, если без ведома страховщика на судно одновременно были погружены вещества, опасные в отношении взрыва и самовозгорания; недостачи груза при целости наружной упаковки (недовложения); повреждения груза грызунами, червями, насекомыми; замедления в доставке груза и падения цен.

     Условие страхования с ответственностью за частную аварию в отличие от первого имеет твердый перечень рисков, по которым страховщик несет ответственность. Естественно, объем ответственности страховщика здесь меньше. Из ответственности по этому условию точно также исключаются риски, которые не покрываются условием «Все риски».

     Условие страхования без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения — по перечню страховых случаев, при которых подлежат оплате убытки, и по совокупности исключений из страхового покрытия в целом совпадают с условиями с ответственностью за частную аварию. Разница состоит в том, что по последнему условию страховщик в обычных условиях несет ответственность только за случаи полной гибели всего или части груза, а за повреждение груза отвечает лишь в случае какого-либо происшествия (в целом именуемые крушением) с транспортным средством (судном).

     При всех трех условиях страховщик возмещает убытки и расходы по общей аварии, необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению груза и по уменьшению убытка.

     Под аварией обычно принято понимать любые поломки, которые могут произойти с оборудованием и сооружениями на суше; с транспортными средствами на море: поломки, взрывы, пожары, столкновения судов, посадка на мель и т. п.

     В морском праве слово «авария» получило иное толкование: под аварией  понимается не само происшествие, а убытки и расходы, причиненные этим происшествием морскому предприятию. Эти убытки делятся на убытки общей аварии, которые распределяются между всеми участниками морского предприятия, и частной аварии, которые падают на владельца поврежденного имущества.

     Убытком по общей аварии признаются убытки, понесенные вследствие произведенных  намеренно, разумно и чрезвычайных расходов, взносов или пожертвований  в целях спасения судна, фрахта и  перевозимых на судне грузов от общей  для них опасности (ст. 232 КТМ).

     Таким образом, для того чтобы убыток был  признан общей аварией, необходимы четыре условия: преднамеренность, разумность, чрезвычайность и цель действий —  спасение груза, судна и фрахта от общей опасности. Если не окажется хотя бы одного из этих условий, убыток будет признан частной аварией.

     Наиболее  характерные случаи общей аварии:

     а) убытки, вызванные выбрасыванием  груза за борт (судно в шторм  село на мель, ему грозит гибель, для  снятия с мели необходимо облегчить  судно).

     Ст. 234 КТМ устанавливает, что к общей аварии будут отнесены убытки, «вызванные выбрасыванием за борт груза и принадлежностей судна, а также убытки от повреждений судна и груза при принятии мер для общего спасения, в частности, вследствие проникновения воды в трюм через люки, открытые для выбрасывания груза, или через другие сделанные для этого отверстия»;

     б) убытки, вызванные тушением возникшего на судне пожара, но к ним не будут  отнесены убытки от сгоревших грузов, которые являются частной аварией  их владельца;

     в) убытки, связанные со снятием судна с мели. Если судно в целях спасения выбросилось на мель, то все расходы будут отнесены к убыткам общей аварии; если случайно — к убыткам общей аварии будут отнесены только те убытки, которые были вызваны мерами по снятию судна с мели;

     г) расходы и убытки, связанные с  вынужденным заходом судна в  порт-убежище.

     Убытки  общей аварии распределяются между  судном, грузом и фрахтом пропорционально  их стоимости. Каждый из страховщиков груза, судна или фрахта соответственно безоговорочно возмещает падающую на него долю убытков.

     Институт  общей аварии является одним из наиболее сложных в морском страховом  праве.

     Наличие общей аварии определяется диспашерами, которые также распределяют связанные  с ней расходы. Расчет по распределению  общей аварии называется диспашей и составляется диспашерами по заявлению заинтересованных сторон.

     Общая стоимость имущества, участвующего в покрытии убытка по общей аварии, называется контрибуционным капиталом.

     При составлении диспаш при неполноте  требований закона диспашеры руководствуются международными обычаями торгового мореплавания. Сводом таких обычаев в определении общей аварии являются Йорк-Антверпенские правила 1974 г.

     Все убытки, не подпадающие под определение  общей аварии, относятся к убыткам  по частной аварии. Эти убытки несет владелец того имущества, на которое они пришлись, или тот, кто ответствен за их причинение.

     Страховщик, как правило, несет ответственность  за убытки только в пределах страховой  суммы. Однако убытки общей аварии возмещаются  даже в тех случаях, когда общая сумма выплат может превысить страховую сумму.

