Автор работы: Пользователь скрыл имя, 05 Декабря 2011 в 14:17, курсовая работа
Транспорт важнейшая сфера общественного производства. В системе единого народно-хозяйст-венного комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфроструктуру народного хозяйства. Транспорт служит материальной основой разделения труда в обществе и осуществляет многообразную связь между произ-водством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленнистью, экономическими районами. Транспорт оказывает большое влияние на развитие и размещение общественного производства и в свою очередь отражает развитие и размещение произво-дительных сил по территории страны.
Введение 4
I. Научные основы развития и размещения
транспорта по территории страны. 5
I.1. Роль транспорта в воспроизводственном
процессе. 5
I.2. Структура единой транспортной системы и
место в ней железнодорожного транспорта по
территории страны. 7
II. Развитие и размещение железнодорожного
транспорта по территории страны. 12
II.1. Факторы определяющие развитие и
размещение железнодорожного транспорта
по территории страны. 12
II.2. Характеристика современного состояния
железнодорожного транспорта РФ. 15
II.3. Экономическая оценка деятельности
железнодорожного транспорта РФ. 18
III. Проблемы и перспективы развития и
размещения железнодорожного транспорта
в РФ. 21
Заключение 26
Приложение 27
Библиографический список 28
Для
железнодорожного транспорта характерен
постоянный рост грузовых и пассажирских
перевозок который значительно отражает
увеличение протяженности сети железных
дорог. В структуре перевозок железнодорожного
транспорта преобладают грузовые перевозки.
Номенклатура перевозимых по железным
дорогам грузов насчитывает несколько
тысяч наименований, но ведущее место
занимают 8 групп массовых грузов, на долю
которых приходится около 80% грузооборота.
К этим грузам относятся: каменный и коксовый
уголь, черные металлы, нефтяные, лесные,
хлебные, руда всякая, минеральные строительные
материалы, минеральные удобрения.
Табл. I.2.2. Основные
показатели работы и технической вооруженности
железнодорожного транспорта1.
Показатель | 1985г. | 1991г. | 1993г. |
Грузооборот,
млрд. т. км
Перевезено грузов, млн. т Пассажирооборот, млрд. Перевезено пассажиров, млн. Эксплутационная длина, тыс. км Протяженность электрофици-рованных линий, тыс. км Численность работников, заня-тых на перевозках, тыс. чел. Производительность труда одно-го работника, занятого на перевозках, тон т-км |
3718,4
3951 374 4166 144,9 48,4 2074 1973 |
2316
5789 254,7 2696 151,5 49,2 2065 1956 |
1210,9
1030 255,2 2790 158,1 48,3 1079 1852 |
Значение
железнодорожного транспорта в удовлетворении
транспортных потребностей народного
хозяйства и населения
К
недостаткам железнодорожного транспорта
следует отнести значительную потребность
в капиталовложениях и трудовых ресурсах.
Кроме того, железнодорожный транспорт
является крупным потребителем металла
(на 1 км магистральной линии требуется
130-200 т металла не считая подвижного состава).
II. Развитие и размещение железнодорожного
транспорта по территории страны.
II.1. Факторы, определяющие развитие и размещение железнодорожного транспорта по
территории
страны.
Железнодорожный
транспорт, как и любой другой
имеет следующие свойства1:
а) платность и доступность транспортной системы;
б) пропускная и провозная способность;
в) техническое
обеспечение транспортных объектов;
а) организационно-
перевозного процесса;
б) эффективность работы и экономический механизм
используемый на транспорте;
в) уровень
научно-технического прогресса;
а) территориально-экономические связи;
б) расселение населения и пассажиропотоки;
в) взаимосвязь транспорта с социально-экономическими
системами по материальным, трудовым и
финансовым ресурсам;
г) транспорт
и природная среда;
Рассмотрим природные условия, влияющие на размещение железнодорожного транспорта.
Современная техника позволяет прокладывать железные дороги в любых районах, однако строительство и эксплуатация дорог в горах значительно дороже, чем на равнинах. Около 70 % железных дорог в стране имеют подъемы от 6 до 10%. Большие подъемы – от 12 до 17% - на магистральных дорогах встречаются на Урале (особенно на линии Пермь – Чусовская – Екатеринбург), в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Прямая трасса и пологий профиль железнодорожной линии с эксплуатационной точки зрения эффективны. Однако при проектировании трассы путь часто удлиняется для подхода к крупным городам и промышленным центрам, расположенным в стороне от прямой линии.
