Шпоры по "Истории транспорта"

щ1.Первые дороги древнего Рима. С развитием человечества развивался транспорт. Сначала это был речной и морской транспорт. Высокий уровень развития имели и сухопутные дороги. До наших дней кое-где сохранились дороги Древнего Рима. Дорога, состоящая из 4-х слоев: в нижнем-2 ряда крупных камней укладывались на известковый раствор, затем слой камней размером с кулак, слой бетона и камней размером с орех, верхний слой из гравия и песка.»Римские» дороги были построены по всей Европе. Эти дороги были протяженными(Великий шелковый путь из Китая в Среднюю Азию был длинною почти 7 тыс. км.

2.Где и когда впервые появилась железная дорога. Примерно в 1738г. Деревянные дороги были заменены металлическими. Вначале они состояли из чугунных плит с желобами для колес(это было не практично и дорого). В 1767г Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдейла стальные рельсы.  Для того, чтоб колеса не сходили с путей, стали применять закраины у колес, одновременно с грибовидной формой рельса в разрезе.

3.Когда впервые заговорили о паровой машине. Настоящую революцию в промышленности произвела паровая машина, созданная инженером Джеймсом Уаттом в 1784 г. Идея паровой машины зародилась у Уатта еще в детстве, когда он наблюдал за прыгающей крышкой кипящего горшка. Универсальность паровой машины Уатта позволяла применять ее на любом производстве и на транспорте. Паровой двигатель дал мощный толчок развитию транспорта.

4. Первая железная дорога в России. (Царскосельская). Предложение о посторойке было внесено в марте 1835г Герстнером. Общая суммапотраченная на сооружение = 5 млн.руб.ассигнациями. Дорога строилась в одну колею, шпалы укладывались на насыпь(3,7 м). Рельсы были 2-х головые, укреплялись с помощью клиньев в чугунных подушках. Подушки крепились к шпалам. Готова в 1837г. С-Петербург – Царское Село, 26.7 км. (Необходимо отметить, что еще в 1834г в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога протяжением 854 м с паровой тягой. Паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми. (от нее отказались поэтому ее не считают первой)

5 Где и когда стали впервые применять рельсовую дорогу. Вопрос о сооружении рельсовых дорог в России возник в первой трети 19в. на заводах, рудниках, промыслах уже действовали отдельные конные рельсовые линии. Лежневые колеи( колея из выступающих или врытых вровень с грунтом деревянных продольных брусьев) на горных заводах России имеют ту же древность, что и на передовых промышленных районов Зап Европы, если не раньше.

6. С чем связано имя Р. Тревика? В 1802г англ. конструктор Ричард Тревик сделал паровой автомобиль. Экипаж двигался с грохотом и чадом, пугая пешеходов. Его скорость достигала 10 км/ч. В 1803г. Тревитик решил использовать свой паровой автомобиль для замены конной тяги на рельсовых путях. На двухосной раме с 4-я колесами находился паровой котел с одной паровой трубой внутри. В котле над паровой трубой горизонтально размещался  рабочий цилиндр. Шток поршня далеко выдавался вперед и поддерживался кронштейном. Движение поршня передавалось колесам при помощи кривошипа и зубчатых колес. Имелось и маховое колесо. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог, но чугунные рельсы быстро выходили из строя и отказались от паровоза.

7. Развитие промышленности Англии в период построения железной дороги. В Англии бурно развивалась хлопчатобумажная промышленность, центром которой был Манчестер. Американский хлопок прибывал в порт Ливерпуль и затем доставлялся в Манчестер гужевым или водным транспортом. В 1821г решили соединить эти города рельсовым путем. В проектировании линии (50 км) принимал участие Стефенсон. Было построено 63 моста и путепровода, 2-х км туннель, галерея в горе протяженностью 3 км и насыпь. В вопросе тяги возникли разногласия (предлагалась конная тяга), провели конкурс - победил  Д. Стефенсон. Его паровоз «Ракета» в 1829г, развил  скорость 56 км/ч. На этом паровозе впервые применили многотрубный котел. Первая ж/д дорога Ливерпуль-Манчестер была открыта в 1830г.

8. С чем связано имя Д. Стефенсона? Он сумел проанализировать, обобщить и учесть весь предшествующий опыт в паровозостроении, был Джордж Стефенсон. Известны 3 типа паровоза Стефенсона. 1.«Блюхер» (построен 1814) он мог передвигать 8 повозок массой 30 т со скоростью 6 км/ч. Паровоз имел 2 цилиндра, зубчато-колесную передачу. Пар из цилиндров вырывался наружу. Затем Стефенсон создал устройство, которое было этапным в паровозостроении - конус. Отработавший пар стал отводиться в дымовую трубу. Второй паровоз был создан в 1815 г Стефенсон заменил зубчатую передачу непосредственным соединением кривошипным механизмом поршней цилиндров с движущимися осями и спарил колеса с помощью жестких дышел. Он был первым паровозостроителем, который обратил внимание на путь и на взаимодействие локомотива и пути. В 1823г. Он стал работать на строительстве линии Стоктон-Дарлингтон, в этом же году он основал первый в мире локомотивостроительный завод в Ньюкастле.

