Авиационное страхование

     С середины 1970-х гг. предпринимаются попытки модернизировать Варшавскую конвенцию в направлении увеличения размеров компенсации пассажирам. Однако до сих пор этот вопрос не решен и многие национальные авиакомпании повышают лимиты ответственности в одностороннем порядке.

     Такое положение хотя и неудобно, все же не создает непреодолимых препятствий на пути развития страхования ответственности авиаперевозчиков. В конце концов на этом рынке действует общий

принцип свободы договорных отношений, который позволяет заключать  индивидуальные соглашения по ответственности  при условии, что они не противоречат законам.

     Еще одним важным видом страхования является страхование экипажа.

Страхование для экипажа  предлагается в двух формах:

• на случай потери лицензии;

• бортового персонала  от несчастных случаев.

Страхование на случай потери лицензии обеспечивает страховую защиту в ситуациях, когда у застрахованного пилота отзывается лицензия или он не может возобновить ее после истечения срока по причине болезни, телесных повреждений или иных причин, вызывающих его профессиональную нетрудоспособность на неопределенно долгий срок. В случае смерти застрахованного право на получение страхового возмещения утрачивается.

Из страхового покрытия исключаются случаи:

• утраты профессиональной пригодности из-за заболеваний

нервного и психического характера независимо от того, являются ли они результатом несчастного случая или длительных органических изменений;

• умышленных действий, ведущих  к профессиональной нетрудоспособности, включая попытки самоубийства;

• алкоголизма и потребления  наркотических средств и ядовитых веществ;

• исполнения или попытки  преступления;

• участия в соревнованиях;

• заболевания СПИДом.

    В разных странах существуют свои правила для этого вида страхования пилотов. Страховая сумма обычно не подлежит ограничениям и устанавливается по соглашению сторон. Размеры страхового возмещения и уплачиваемые страховые премии регулируются разными правилами.

     В Германии страховая сумма, как правило, устанавливается в пределах от 50 до 100 тыс. нем. марок. Страховое возмещение составляет 100% страховой суммы до достижения застрахованным полных 45 лет, а для более старших возрастов последовательно уменьшается. Наименьший размер страхового возмещения (40% страховой суммы) получают застрахованные пилоты в возрасте от 54 до 55 лет.

     В английской системе страхования профессиональной нетрудоспособности пилотов страховое возмещение не сокращается с возрастом застрахованного, но зато увеличивается размер уплачиваемой

страховой премии.

     Страхование бортового персонала от несчастных случаев предлагается в двух вариантах:

• страхование от несчастных случаев во время полетов;

• полное страхование от несчастных случаев.

Первый вид страхования  обеспечивает защиту от несчастных случаев, которым могут подвергнуться члены экипажа во время исполнения своих профессиональных обязанностей на борту самолета, а также в качестве пассажиров.

     Второй вид страхования гарантирует полную страховую защиту от всякого рода несчастных случаев, которым застрахованный подвергается в период действия договора страхования. Исключаются из покрытия лишь некоторые особые риски, такие как прыжки с парашютом, спортивные полеты и т.д.

     В германской страховой практике страховое возмещение устанавливается в двух вариантах: на случай смерти застрахованного и на случай инвалидности и составляет от 100 до 200 тыс. нем. марок.

     Предлагаются расширенные варианты страхового покрытия, включающие оплату затрат на лечение, содержание в больнице, последующую реабилитацию, возмещение недополученного дохода.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Страхование  ответственности за продукт в авиации

    

     Основой страхования ответственности за продукт в авиации служат общие юридические нормы ответственности за причиненный ущерб. Такие нормы появились в России с введением в действие второй части Гражданского кодекса Российской Федерации. Согласно ст. 1064 ГК, ≪вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред≫.

     Это положение конкретизируется далее применительно к производителю товаров или услуг в ст. 1095—1098. В частности, здесь говорится, что вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу гражданина либо имуществу юридического лица вследствие конструктивных, рецептурных или иных недостатков товара, работы или услуги, а также вследствие недостоверной или недостаточной информации о товаре (работе, услуге), подлежит возмещению продавцом или изготовителем товара, лицом, выполнившим работу или оказавшим услугу (исполнителем), независимо от их вины и от того, состоял потерпевший с ними в договорных отношениях или нет.

