Российское предпринимательство в период кризиса крепостной системы

      Успехи  российской мануфактуры объяснялись  ее приспособленностью к крепостничеству. В крепостной мануфактуре были сравнительно низкие затраты на оплату труда, но особенно низкие — на сырье и топливо. Хозяин металлургического предприятия в Англии должен был покупать руду и уголь у хозяина земли — лендлорда, а для уральского заводчика затраты на сырье и топливо сводились к расходам на их заготовку. Поэтому российское железо даже в Лондоне оказывалось лось намного дешевле английского, а Англия облагала российское железо пошлинами, почти вдвое повышавшими его цену.

      Промышленность

      В развитии промышленности начинают происходить судьбоносные перемены. Во-первых, число предприятий увеличилось с 2 тысяч до 150 тысяч за счет роста купеческих мануфактур при значительном сокращении числа казенных и особенно вотчинных (помещичьих) мануфактур в силу низкой производительности преобладающего в них крепостного труда. Если в 1799 году вотчинные работные люди составляли 58%, то в 1860 году лишь 18% от всех занятых в промышленности. Капиталистические по своей сути купеческие мануфактуры, в которых преобладал вольнонаемный труд, становятся основной формой российского предпринимательства. Во-вторых, с 1840-х годов, значительно позднее, чем в Западной Европе, в стране начинается промышленный переворот: в мануфактурах ручной труд постепенно заменяется машинным (паровой двигатель, ткацкий станок и др.), складывается фабричное производство с использованием до 90% вольнонаемного труда. В третьих, происходят серьезные сдвиги в структуре промышленности. Казенные металлургические заводы, особенно на Урале, в которых преобладал полукрепостнический принудительный труд, оказались неконкурентособными на европейском и внутреннем рынке. Занимавшие некогда ведущее место в Европе, они приходят в упадок. В 1840 году был издан указ Николая I, предусматривавший даже постепенную ликвидацию казенных мануфактур, основанных на подневольном труде приписанных к ним крепостных.

      Ведущую роль стали играть рентабельные купеческие предприятия легкой промышленности (текстильные, пищевые, бумагодельные) с новыми формами организации  и управления машинным производством индустриального типа. В России стали впервые формироваться отрасли машиностроительной и химической промышленности. Однако преобладающей отраслью оставалась мелкотоварная кустарная промышленность, которая создавалась в деревне. Наконец, в четвертых, на основе применения вольнонаемного труда и концентрации производства стали формироваться основные промышленные районы - Центральный (Московский), Северо-Западный (Петербургско-Прибалтайский) и Южный (Харьковский). В них складываются новые династии русской буржуазии - Морозовы, Сапожниковы, Рябушинские, Прохоровы, Кондрашовых и др., основатели которых были выходцами из крестьян.

      Сельское  хозяйство

      Значительные  перемены прослеживаются и в аграрном секторе экономики. В первой половине XIX века вывоз хлеба из России увеличился в 6 раз и достиг 70 миллионов пудов в год. В результате дворянство, производившее в своих имениях до 90% товарного зерна, все более стало втягиваться в капиталистические рыночные отношения.

      Но  лишь незначительная часть дворян стремилась увеличить урожайность зерна и картофеля, применяя наемный труд, многопольный севооборот и простейшие машины. Основная масса дворянства повышала эффективность своих имений через усиление эксплуатации крестьян. Помещики Черноземной зоны, например, низкую урожайность и мало эффективность труда крепостных стремились компенсировать за счет так называемой барской запашки, то есть отчуждения крестьянских наделов и увеличение барщинных дней. Если в конце XVIII века крестьянские земли составляли две трети, а помещичьи только треть обрабатываемых земель, то в середине XIX века соотношение стало обратным.

      В неплодородных зонах дальнейшее развитие получила традиция отпуска  крепостных на денежный оброк. Так, в  некоторых уездах центральных губерний оброчные крестьяне составляли уже до 70% и, оставаясь крепостными, становились наемными рабочими в купеческих мануфактурах.

      К середине XIX века в залоге казенных ссудных учреждений оказались 7 миллионов  из 11 миллионов крепостных мужского пола. Фактически помещики перестали быть владельцами крепостных. Чтобы поддержать нерентабельные имения, государство выделяло им земли, иногда кредиты из бюджета страны, который с большей эффективностью могли быть направлены на подъем промышленности.