17. Автостопы. Введен в эксплуатацию в 80 – х годах вызывает экстренное торможение автоматически, если машинист не рёагирует своевременно на запрещающий сигнал светофора. (от воздухопровода пневматического тормоза делался отвод на крышу паровоза. На конце отвода имелась стеклянная запаянная трубка или поворотный кран. С семафорным крылом или приводом был соединен рычаг, который при открытом семафоре располагался вдоль мачты, при закрытом – становился на пути названной трубочки, которая разбивалась и соединяла воздуховод с атмосферой. Происходило торможение.

19. Предшественник автосцепки. Вначале это была винтовая упряжь, изобретенная в США. Она состояла из петель или серег, свободно укрепленных на крюке вагона; и нарезного винта, вращая который можно сближать и раздвигать серьги. Быстрота работы и безопасность зависели в основном от квалификации сцепщика. Недостатки: 1.сдерживала рост объема перевозок из-за недостат. прочности, т.к. прочность определялась массой сцепки, а масса ограничена физич. силой и квалификацией сцепщика.2.усложнение маневренной работы, т.к. необходимость скручивать стяжки вагонов увелич.время формирования и вызывает дополн-е расходы на содержание сцепщиков3. Велика вероятность травматизма

13. Паровой тормоз предложенный Стефенсоном. К середине 19 века появились новые тормозные системы, приспособленные к работе в более длинных поездах. появляется паровой тормоз Стефенсона, передающий давление пара от небольшого парового цилиндра через рычажную передачу на тормозные колодки и колеса(1833г.)

30. Когда и где появился первый стрелочный перевод. В конце XIX в. на дороге Петербург--Москва уже применялись сборные крестовины с литым двусторонним сердечником. Следует отметить, что в те годы типовым был рельс  массой 30-33  кг/м  и соответственно была  существенно меньше, чем в настоящее время, мощность всех элементов переводов. Отсюда низкие скорости, ограниченный срок службы стрелочного перевода

9. Положение со строительством ж.дорог после 2-й мировой войны. За годы второй мировой войны м после нее характер развития железнодорожной сети значительно изменился. В Европе наиболее пострадали железные дороги СССР, Германии, Польши? Великобритании, Франции, Италии, Бельгии, Румынии, Югославии. В Азии - железные дороги Бирмы и Японии. В большинстве развитых капиталистических стран многие железные дороги не восстанавливались. В отдельных странах сеть железных дорог хотя и незначительно, но увеличилась. К числу таких стран принадлежали Испания, Турция, ЮАР, Канада, Мексика, Аргентина, Бразилия, Чили, Австралия. В Европе значительное сокращение железнодорожной сети произошло в Великобритании, Бельгии, Франции, ФРГ, Швеции, увеличилась сеть железных дорог в СССР

10. Везде ли есть железные дороги? В Азии железные дороги имелись далеко не во всех странах. В Китае основные линии находились б восточных провинциях. Сравнительно развитую, но слабо загруженную сеть железных дорог имела Турция. Иран в то время только начал железнодорожное строительство. В Азии наибольшую протяженность железнодорожной сети имела Индия. Сравнительно большая сеть железных дорог была в Японии, где с 1929 по 1936 гг было построено 4.6 тыс. км железных дорог Есть страны, совсем не имеющие железных дорог, - Исландия в Европе, Лаос, Йемен, Южный Йемен, Бутан, Кипр в Азии, Нигер, Чад? Центрально-Африканская Республика, Руанда, Бурунди в Африке, Гренландия в Амёрике.

11. Когда в России появился первый паровоз. В 1834 в Нижнем Тагиле был построен паровоз отцом и сыном Черепановыми. Он перевозил 3.3 т руды со скоростью 13-15 км/ч. Кроме груза, он мог везти 40 пассажиров. Вскоре, Черепановы сделали второй, более мощный паровоз, который водил составы массой до 16т.

12.Страны-рекордсмены по строительству ж/д дорог. Первоначально ж/д строительство сосредоточилось в наиболее развитых странах: Великобритании, Франции, Германии, США. В 60-х годах19 века на эти 4 страны приходилось примерно 90% всей ж/д-ой сети мира. Среди других стран следует отметить Бельгию, в которой на маленькой территории было построено 1,8 тыс.км. После отмены крепостного права(1861)Россия постепенно выходит на 2-е место после США. 80-90-е года отличились самым большим ростом ж/д дорог. В США за это время было построено 117.7 тыс.км ж/д дорог - ничего подобного не наблюдалось в др. странах. У 1908г протяженность ж/д Земного шара превысила 1млн.км-затем идет постепенное снижение строительства.

