Анализ рынка авто

Российский рынок грузовых автомобилей  в 2010 г. вырос на 15-17%, подсчитало агентство  маркетинговых исследований ABARUS Market Research. В прошлом году по стране было продано 290 тыс. машин.

Исходя из динамики собственных продаж дилеры делают вывод, что ежегодно объемы увеличиваются на 20-30%.

Высокие темпы  роста продиктованы, в частности, бурным развитием строительной индустрии. По данным профильного журнала «Грузовик  Пресс», на долю этой отрасли приходится 40% всего российского парка грузовых автомобилей.

Другая причина  увеличения объемов продаж грузовой и спецтехники, по словам экспертов, — общий рост экономики и усиление конкуренции на рынках потенциальных  покупателей — предприятий розничной  торговли, строительства и логистики. АЛЕКСЕЙ ТИМОШЕНКО, руководитель отдела продаж автотехники ГК «РусБизнесАвто» в Екатеринбурге: «Жесткая конкуренция не дает предприятиям держать устаревший парк техники. К тому же у компаний-клиентов появились денежные ресурсы, позволяющие менять автопарк каждые три-четыре года».

Самым емким  сегментом рынка специалисты  называют бортовые грузовики грузоподъемностью  до 5 т. Потенциальных покупателей  таких автомобилей значительно  больше, чем любых других. На эти  грузовики есть спрос со стороны  как крупных корпоративных заказчиков, так и частных лиц. Статистика продаж соответствующая. Алексей Седов, начальник отдела продаж грузовых автомобилей отечественного производства компании «Автоспецмаш»: «Если в Екатеринбурге за месяц продают около 500 легких коммерческих автомобилей, то тяжелых грузовиков — не больше 50».

Как правило, дилеры не специализируются на конкретном виде техники и продают всю линейку  машин, которую может предложить производитель. В наличии у продавцов  обычно есть только самая ходовая  техника. Остальные машины доставляют по заказу с заводов.

Производители сокращают число  официальных дилеров 

Рынок грузового  транспорта и спецтехники, по словам экспертов, развивается по тому же пути, который уже прошли дилеры легковых автомобилей. АЛЕКСЕЙ ШУТОВ, директор по развитию компании «Стройкомплект», вспоминает, что в начале 90-х гг. отечественные производители и автозаводы стран СНГ, которые тогда фактически контролировали весь рынок, раздавали права дилерства всем желающим. В итоге представители одной и той же марки в регионе были вынуждены конкурировать друг с другом. Война продавцов шла на уровне цен, в результате проигрывали все. У дилера не оставалось средств на развитие, а производитель, поощряя внутреннюю конкуренцию своих продавцов, не мог увеличивать долю на региональном рынке.

Ситуация изменилась примерно три года назад. Первыми  четко распределять права дилерства  среди местных компаний стали  торговые представительства иностранных  марок техники — Toyota, Hyundai, Isuzu и  др. Как оценивает г-н Шутов, все  ключевые зарубежные бренды уже разобраны. Получить права дилерства у ведущих иностранных компаний-производителей практически невозможно.

Сегодня ограничивать количество дилеров в регионах стали  и отечественные производители. Благодаря этому, считает Алексей  Тимошенко, количество игроков на рынке сократилось. По оценкам экспертов, на Урале работает около 30 компаний, продающих грузовую и спецтехнику на правах дилеров. В группу признанных лидеров входит около десяти игроков. В их список, как правило, включают «Темир-Текс» (официальный дилер ОАО «КамАЗ» на Урале), ТФК «Автотранслизинг» (ОАО «КамАЗ», ОАО «НЕФАЗ», ОАО «Промтрактор», РУПП «Борисовский завод «Автогидроусилитель»), «Стройкомплект» (JCB, Toyota, Минский тракторный завод, Львовский завод автопогрузчиков, TVH и др.), «Автоспецмаш» (Минский тракторный завод, ЗИЛ, Львовский завод автопогрузчиков, FOTON, Курганмашзавод и др.), «УралМАЗсервис» (официальный представитель Минского автозавода в Уральском регионе) и т. д., а также крупнейших нишевых игроков: «Комек Машинери» (Komatsu), «Мантрак Восток» (Caterpillar), ТЛК «Гросс» (Volvo).