      Особенности развития российской деревни отражает и такой примечательный факт: за полвека доходы крестьянских хозяйств от земледелия увеличились в разных губерниях до 45%, а их доходы от отходничества и промыслов - на 240%. При всем этом основная, беднейшая часть крестьянства оставалась политически инертной, но все более укреплялась в вере о необходимости «черного», то есть не по царской, а по их воле, передела помещичьих земель.

      Транспорт

      Дальнейшее  развитие всероссийского рынка и  капитализма в России оказалось  в прямой зависимости от состояния транспорта. К примеру, хлеб из Поволжья доставлялся в столицу только на второй год. Первый пароход в России появился только в 1815 году, а железная дорога от Петербурга до Царского Села была построена в 1839 году. Для разрешения транспортной проблемы во второй четверти XIX века государством были построены 1500 верст железных дорог, что в 15 раз меньше, чем, например, в Англии. Плохие шоссейные дороги соединили Петербург с Варшавой, Москву с Петербургом, Ярославлем и Нижним Новгородом.

      Финансы

      Финансовая  система России в рассматриваемый  период пребывала в состоянии  непреодолимого кризиса. Большие материальные потери в Отечественной войне 1812 года, огромные и непосильные для  государственного бюджета расходы  на содержание армии и флота (например, в 1842 году на армию было выделено 82 миллионов рублей из 173 миллионов бюджетных расходов), поддержка дворянского землевладения покрывалась эмиссией бумажных денег. Впервые инфляция принимает хронический характер, внутренний и внешний долг России вырос в несколько раз.

      Чтобы стабилизировать финансовую систему  в 1839-1844 годах по инициативе министра финансов Е.Ф. Канкрина была проведена  реформа, когда в основу денежного  обращения был положен серебряный рубль с последующим изъятием у населения бумажных ассигнаций. Они обменивались по твердому курсу на кредитные билеты, которые, в свою очередь подлежали свободному обмену на серебреный рубль.

      Однако  реформа привела лишь к временному укреплению финансов. После изнурительной  войны с Турцией в 1853-1856 годах дефицит бюджета достиг астрономической для того времени суммы в 500 миллионов рублей серебром. Возникла реальная угроза краха всей финансовой системы страны. Таким образом, в николаевскую эпоху под влиянием многих факторов нарастает кризис феодально-крепостнической системы. Его результатом стал застой в тяжелой промышленности и сельском хозяйстве. Промышленный переворот по сравнению с Западной Европой носил «естественный» характер - начинается в отраслях легкой промышленности, но на начальных этапах происходит вопреки традициям «петровской» модели капиталистической модернизации, изначально предусматривавшей целенаправленную организационную и финансовую поддержку со стороны государства.

      В России промышленный переворот начался  во второй трети XIX века, когда он уже завершился в Англии, заканчивался во Франции. Поэтому все более значительным становится отставание полуфеодальной России от капиталистической Западной Европы в темпах прироста промышленной продукции. Россия безнадежно утрачивает к середине века достигнутые в эпоху Екатерины II ведущие позиции в производстве металла и чугуна. Удельный вес России в мировом промышленном производстве к 1860 году составлял всего 1,72% и оказался по сравнению с Францией ниже в 7 раз, Германией - в 9, Англией - 18 раз. К середине века Россия утратила также первенство и на европейском рынке зерна, когда его ввоз из Северной Америки в 7 раз стал превышать российский. Но особенно разительным стало отставание России в использовании достижений технического прогресса, что неизбежно отразилось и на состоянии ее военной мощи.

      Особенности промышленного переворота

      Падение крепостничества в России, положило начало утверждению нового, капиталистического строя. Система наемного труда стала  отныне основой развития народного хозяйства страны, обусловив действие объективных законов капиталистического производства - получение прибавочной стоимости и накопление капитала. Этот главный фактор способствовал ускорению промышленной революции, в ходе которой в ведущих отраслях экономики стало утверждаться крупною капиталистическое промышленное производство.