18. Сцепные приборы. Отдельные ед. подвижного состава соединяют сцепными приборами. В 1890г. ж/д дороги США начали, а в 1900г. закончили переход на автосцепку типа Дженни, изобретенную еще в 1876г, затем и на др. континентах: 1925-Япония, позднее китай и др. страны Азии. В 1906г в России курсировало 230 вагонов и локомотивов с такой сцепкой. Недостаки амер. автосцепки:неполная автоматичность действия, недостаточная область вертикального и горизонтального захвата, передача тяговой нагрузки на промежуточную деталь-коготь и другое, поэтому появление автосцепки с новым двузубовым контуром зацепления(контуром Виллисона), устраняющим указанные недостатки, затормозило дальнейшее применение этого варианта автосцепки. В процессе испытания на советских дорогах ряда автосцепок лучшие результаты показала автосцепка СА-3, разработанная в институте реконструкции тяги под рук-м профессора В.Ф. Егорченко, имеющая двузубный контур зацепления. Перевод на автосцепку в СССР закончился в 1957г. Применяемая в наст. время автосцепка претерпела значительные изменения направленные на повышение эксплуатационных показателей.

14.Пневматический тормоз. В 1869г англ. изобретатель Дж. Вестингауз предложил пневматический тормоз: небольшой воздушный насос, установленный сбоку паровоза приводился в действие паром. Насос качает воздух в находящийся там же резервуар, а из этого резервуара по всему поезду проходит труба воздухораспределителя с гибкими соединительными рукавами на концах каждого вагона. Получается непрерывная тормозная система, с чугунными цилиндрами и с уплотненными поршнями на вагонах, а на паровозе - трехходовой кран Машинист, управляя этим краном, пропускает сжатый воздух из резервуара через воздухопровод в тормозные цилиндры. При перемещении их поршней штоки через рычажную передачу прижимают к колесам тормозные колодки. Тем же краном воздух из тормозного цилиндра и воздухопровода выпускается в атмосферу, и тормоза отпущены. Отсоединяя воздухопровод как от резервуара, так и от атмосферы, машинист регулирует количество сжатого воздуха, а следовательно, и соответствующее тормозное усилие. Для отдельно взятого вагона или паровоза такой тормоз отлично подходит, но в поездах он грозил полным отказом в самые опасные моменты(при разрыве поезда, поломке тормоза и тд) Поэтому его заменил автоматический пневматический тормоз Вестингауза – вспомогательный тормоз.

15. Требования к тормозному оборудованию. К 30-м гг 20 века произошло четкое разграничение требований к тормозному оборудованию различных типов подвижного состава. Тормоза принято делить на пассажирские и грузовые(разная длинна тормоз-го пути и веса груза). К середине 20в. На ж/д дорогах мира появились 2 направления развития тормозной техники: европейский и американский. Они связаны с общими различиями подвижного состава, условиями его эксплуатации. С усложнением тормозной системы, ростом скоростей движении возникла необходимость автоматической регулировки тормозной рычажной передачи. Кроме колодочного тормоза стали применять дисковый или магнитно- рельсовый тормоз, электропневматическое торможение. Обязательным прибором является автостоп. Отдельные единицы подвижного состава соединяют сцепными приборами(см16,17,18,19)

16. Тормозные колодки. Фрикционные узлы торм-х систем претерпели большие изменения (стали применяться чугунные колодки, состав чугуна и  добавки к нему постоянно совершенст-тся). Сейчас применяют неметалл-е колодки из синтетических материалов (композиционные). При них уменьшается расход металла,  увеличивается срок службы колодок, и обеспечивает более короткие тормозные пути. На ж/д дорогах СНГ композиционными колодками было оснащено более 90% грузовых и примерно 50% пассажирских вагонов. Современные приборы управления позволяют управлять тормозами локомотива вместе с тормозами состава и отдельно от них, а на пассажирских локомотивах - также электр-м тор-зом одновременно с автоматическими тормозами. Краны машиниста имеют устройства для сокращения времени зарядки тормозной сети, а также устройства контроля обрыва поезда. Приборы управления обеспечивают и особые режимы экстренного торможения с максимально быстрым выпуском воздуха из тормозной магистрали.