     Сроки, в течение которых причиненный ущерб подлежит возмещению, соответствует установленным срокам годности товара, а если срок годности не установлен, то в течение десяти лет со дня производства товара (работ, услуги). Продавец или изготовитель товара, исполнитель работы или услуги освобождается от ответственности, если докажет, что вред возник вследствие действия непреодолимой силы или нарушения потребителем установленных правил пользования товаром или результатами работы.

     Введенные в российское гражданское законодательство нормы о возмещении причиненного вреда действуют, но юридическая практика их применения пока что значительно меньше, чем во многих других странах, где соответствующие нормы существуют с начала XX в. и приняты специальные законы об ответственности за продукт.

     В границах ЕС используются единые нормы ответственности за продукт, обеспечивающие потребителю единый уровень защиты при приобретении дефектных товаров. Введено положение об ответственности производителя за продукт вне зависимости от его вины.

     В соответствии с ним изготовитель несет ответственность просто по факту причинения ущерба дефектным товаром. Например, Закон об ответственности за продукт, принятый в Германии в 1990 г. в соответствии с нормами ЕС, устанавливал по личным ущербам лимит ответственности в 160 млн. нем. марок, а по имущественным ущербам — неограниченную ответственность.

     Изготовителем продукции считается не только конечный производитель, но и поставщик дефектных деталей. К изготовителям продукции приравнивается и импортер, который ввозит товары из стран за пределами ЕС, независимо от того, может ли он назвать фактического производителя продукции. Это касается и российских предприятий — поставщиков авиационной продукции, экспортируемой за рубеж. Они несут ответственность за поставляемый продукт в процессе его эксплуатации в соответствии с законодательными нормами страны-импортера или страны, где произошло страховое событие, и должны страховать свою ответственность, как это делают поставщики авиационной продукции во всем мире.

     Продукция считается дефектной в случае, если она не обеспечивает

той степени надежности и  безопасности, на которую можно было рассчитывать при се приобретении. Единственный случай, освобождающий  изготовителя от ответственности, если он докажет, что при введении продукта в эксплуатацию содержащийся в нем  дефект не мог быть обнаружен исходя из существующего уровня науки и техники.

     Ответственность поставщика в авиации включает следующие

случаи:

• прямые претензии со стороны  пострадавших;

• претензии со стороны  авиакомпаний;

• претензии со стороны  изготовителя самолета.

Прямые претензии  со стороны пострадавших могут юридически регулироваться разными правовыми нормами в зависимости от того,

где они предъявляются: в  стране, где наступил страховой случай, или по месту нахождения производителя дефектной продукции. Имея выбор между несколькими судебными инстанциями, пострадавший обращается туда, где условия возмещения ущерба более благоприятны. Самые высокие суммы возмещения существуют в американской

правовой системе.

     Претензии со стороны авиакомпаний обычно носят характер регрессных исков к поставщику дефектной продукции в случае, если компания несет расходы по возмещению ущерба по претензиям со стороны родственников жертв несчастных случаев. Следует иметь в виду, что после истечения гарантийного срока службы самолета его изготовитель несет лишь ограниченную ответственность перед авиакомпанией.

     Претензии изготовителя самолета (сборочного предприятия) могут быть направлены производителям дефектных узлов, деталей, оборудования, являющихся причиной ущерба.

     Вина поставщика может быть установлена только при тщательном, дифференцированном анализе причин ущерба. Как показывает статистика несчастных случаев в авиации, более 1/3 их вызвано ошибками пилотов и только 18% — дефектами самолетов, 3,5%-случаев относятся на плохое обслуживание. Чаще всего ошибки пилотов сочетаются с дефектами продукта, и изготовители вынуждены признать ответственность за часть возникающего ущерба.

     Авиационное страхование ответственности за продукт покрывает прежде всего претензии по личным и имущественным ущербам. Кроме того, совместно страхуется риск вынужденного простоя из-за подозрений в наличии дефектов в авиационной продукции, наносящих ущерб состоянию заинтересованных лиц. Страховая защита заключается при этом в возмещении недополученного дохода или дополнительных затрат, связанных с заменой самолетов.