Большинство дилеров  предлагают клиенту несколько марок  техники. К специализации прибегают  только продавцы сложных дорогих  европейских, американских и японских машин — они занимаются продукцией одного производителя и ориентируются на клиентов конкретной отрасли. К примеру, официальный дилер Volvo в регионе — ТЛК «Гросс» — сосредоточился на поставке машин для горнодобывающей промышленности. В ассортимент входит только линейка Volvo Construction Equipment (колесные погрузчики, экскаваторы, самосвалы и грейдеры).

Компании, не обладающие статусом официального дилера, не могут  стать серьезными конкурентами для  крупнейших игроков и долго на рынке не задерживаются, считают  эксперты. Такие организации вынуждены закупать технику не напрямую с завода, а у официальных продавцов производителя. «Отпускная цена для них, естественно, выше, а заказчику они поставляют технику по рыночной стоимости. В итоге денег на развитие не остается», — поясняет г-н Тимошенко.

Импорт  грузовой и спецтехники  растет

Позиции лидеров  по объемам продаж грузовых автомобилей  и спецтехники прочно держат производители из России и стран СНГ. «По данным нашей аналитической службы, 55-65% рынка занимают российские производители и 35-45% — импорт (новые и б/у авто)», — поясняет Алексей Тимошенко. Однако, как отмечают аналитики, спрос постепенно смещается в сторону марок из дальнего зарубежья как на федеральном, так и на региональном уровне.

По оценкам  агентства маркетинговых исследований «Информанализ», количество грузовиков из стран дальнего зарубежья в России увеличивается ежегодно в 1,5-2 раза. Агентство сообщает, что доля импортных грузовых автомобилей (без учета белорусских и украинских марок МАЗ, КрАЗ) в общем российском парке равняется 9,7%.

Во-первых, быстрыми темпами растет производство иномарок в России. В 2006 г. оно увеличилось  в 15 раз, сообщает агентство «Информанализ». В итоге доля иномарок российской сборки в общем объеме выпуска  грузовиков в стране достигла 4,2%. АЛЕКСАНДР ПОПОВ, начальник отдела продаж ТЛК «Гросс», связывает перераспределение спроса с изменением задач, которые стоят перед собственниками автопарков: «Если раньше главным критерием выбора той или иной марки была стоимость единицы техники, то теперь вместе с приходом в компании эффективных собственников и грамотных наемных топ-менеджеров парк формируют исходя из технических характеристик».

Качество грузовых автомобилей и спецтехники, выпускаемых  отечественными производителями и  заводами стран СНГ, утверждают эксперты, сильно уступает зарубежным маркам. «Иностранцы» дешевле в ремонте и эксплуатации — поломки случаются реже, следовательно, машина работает дольше.

С другой стороны, стоимость, к примеру, одного грейдера от европейского производителя может  в несколько раз превышать  цену на аналогичную технику местного производства. Поэтому, считают аналитики, новая иностранная техника с более дешевой российской напрямую не конкурирует. «Собственник автопарка приобретает Volvo или Komatsu тогда, когда знает, что техника будет серьезно загружена работой практически постоянно, — говорит г-н Попов. — На тех участках, где машины работают всего несколько часов в день, он предпочтет использовать дешевые белорусские или отечественные аналоги». Позволить себе дорогие европейские или американские машины могут только крупные компании, обладающие солидными материальными ресурсами. Новую спецтехнику и грузовики без пробега из Европы, Америки и Японии эксперты относят к отдельному, премиальному, сегменту.

Отечественные марки и производители стран  СНГ конкурируют скорее с подержанными импортными грузовиками, на которые приходится большая часть продаж зарубежной техники.