20. Как измеряется ширина колеи и ее размеры в России. Ширина измеряется по внутренним граням головок рельсов. О выборе ширины колеи один из ее строителей инженер Мельников, после тщательного изучения железнодорожного дела в США Мельников предложил колею шириной 1524 мм, что на 89 мм шире стефенсоновской колеи. 29 сентября 1842 г. был издан указ "Об учреждении Комитета устройства железной Петербурго-Московской дороги" Крупнейшая дорога длиной 650 км стала предшественницей всех русских железных дорог, а также и железных дорог Финляндии.

21.«Стефенсоновская» колея. Стефенсон сначала принял ширину колеи, равную 1372 мм. Однако при конструировании своего паровоза ему не удалось удобно разместить паровой цилиндр и пришлось расширить колею до 1435 мм. На свои паровозы Стефенсон получил много заказов и поэтому такая ширина колеи получила распространение в Европе и Америке. Ее иногда называют "стефенсоновой" или "нормальной" шириной железнодорожной колеи.

22. Исторические этапы установления ширины колеи в России. В России первая ж/д дорога Петербург-Царское Село была с шириной колеи 1829 мм(1837г.) Это был период, когда принятая ширина колеи 1435 мм подвергалась критике. Ж/д дорога Петербург-Москва начала строиться в 1843. Выбор колеи более широкой, чем 1435 мм, обеспечивал наиболее удобное размещение механизма паровоза. увеличение объема его котла, массы груза в вагонах, лучшую устойчивость подвижного состава. Инженер Мельников предложил колею шириной 1524 мм, что на 89 мм шире стефенсоновской колеи. 29 сентября 1842 г. был издан указ "Об учреждении Комитета устройства железной Петербурго-Московской дороги" Крупнейшая дорога длиной 650 км стала предшественницей всех русских ж/д дорог, а также и ж/д дорог Финляндии.

23. Элементы верхнего строения пути. Верхнее строение пути: рельсы, скрепления, соединяющие рельсы между собой и с основанием, шпалы, балластный слой, -представляют собой инженерное сооружение, все элементы которого взаимосвязаны. Изменение в условиях работы одного из них сразу же отражается на всех остальных элементах. Наиболее ответственным элементом верхнего строения пути является рельс, который первым принимает динамические нагрузки от колес подвижного состава.

24. Типы рельсов, используемые на дорогах. Первые рельсы изготавливались из чугуна. Сейчас во всех странах применяют только стальные рельсы. Для дорог широкой колеи применяют рельсы массой 54-60кг/м в Западной Европе, 65-75 кг/м в СНГ, 66-70кг/м в США., Канаде и Австралии. На скоростных линиях используют рельсы не легче 60 кг/м.  В некоторых странах Европы и США на малонагруженных и станционных путях еще имеются легкие рельсы- 33-44 кг/м. Рельсы различных типов укладываются в зависимости от грузонапряженносити линии и скоростей движения. Более 80 млн. тонн-Р75, 15-80 млн.т –Р65, 15млн.т- Р75,Р65,Р50. Рельсы соединяются со шпалами промежуточными скреплениями.

25. Преимущества и недостатки железобетонных шпал. Железобетонные шпалы получили широкое применение в Европе и Азии в основном после 1950 г. В США, Канаде и ряде стран Африки железобетонные шпалы применяют ограниченно, т.к. имеется возможность изготавливать шпалы из деревьев твердых пород. Срок службы железобетонных шпал достигает 50--60 лет. В странах СНГ бесстыковой путь укладывают только на железобетонных шпалах с использованиём упругих резиновых площадок-амортизаторов в подрельсовых сечениях. Для усиления подрельсового основания все шире проводятся эксперименты с применением рамных, блочных, а таюке монолитных железобетонных конструкций. Одной из типовых конструкций на мостах, эстакадах и тоннелях является плитное подрельсовое основание.

26. Каким образом увеличили срок службы деревянных шпал. Деревянные шпалы мало изменили свою форму за последние 140 лет. Однако на большинстве первых железных дорог укладывали непропитанные шпалы, древесина которых выходила из строя через 8-12 лет. Следует отметить, что уже при строительстве дороги Петербург-Москва шпалы пропитывали под давлением. В настоящее время на всех дорогах мира в путь укладываются деревянные шпалы, пропитанные антисептиком, что повышает срок их службы не менее чем в 2 раза.

27. Балластная призма. Песок, гравий, щебень, как и 140 лет назад, являются типовыми составляющими балластной призмы. Следует отметить, что еще на дороге Петербург-Москва устраивали двухслойную призму: песчаную, основную часть которой покрывали слоем щебня толщиной до 18 см, Качественно новым решением, которое еще находится на стадии эксплуатационных испытаний, является монолитное скрепление балластной призмы латексами и другими вяжущими составами, что в 2-4 раза может повысить несущую способность подрельсового основания

29. Марки крестовин, применяемые на ж/д транспорте. В настоящее время мощность стрёлочных переводов соответствует типам применяемых рельсов, а конструкция позволяет иметь скорости движения по прямому пути без ограничений, по боковому -при типовых решениях - до 80-110 км/ч (марки крестовин стрелочных переводов 1/18 и 1/22), а на скоростных, специально сооружаемых линиях, - до 200 км/ч (марка крестовин 1/33 и др.). Что представляет собою современный стрелочный перевод? Это рельсы н< легчё 60 кг/м и аналогичные по массе остальные элементы, марки крестовин стрелочных переводов для главных путей -1/11,1/18,1/22.