     За дополнительную премию предлагаются расширенные варианты страхования ответственности за продукт. Например, в обычном договоре страхования ответственности за продукт предусматривается

достаточно большой процент  собственного удержания. В ряде случаев  в авиаионном страховании ответственности  за продукт клиенту предлагается страхование собственного удержания. Также могут быть застрахованы затраты по регрессу для поставщиков деталей.

     В авиационном страховании ответственности за продукт суммы покрытия по договорам, заключаемым поставщиками систем или компонентов, составляют в среднем 500 млн. нем. марок. В последнее время суммы покрытия увеличиваются иногда до 2 млрд. нем. марок.

     При определении уровня страховых взносов андеррайтер и страхователь ориентируются на следующие факторы:

• сумму покрытия и степень  ее соответствия перечню рисков,

которые желает застраховать клиент (расширенное или обычное  покрытие);

• вид продукта (критический  или некритический);

• типы самолетов, в которые  интегрируется продукт (большегрузные  или нет);

• экспортируются ли продукты в США или производятся в размещенных  там дочерних предприятиях (для европейских  поставщиков);

• динамику объемов производства в прошлом, т.е. насколько велик  риск ответственности по продукции, поставленной в предыдущие годы и  находящейся 8 эксплуатации;

• динамику ущербов в  прошлом периоде;

• использование продукции  в военной авиации (обычно она оплачивается за государственный счет и для соответствующих объемов оборота предприятия устанавливаются меньшие нормы страховых взносов).

     Изготовитель несет ответственность за продукцию в течение все-

го срока службы продукта. Это касается и изготовителей  отдельных компонентов продукта. Поэтому страховое покрытие должно существовать до тех пор, пока все продукты, произведенные в данный период, не будут выведены из эксплуатации. Премии, используемые для формирования этого покрытия, должны выплачиваться, соответственно, еще годы после того, как продукт поставлен.

     Покрытие риска изготовителя авиационной продукции, включая

поставщиков отдельных компонентов, возможно двумя способами:

• единый программный полис  для самолета;

• собственный полис для  предприятия.

     Вид полиса влияет на размер премии, уплачиваемой страхователем.

Программный полис, в который  включены все поставщики с одинаковыми  суммами покрытия, дешевле, чем полис  предприятия. Это связано со многими  причинами. В частности, если используется несколько полисов страховщиков, то общий рисковой потенциал, как правило,

оценивается выше, чем в  рамках одного программного полиса, где  сумма покрытия обосновывается и  выставляется только один раз.

     Однако вопреки всем этим преимуществам по части премий программные полисы используются редко. Поскольку мера ответственности каждого производителя неодинакова, то они предпочитают формировать собственную страховую защиту.

     Программный полис должен сохраняться и поддерживаться после завершения производства, до вывода из эксплуатации всех застрахованных продуктов, т.е. все эти годы страхователи должны уплачивать премию, которая раскладывается на всех участников программного полиса. Необходимость совместного страхования прошлого производства значительно снижает привлекательность программных полисов в глазах страхователей.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

Сегодня можно констатировать, что в целом рынок обустроился  с точки зрения унификации правил и тарифов, сформировались общие  подходы к страхованию, есть единое понимание целей и задач страховой  индустрии.

Что касается Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС), в рамках которой в настоящее  время российский авиакосмический  рынок объединён почти на 100%, она  нацелена на сотрудничество с Международным  союзом авиационных страховщиков (МСАС). Как профессиональное объединение  Российская ассоциация заинтересована в налаживании партнерских связей с зарубежными коллегами. Члены  РААКС исходят из того, что глобальный союз в области авиастрахования  укрепляет позиции ассоциации, служит важным фактором доверия к ней  со стороны ИКАО (Международная организация  гражданской авиации), ИАТА (Международная  ассоциация воздушного транспорта) и  других международных организаций  гражданской авиации. РААКС дала согласие на предложение руководства  МСАС провести в Санкт-Петербурге в 2011 году общее собрание и конференцию  союза. Проведение в России международного форума такого масштаба будет способствовать укреплению национального рынка  авиационного страхования и поступательному  вхождению РААКС в мировую  систему разделения труда в области  страхования.