При выборе трассы железной дороги учитывается возможность осыпей, обвалов. Неблагоприятные климатические условия затрудняют строительство и эксплуатацию дорог. Следует различать факторы, влияющие на формирование транспортной сети, и факторы, влияющие на ее состав. Природные условия могут лишь воздействовать на эксплутационный режим уже выбранного направления пути для транспортных грузов и пассажиров.
К основным факторам, влияющих на формирование транспортной сети, в том числе и железных дорог, относятся: развитие и размещение хозяйства, направление и мощность основных внутри-районных и межрайонных транспортно-экономи-ческих связей, размещение городов и административных центров.
Сокращение дальности перевозок грузов снижает транспортные расходы в процессе производства, что имеет важное значение для народного хозяйства. Вопросу уменьшения средней дальности перевозок на железных дорогах уделяется большое внимание.
Из факторов, влияющих на себестоимость перевозок грузов по железным дорогам, выделяются:
а) направление перевозки1;
б) размещение грузооборота (грузонапряженность на 1
км пути);
в) техническое оснащение линии (число путей,
величина
подъема,
род тяги – паровая,
возная);
г) район расположения линии;
в) время года.
Все эти факторы зависят от экономико-геогра-фических условий.
Экономико-
а) размещение производства;
б) размещение пунктов потребления и баз хранения;
в) технологических особенностей производства;
г) технической структуры предприятия;
д) планирование распределения, обмена и перевозок.
Среди других факторов, влияющих на развитие железнодорожной сети выделяются3:
II.2. Характеристика современного
состояния железнодорожного
транспорта
РФ.
Железнодорожная сеть России разделена на значительные протяженности и вместе с тем взаимосвязанные участки – 19 железных дорог, кото-рые, в свою очередь, состоят из отделений1.
Москва
– самый крупный
К северу от Москвы такими магистралями являются: Москва - Вологда – Архангельск; Москва – С. Петербург – Мурманск; Москва – Архангельск с ответвлением от Коноша до Воркуты – Лабытнанги, а также Коноша – Котнос – Воркута.
На юг от Москвы важнейшими железнодорожными магистралями являются: Москва – Воронеж – Ростов-на- Дону – Армавир.
К востоку от Москвы пролегают магистрали: Москва – Ярославль – Киров – Пермь – Екатеринбург; Москва – Самара – Уфа – Челябинск; Москва – Саратов – Соль - Илецк.
В пределах Западной Сибири и части Восточной Сибири преобладают магистрали широтного направ-ления: Челябинск – Курган – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Чита – Хабаровск – Владивосток.
Из
Самары – Кинель – Оренбург –
ветка проходит в независимые
государства Казахстан, Узбекистан,
Кыргистан, Таджикистан, Туркменистан.
На юге магистраль проходит через
Армавир – Туапсе и далее в
Закавказские независимые государства.
Перечень
железных дорог РФ1.
12. Кемеровская – Области: Кемеровская, Новосибирс-кая. Край Алтайский.
13. Красноярская – Край Красноярский.
14. Восточно-Сибирская – Области: Иркутская, Кеме-ровская. Край Красноярский. Автономный округ Усть-Ордынский. Республики: Бурятия, Хакасия.
15. Забайкальская – Области: Амурская, Читинская. Республика Бурятия.
16. Дальневосточная – Автономная область Еврейская. Края: Приморский, Хабаровский.
17. Сахалинская – Область Сахалинская.
18. Калининградская – Область Калининградская.
19. БАМ – Области: Амурская, Иркутская.
Республика Саха.
II.3. Экономическая оценка деятельности
железнодорожного
транспорта РФ.
Нестабильность
социально-политической обста-новки,
спад промышленного и
Неудовлетворительно использовался железнодо-рожный подвижной состав. Оборот грузового вагона замедлился на 10 из 19 железных дорог2.
В 1991 году на подъездных путях предприятий средний простой одного вагона составил 9,3 часа и превысил норму на 23%, потери погрузочных ресурсов составили 430 тыс. вагонов. Число вагонов, не разгруженных в срок грузополучателями составило 20,1тыс., что на 17% больше чем в 1990 году3.
Снижение
уровня погрузки произошло почти
по всем важнейшим видам грузов,
кроме зерна.
Таблица II. 3.1. Показатели объема погрузки по
Информация о работе Развитие и размещение железнодорожного транспорта