40. Второй период развития сортировочных станций. Длился до конца второй мировой. Второй период развития сортировочных станций в основном характеризуется интенсивным созданием средств механизации трудоемких процессов на горке. К числу таких операций относится прежде всего, процесс регулирования скорости движения вагонов, скатывающихся с горок. В частности, предпринимались попытки механизировать установку башмаков на рельсы, чтобы избавиться от тяжелого и опасного труда тормозильщиков. В результате появилось несколько типов механических башмаков, затем башмачных замедлителей, родина которых - Франция.

38. Создание тормозного башмака. Работа по совершенствованию тормозных средств привела к созданию в 1857 г в Германии устройства, отличающегося компактностью, универсальностью, эффективностью, нашедшего впоследствии широчайшее распространение на всех железных дорогах мира. Этим устройством явился ручной тормозной башмак, укладываемый на рельс перед движущимися вагонами и оказывающий значительное тормозное воздействие при наезде на него колеса

39. Конструктивные особенности тормозного башмака. За годы развития сортировочной техники были созданы десятки различных моделей башмаков (деревянные, металлические, однобортные, двубортные, в виде одной монолитной конструкции или собранные из нескольких узлов, с ребрами жесткости или без них, с разными типами заклепок и т д.), но главные конструктивные особенности остались непременными: наличие полоза, на который накатывается колесо, колодки, в которую упирается его круг катания, и ручки.

28. Элемент пути, позволяющий подвижному составу перемещаться - стрелочный перевод. На многих линях укладывали стрелочные переводы. с подвижными рельсами, заменявшими остряки с контррельсами, а в зоне пересечения рельсовых нитей – крестовину с контррельсами (+:просты в использовании, -: разрыв колеи по одному из направлений, слабое соединение подвижных рельсов с примыкающими, выход из строя зон соединения. В середине 19в. появились стрелки с 2-я подвижными остряками, изготовленные из обычных рельсов одинаковой длины. Они стали прототипом современных стрелок. Позже отказались от шарнирного прикрепления остряка в корне и переход к гибким острякам. Крестовины с контррельсами близкие по конструкции к тем, которые применяют в настоящее время, появились в середине 19в. Их совершенствование шло в направлении повышения мощности и прочности конструкции.

33. Сортировочные станции и их основные назначение. Назначение сортировочных станций – переработка вагонопотоков, т.е. расформирование и формирование поездов. Для выполнения этих работ сортировочная станция имеет специальные пути и маневровые средства, составляющие сортировочный комплект(систему), включающий, парки приема, сортировки, отправления и сортировочные устройства.

34. Понятие односторонней и двухсторонней сортировочной станции. В Европе сооружались преимущественно односторонние сортировочные станции, имеющие объединенные парки путей для всех направлений движения поездов. В США предпочтение было отдано двухсторонним станциям, т.е. с двумя сортировочными системами, каждая для одного направления движения поездов.

35. Первый период развития сортировочных станций. Первый этап длился до конца прошлого столетия. В первом периоде развития сортировочного хозяйства расформирование составов и направление отцепов на пути соответствующе их назначению, осуществлялись, как правило, на горизонтальных путях, расходящихся веерообразно от одного общего (вытяжного) пути' с помощью стрелочных переводов. Сначала этот процесс осуществлялся методом осаживания, затем стали применять подталкивание. При этом группы вагонов отцеплялись от подталкиваемого маневровым локомотивом состава, а затем, после затормаживания этого локомотива, отделялись от него и двигались по инерции по нужным маршрутам.

36. Когда и где в России была построена первая сортировочная горка. В России первая горка была сооружена на станции Ртищево в 1889 г. Применение сортировочных горок позволило устранить основной недостаток наклонных вытяжек - необходимость расцеплять вагоны на уклоне, используя для этого ручные тормозные средства. На сортировочной горке для этой цепи имеется надвижная часть, расположенная, как правило, на подъеме, затем, достигнув при надвиге вершины, отцеп отрывается от состава и скатывается вниз по спускной части горки.