     Грузополучатель при приеме груза обязан возместить перевозчику все необходимые  расходы, произведенные им за счет грузоотправителя, а в случае общей аварии внести аварийный взнос или представить надежное обеспечение (на основании залогового права перевозчик до уплаты соответствующей суммы может задержать выдачу груза). При определении общей аварии учитываются следующие документы.

     Аварийная подписка — письменное заявление  грузополучателя, где он обязуется уплатить долю расходов, падающую на него в порядке распределения по общей аварии.

     В качестве обеспечения платежей по общей  аварии может вноситься денежный депозит.

     По  договоренности сторон банковская гарантия может заменить денежный депозит. В некоторых случаях может потребоваться и контргарантия более солидного банка.

     Аварийными  комиссарами (сюрвейерами) составляется документ, который содержит описание причин и размера убытка при любом  страховом случае, а также другие данные, позволяющие судить о наличии ответственности страховщика — аварийный сертификат.

     Согласно  международному законодательству (ст. 229 КТМ) после выплаты страхового возмещения к страховщику переходит (в пределах выплаченных сумм) право  предъявления регрессного требования к виновной стороне — право на регресс. В этом случае страхователь должен своевременно обеспечить страховщику получение такого права, передав ему свои полномочия. 

3. Страхование ответственности  судовладельцев 

     По  мере развития торгового судоходства, все возрастающего количества и разнообразия грузов, перевозимых морем, расширения географии торговых рейсов, насыщенности морских путей различными плавсредствами, все большей оснащенности портов сложнейшими и дорогостоящими вспомогательными сооружениями возрастала величина материальной ответственности судов за возможное причинение (по оплошности или случайности) физического или морального ущерба третьим лицам.

     Частично  такие риски покрываются обычным  морским договором страхования каско. Правда, по этому договору страховщиком принималась на страхование ответственность судовладельцев за столкновение судов, но только в пределах 3/4 размера возможного ущерба, а 1/4 оставалась на риске судовладельца как своеобразная франшиза. Поэтому судовладельцам пришлось искать выход из положения, который они нашли, объединяясь в своеобразные организации, ставившие своей целью возмещение подобных убытков на коллективной основе. Так появились взаимные общества по страхованию корпусов судов — клубы взаимного страхования судовладельцев. Форма взаимного страхования заключалась в том, что страхователи — владельцы судов создавали общий страховой фонд, из которого возмещались убытки, возникающие у того или иного члена клуба.

     Взаимное  страхование ответственности судовладельцев получило широкое распространение. В настоящее время в мире действует около 70 клубов, наиболее крупными из них считаются клубы Англии, Швеции, Норвегии, США. Один из важнейших принципов деятельности клубов состоит в том, что они не преследуют цели извлечения прибыли из своих операций, а призваны лишь защищать своих членов от понесенных убытков.

     Клубы взаимного страхования в различных  сочетаниях и объемах принимают  на себя ответственность по следующим  рискам.

       - Ответственность за потерю жизни, телесное повреждение, за болезни и репатриацию.

       - Ответственность за столкновение с другими судами

       - Ответственность за вред, причиненный неподвижным или плавающим объектам

       - Ответственность за повреждение судов, не вызванное столкновением

       - Ответственность по договорам буксировки

       - Ответственность по гарантиям и договорам

       - Ответственность за удаление остатков кораблекрушения

       - Расходы в связи с карантином

       - Ответственность за сохранность перевозимого груза

       - Неполучение причитающейся с груза доли по общей аварии

       - Доля судна по общей аварии

       - Штрафы

4. Страхование контейнеров

 

     Как показывает международная практика, наиболее эффективной с точки  зрения сохранности грузов является их транспортировка в специальных  контейнерах. В связи с этим за последние два десятилетия транспортировка в контейнерах получила самое широкое распространение как во внешнеторговых, так и во внутренних перевозках грузов.

     Большое распространение форм и размеров применявшихся контейнеров привело  к необходимости их стандартизации, особенно в международных морских перевозках. В практику перевозок внедрены крупномасштабные 10, 20, 30 и 40-футовые контейнеры. Их тип и размеры одобрены большинством стран мира, в том числе и Россией

     Организация в нашей стране контейнерной транспортной службы (КТС) потребовала создания специализированного подвижного состава: судов-контейнеровозов, удлиненных железно дорожных четырехосных платформ для одновременной перевозки трех 20-футовых контейнеров, автомобильных полуприцепов и тягачей; сооружения специализированных контейнеров станций и терминалов (причалов), оборудованных высокопроизводительными перегрузочными средствами большой грузоподъемности, специальными автоконтейнеровозами и т. п.