Отечественный автопром теснят китайские  производители 

Прямые конкуренты российских производителей в сегменте новой техники пришли из Китая. Эксперты отмечают, что с прошлого года начался  бурный рост продаж грузовой и спецтехники производства КНР. В свой ассортимент «китайцев» включили большинство дилеров отечественных марок. Начав торговать машинами из Поднебесной, на рынок грузовой техники вышли игроки, занимавшиеся до этого только легковыми автомобилями. К примеру, автосалон «Ландо» продает произведенные в КНР грузовики FAW и FOTON. Статус официального дилера китайской грузовой марки YUEJIN получил «Автоконтинент».

Китайские производители  сосредоточились на самом массовом сегменте — недорогих легких грузовиках. По оценкам Александра Катнова, коммерческого директора компании «Восточный Ветер», продажи этих автомобилей на Урале растут примерно на 10% в месяц. Эксперты считают, что экспансии стоит ожидать и по другим видам спецтехники. «Заводы КНР, в частности FAW и FOTON, кроме бортовых грузовиков и грузовиков с фургонами предлагают технику более узкой специализации: авторефрижераторы, эвакуаторы, самосвалы, магистральные тягачи, краны-манипуляторы. Для Поднебесной нет ничего невозможного. Ориентируясь на спрос, они готовы предоставить рынку любые машины», — поясняет Вадим Павловский, директор автоцентра «Ландо».

Алексей Тимошенко  считает, что отечественные заводы частично сами спровоцировали приход китайских марок. По его словам, далеко не всегда компания-дилер может предоставить клиенту российский автомобиль в срок: «В России и СНГ заказы на грузовики и спецтехнику выполняют медленно. Срок поставки МАЗа, к примеру, не менее 90 дней. Мощности заводов могут быть загружены госзаказом, из-за чего поставки дилерам переносят. В качестве альтернативы нам приходится развивать продажи подержанных европейских автомобилей и новых китайских машин».

О вытеснении с  рынка отечественных марок китайскими интервентами говорить все же рано. Специалисты утверждают, что китайские автомобили составляют пока небольшую часть в структуре продаж компаний. «Речь не идет о продаже сотен китайских грузовиков ежемесячно, — поясняет Александр Катнов. — Но если год назад, когда мы только начинали их предлагать, клиенты покупали одну-две таких машины в месяц, то сейчас — 10-20». К тому же, по словам Михаила СтратечукА, начальника отдела продаж грузовых автомобилей иностранного производства компании «Автоспецмаш», к масштабным закупкам продукции китайского автопрома пока не готовы сами клиенты. «Главная причина — закрепившийся в сознании стереотип «все китайское некачественно», — поясняет он.

Эксперты уточняют, что на самом деле качество производимых в КНР автомобилей должно устроить большинство потенциальных покупателей, а гибкость китайского производства позволяет предлагать приемлемые для большинства потребителей цены. Алексей Тимошенко: «Они готовы работать с покупателем, обладающим практически любыми средствами. Грубо говоря, при желании заказчика китайцы могут собрать дешевый автомобиль из «скопированных» запчастей собственного производства, более дорогой — из деталей, производимых в этой стране по лицензии гигантов мирового автопрома, и дорогой — из запчастей, поставляемых на китайские заводы непосредственно из Европы или Японии».

Отечественные производители пытаются сдерживать китайскую интервенцию, ужесточая  требования к дилерам. По данным интернет-портала China-motors.ru, КамАЗ, к примеру, объявил  ультиматум своим дилерам, предложив  им выбрать между собой и китайскими автомобилями. По словам г-на Тимошенко, российские компании прибегают и к более прогрессивным способам — улучшают качество продукции. «Используют при сборке автомобилей импортные детали, — поясняет он. — Правда, при этом увеличивается себестоимость машин. Китайские производители все равно получают конкурентное преимущество за счет более низких цен». Меры, предпринимаемые отечественными производителями, могут на время сдержать темпы роста продаж китайской спецтехники в России, считают эксперты, но повлиять на их резкое снижение не способны.  

Алексей Тимошенко: «По данным нашей аналитической службы, 55-65% рынка занимают российские производители и 35-45% — импорт (новые и б/у авто)».