37. Что стало поворотным моментом в развитии сортировочных станций. Поворотным моментом в развитии сортировочных станций стало применение сортировочных горок, определившее технологию переработки вагонопотоков на многие десятилетия вперед. Первыми станциями с сортировочными горками были: в Германии Шпельдорф (1876 г, во Франции Терр-Нуар (1888 г.),

41. Как осуществлялась первоначальная и осуществляется современная транспортировка перевозочных документов. Одной из важных технологических операций является транспортировка а пределах станций перевозочных документов. Для этих целей на смену ручному труду доставщиков пришли быстродействующие- устройства, из которых наиболее эффективной оказалась пневматическая почта, Изобретенная в 1835 г. в Австрии и первоначально построенная в Англии (1853 г.) и Германии (1865 г.) пневмопочта наиболее широко применяется на железных дорогах. Первая такая почта в России была пущена в 1959 г. (станция Ленинград -Сортировочный -Московский). На ближайшее десятилетие других решений для доставки перевозочных документов пока не предвидится.

42. Грузовые станции и их назначение. Товарные станции (грузовыми они стали называться позже) стали строить, как только появилась возможность перевозки грузов железнодорожным транспортом. Вначале эти станции, как правило, были совмещены с пассажирскими и выполняли операции с пасса жирами, грузами, а также по пропуску транзитного вагонопотока. Разделение пассажирских и грузовых станций наметилось в 80-90 – х годах. Для первых грузовых станций выделяли 2 типа грузов: навалочные и пакгаузные (поштучные). Навалочные делились: на те кот. Можно грузить с земли, и на те для кот. . требовались открытые платформы.

43. Исторические факты, связанные с названием «вокзал». Первое упоминание о вок-ле относиться к 17в. и связано с именем Джейн Вокс ей принадлежали парк и увеселительное заведение, располагавшееся на берегу Темзы в предместье Лондона, носившие название Voxhall.  В России одно  из первых пассажирских зданий в Павловске под Петербургом стало называться вокзалом, т.к. одновременно являлось концертным залом. За более чем 160-летние развитие изменялись от скромных одноэтажной постройки в Дарлингтоне (1825) до величественных, оснащенных новейшими техническими средствами, способных принять в свои многоэтажные корпуса одновременно десятки тысяч пассажиров.

44. Что способствовало улучшению качества обслуживания пассажиров в начале строительства ж/д дорог. Задача улучшения качества обслуживания пассажира, создания необходимых удобств существовала всегда. Для упрощения пересадки пассажиров с городского транспорта на железнодорожный привело к необходимости строительства крытых платформ вдоль перронных путей для заезда непосредственно к вагонам поезда частных экипажей, а в последствии и городского транспорта. Стали использовать эскалаторные линии, подземные и наземные переходы. Организуются службы питания, бытовых услуг и медицинского обслуживания, почта, телеграф, и т.д.

45.Информационное обслуживание пассажиров на вокзале. В своего рода индустрию превращается информационное обслуживание пассажира. Для этого используют новейшие достижения науки и техники: электронные табло, телевидение, работающее в режиме как коллективного пользования, так и прямого диалога. вокзалы имеют всевозможные указатели, схемы железнодорожных сообщений, расписания движения поездов, разметку платформ в соответствии с нумерацией вагонов прибывающих и отправляемых поездов и самую оперативную громкоговорящую справочно-оповестительную службу информации.

49. Первая попытка устройства автоблокировки. Первая попытка устройства автоматической блокировки имела место во Франции в 1859 г. на железной дороге Париж-Сен-Жермен. В качестве блок-сигнала служил поворотный диск. Этот диск с помощью тяг и рычагов был связан с неподвижной шиной, прижатой к ходовому рельсу. При проходе поезда реборды его колес отжимали шину от рельса, это вызывало закрытие диска. В то же время поднимался поршень установленного у диска ртутного тормоза, который и задерживал диск в закрытом положении. По истечении времени (примерно 6 мин после прохода поезда) поршень, преодолевая вязкость ртути, возвращался на свое место, и диск закрывался.

54. Первые трагические случаи, произошедшие на транспорте. На открытии линии Ливерпуль – Манчестер(1830) один из членов парламента попал под колесо двинувшегося вагона. При столкновении пригородных поездов на Лионском вокзале Парижа в 1988г. погибло 4о и получили ранения 32 человека. В декабре этого же года, в результате столкновения поездов в Лондоне погибло 36 и ранено 150 человек. Причины были разные: отсутствие сигналов на ж/д дороге(изобрели семафор), потеря управления из-за отказа автотормозов и т.д.

47. Когда и кто изобрел семафор. С изобретением в 1841 г. англичанином Грегори семафора стал возможен переход от движения поездов с разграничением времени к разграничению их пространством.