      Промышленный  переворот в России в первые десятилетия  после реформы развивался крайне неравномерно. Наивысшие темпы становления  крупной машинной индустрии наблюдались  в ведущих промышленных городских центрах, в то время как в развитие промышленного производства проходило в условиях длительного сохранения сильнейших пережитков крепостничества «с большой постепенностью, среди массы переплетающихся, переходных форм». Широкое распространение получила домашнекапиталистическая система фабрики, что было связано с баснословной дешевизной труда закабаленных сельских рабочих, тормозившей технический прогресс большой постепенностью, среди массы переплетающихся, переходных форм».

      Проблемы  транспортной революции

      Прогрессирующее развитие машинной техники и рост производительности труда вызвали  глубокие преобразования в отраслевом и территориальном размещении производительных сил. Центральное место в этом генеральном процессе принадлежало железнодорожному транспорту. Став общим условием производственного процесса железные дороги стали играть относительно самостоятельную роль мощного фактора, стимулирующего быстрый рост основных отраслей тяжелой промышленности в странах капитализма.

      Революция транспорта, вызвав гигантское распространение железных дорог и парового флота, явилась важнейшей основой циклических подъемов производства мирового капитализма. Железнодорожное строительство в этот период было главной сферой массового расширения основного капитала капиталистического производства в международном масштабе.

      В отстающих, аграрных странах, к числу  которых принадлежала пореформенная  Россия, введение железнодорожной системы  транспорта явилось поистине предвестником  современной индустрии, могущественнейшим фактором промышленной революции как в смысле ускорителя разрушения докапиталистических форм производства, так и в смысле стимулятора создания современной передовой машинной индустрии.

      После падения крепостного права перестройка  экономики России в новых, капиталистических условиях хозяйства в первое пореформенное десятилетие носила сложный и затяжной характер. Падение производства в начале 60-х годов распространилось почти на все ведущие отрасли тяжелой и легкой промышленности.

      С целью создать постоянный источник финансирования частного железнодорожного строительства царское правительство в 1867 г. создало специальный кредитный «железнодорожный фонд» формально обособленный от государственного бюджета. Главным источником его пополнения являлись облигационные железнодорожные займы с правительственной гарантией дохода на общую сумму в 600 млн. руб., выпускаемые на лондонском и парижском денежных рынках по ростовщически низким курсам. Из средств этого фонда царская казна покупала акции частных железных дорог, выдавала всевозможные ссуды, субсидии и «вспомоществования» учредителям и правлениям железнодорожных обществ, доплачивала казенные заказы, выдавала премии за выделку рельсов и подвижной состав заводам.

      Массовому привлечению иностранного ссудного капитала в железнодорожное дело России способствовала благоприятная конъюнктура заграничного денежного рынка в период промышленного подъема 1868—1872 гг. с его повсеместным акционерным учредительством, кредитной экспансией, грюндерством и биржевой спекуляцией. Этот период вошел в историю российского капитализма под названием концессионной горячки. Железнодорожное строительство приобрело характер спекулятивного грюндерства на основе массового расхищения государственных средств. Железнодорожная горячка вызвала появление целой когорты крупнейших капиталистических воротил - железнодорожных «королей», тесно связанных с банками, иностранным капиталом, правительственной бюрократией и придворными кругами.

      За 1861-1880 гг. протяженность железных дорог  выросла в 14 раз, достигнув 21 тыс. верст. В результате была создана первая разветвленная железнодорожная сеть Европейской России с центром; в Москве, которая делилась на четыре основных, взаимосвязанных между собой узла железных дорог: Московский, Прибалтийский, Азово-Черноморский и Западный. Московский железнодорожный узел стал главным центром сети российских железных дорог, в него входило 18 линий длиной в 8 тыс. км.

      Чрезвычайно важное значение для развивающейся  капиталистической экономики России имело создание железнодорожной  сети в Южном горнопромышленном  районе России. Железнодорожная сеть в Южном горнопромышленном районе создавалась несколькими этапами. Первый из них приходится на конец 60-х и 70-е годы XIX в., когда была завершена постройка первых южных железнодорожных магистралей, связавших Донецкий бассейн с промышленным Центром и вывозными портами на Черном и Азовском морях. В 1878 г было завершено строительство Харьково-Николаевской магистрали, связывавшей промышленные центры Нижнего Приднепровья с общей железнодорожной сетью страны.