46. Первые сигналы, применяемые на транспорте. По указанию Стефенсона были введены сигналы, которые подавали сторожа: днем - флажками, ночью - ручными фонарями. Машинистам выдали рожки, которые в 1835 г. были заменены паровым свистком. С 1834г. на линии Ливерпуль-Манчестер были введены неподвижные сигналы. Сначала это были деревянные столбы, поворачивающиеся на 90е, с сигнальными дисками различной формы и цвета, которые при поворотах столбов обращались к движущемуся поезду узкой или широкой стороной. Широкая сторона требовала остановки поезда.

48. Первые изобретения для регулирования движения поездов. В конце 80-х годов прошлого столетия английскими инженерами  Веббом и Томсоном были изобретены жезловые аппараты для регулировки движения поездов на однопутных дорогах, с 1897 г. они получили распространение на железных дорогах России.

55. Причины крушений и травматизма на транспорте. В 1972г. в результате приема пассажирского поезда на станционный путь, где уже находился грузовой поезд, погибло 58 и ранено 16 человек. В 1987 грузовой поезд, потерявший управление из-за оказавшихся выключенными автотормозов, на большой скорости наехал на стоявший, на станционном пути пассажирский поезд. Были разбиты три хвостовых вагона, погибло 106, ранено 14. Особое место занимают столкновения автотранспорта с поездами на ж/д переездах.

57. Благодаря чему достигается высокая безопасность скоростного движения в Японии и Европе. Благодаря тщательному содержанию пути, подвижного состава и др. устройств, применению совершенных компьютерных систем централизованного контроля и управления движением поездов и конечно, благодаря высочайшей исполнительной дисциплине и большому мастерству обслуживающего персонала. (На японской высокоскоростной линии Синкансен за 25 лет эксплуатации не было ни одного аварийного случая, повлекшего жертвы или ранения пассажиров).

50. Понятие о рельсовой цепи(р/ц). Используется для связи поезда с путем.  В 1869г. В. Робинзон разработал модель первой автоблокировки: при наезде колеса поезда р/ц замыкается, путевое реле притягивает якорь и сигнал закрывается. Такая р/ц получившая название нормально разомкнутой, имела ряд недостатков, основным из которых было отсутствие контроля целостности и исправности р/ц. В 1872г. Робинзон предложил более совершенную нормально замкнутую р/ц. Она сразу получила признание, т.к. недостатки нормально замкнутой р/ц в ней были устранены. Внедрение р/ц было сопряжено с большими трудностями. Вернее строение пути и скрепления рельсовых стыков не были приспособлены для надежного проведения электрического тока, но Робинзон устранил это  введением стыковых соединений и получил р/ц длинной д 1,2 км.

51. Первый аппарат, который надолго стал средством связи на транспорте. В 1838г. американец Самюэль Морзе сконструировал аппарат, который надолго стал основным средством связи на ж/д дорогах. С его появлением при прокладке ж/д линий , как правило, проводили телеграф. Затем был изобретен электромагнитный телефон, позволявший устанавливать непосредственную связь на больших расстояниях.

52. Первые попытки использования радиосвязи на транспорте. Первые попытки применения радиотелеграфа и радиотелефона для связей станций ж/д дорог между собой, движущегося поезда со станцией, движущихся поездов между собой, а также использования радиоаппаратуры для сигнализации и предупреждения поезда закрытых семафором относятся к 1906г. Они были сделаны в США. Дальнейшее развитие эти опыты получили в начале 20-х годов одновременно с США в Великобритании, Германии и Франции. На ж/д дорогах СССР радиосвязь начала применяться в 1936г.

53. Поездная радиосвязь, ее первое применение и современные достижения. На ж/д дорогах СССР радиосвязь начала применяться в 1936г.В 1937 – 1938г. на ряде станций появились отдельные радиоустановки. Следующим этапом явилась разработка средств радиосвязи машинистов маневровых локомотивов с маневровыми диспетчерами, а также списчиков вагонов с работниками технических контор. В настоящее время все уровни и звенья ж/д транспорта оснащены радиосредствами системы « Транспорт». Она расширяет возможности поездной, станционной и ремонтно-оперативной радиосвязи и обеспечивает  передачу диспетчером отдельных команд.

32. Примеры кооперации разных видов транспорта. 20в. характеризуется значительным развитием кооперации в сфере транспортной деятельности.  Наибольшее распространение получила кооперация между ж/д и автомобильным, ж/д и водным (морским, речным) видами транспорта. Бесперевалочные смешанные сообщения е возникли в сфере совместного использования ж/д и водного транспорта. Для этого создали судно-паром, пригодный для перевозки ж/д вагонов. Первый в мире ж/д паром введен в эксплуатацию в 1851 на лии между Грантом и Бернтайлендом.  Широкое распространение ж/д-паромные переправы получили в 20 в. В итоге  сокращаются сроки доставки грузов, затраты на перевозки, повышается качество обслуживания клиентуры транспорта.

56. Технические решения, способствующие повышению безопасности движения поездов, имеются и такие, как устройства обнаружения выхода элементов подвижного состава за пределы габарита; устройства контроля и защиты от последствий ливневых дождей и ураганного ветра.

58. Предпосылки строительства Транссиба. С давних времен россиян привлекали земли, простиравшиеся за Уралом. Первый город в Сибири - Тюмень, был основан в 1586г. В 1632г. заложен г. Якутск. Еще в 17 – 18 вв., задолго до постройки ж/д дороги здесь выросли поселения Тобольск, Томск, Тюмень, Красноярск, Иркутск, Чита. В конце 19в. единственным надежным путем сообщения, по которому могли бы передвигаться круглый год и поддерживать связь с центром России, был большой сибирский почтовый тракт от Тюмени до Красноярска, Иркутска к границам Китайской Империи. Но он не мог обеспечить нормального сообщения между столицей и Сибирью.

59. Великий водно-ж/д путь от Петербурга до Николаевска – На амуре. (+см. билет №58). В 1886г. до Тюмени была построена ж/д дорога. От Читы до Николаевска – на- Амурес 1860г. было регулярное движение пароходов. Этому великому водно-ж/д пути от Петербурга до Тихого океана в 1986г. исполнилось 100 лет.

60. Первые предложения по постройке ж/д дороги через Сибирь и Дальний Восток. Были выдвинуты десятки проектов. Но с экономическим ухудшением положения страны, неурожаем, русско-турецкой войной постройка была отложена. Многие понимали, что дорогу строить необходимо с экономич, политич., стратегической точки зрения. 6 июня 1887г. Министерство путей сообщения рекомендовало приступить к постройки: От Тюмени через Томск до Байкала(1750км), от Верхнеудинска (Улан-Уде) через Читу до Сретенска(1150), от Владивостока на запад (420 км). В 1891 Александр III подписал указ о постройке ж/д дороги. Первый камень на Уссурийском участке был заложен 19 мая 1891, 27 мая принято решение о выделении средств на строительство ж/ж дороги от Челябинска до Влад-ка.

61. Подробности строительства дороги вокруг оз. Байкал. Забайкальскую ж/д дорогу начали строить в двух направлениях: отст. Иннокентьевская и от ст. Сретенск. К востоку от станции Иннокентьевская Сибирская ж/д дорога должна была обойти оз. Байкал, что осложняло ее сооружение.

62. Этап строительства дороги от Байкала до ст. Сретенск. Забайкальская (Заб.) дорога состояла из 5 участков. Весной 1895 комитет Сибирской ж/д дороги разрешил строительство Заб. дороги на тех участках, где была определена трасса, а в июле 1895 на всем направлении от ст. Мысовая до Сретенска. Временная эксплуатация участка Чита-Сретенск началась 3 июня 1899, а в июне 1900 вся линия сдана в постоянную эксплуатацию. В Сретенске в начале 20 в. заканчивается Великий Сибирский Путь, а строительство в восточном направлении было продолжено спустя 10 лет.

63. Экономическое положение Забайкалья в период постройки ж/д дороги (+см. билет 73). Экономическое положение было не стабильное, большинство населения занималось сельским хозяйством. Значительная часть территории была почти безлюдной - соответственно развивать и осваивать богатый край было не кому. Ситуация кардинально изменилась с открытием Транссиба. Возросла добыча золота, полезных минералов. Край стал заселяться переселенцами, которые также способствовали развитию и улучшению экономического положения Сибири.

64. Почему первоначально отказались от постройки Амурской дороги в пользу дороги через Манчжурию. Потому что дорога через Маньчжурию имела политическое значение. В тот момент этому способствовала политическая обстановка на Дальнем Востоке, усиление влияния Англии, США и Японии в Маньчжурии и Корее, захват некоторых территорий Китая вызывали беспокойство правительства России. Одним из наиболее значительных факторов усиления влияния России на севере Китая и Кореи должна была стать ж/д дорога через Маньчжурию. В 1896 было подписано соглашение с Китаем о сооружении Китайской Восточной ж/д дороги. В 1901 линия сдана в постоянную эксплуатацию.

65. Когда было закончено строительство Забайкальской дороги и вход первого поезда в Маньчжурию. Торжественное окончание постройки Забайкальской дороги и вход первого сибирского поезда в переделы Маньчжурии совершилось 10 февраля 1901. Граница была означена аркой, украшенной зеленью и флагами, а вдоль полотна устроена временная платформа.  Поперек арки протянута широкая шелковая лента, означавшая границу Забайкальской и Китайской Восточной ж/д дорог.  После молебна военный губернатор перерезал ленту. Вслед за этим медленно и торжественно двинулся в Маньчжурию первый поезд.