Теоретические аспекты исследования машиностроения как отрасли мировой экономики

      по глубине специализации: отрасли предметной специализации; отрасли технологической специализации; отрасли подетальной специализации; отрасли сервисной специализации.

В размещении современного машиностроения значительную роль играет фактор наукоемкости производства (на начало 2000 г. в развитых странах Запада на машиностроение приходится около 70% всех расходов на НИОКР в обрабатывающей промышленности).

В 2005 году 30 крупнейших индустриальных стран сосредоточили 91,6% условно чистой продукции (УЧП) обрабатывающей промышленности (в ценах 1995 г.). При этом только четыре промышленных гиганта (США, Япония, Китай, Германия) сконцентрировали 55,6% производства [4].[4]

Среди крупнейших промышленных держав мира четко выделяются пять групп:

1) крупные экономически развитые страны (США, Япония, Германия, Франция, Великобритания, Италия, Канада, Испания, Австралия);

2) средние и малые экономически развитые страны (Нидерланды, Швейцария, Швеция, Бельгия, Австрия, Финляндия, Польша, Ирландия);

3) «новые индустриальные страны» (Южная Корея, о. Тайвань, Индонезия, Малайзия, Сингапур);

4) богатые природными и людскими ресурсами развивающиеся страны (Китай, Бразилия, Россия, Индия);

5) прочие развивающиеся страны (Мексика, Аргентина, Турция, ЮАР).

Каждая группа имеет свои особенности. Так, для небольших экономически развитых стран Западной Европы (Швеция, Швейцария, Нидерланды, Бельгия, Австрия, Дания, Финляндия, Норвегия) характерен очень высокий уровень развития отдельных отраслей машиностроения, ориентированных, прежде всего, на экспорт дорогостоящих изделий высокой сложности; относительно небольшая группа развивающихся стран, для машиностроения которых в последнее время характерны сравнительно высокие темпы роста на фоне прогрессивных структурных сдвигов (прежде всего — рост доли новейших отраслей), — это Китай, азиатские НИС «второй волны», в первую очередь Южная Корея, Бразилия, Индия, Аргентина. Здесь машиностроение, прежде всего, ориентировано на достаточно квалифицированную и более дешевую рабочую силу.

В остальных странах (кроме некоторых стран СНГ и ряда стран Восточной Европы) машиностроение развито заметно меньше, и импорт машиностроительной продукции чаще преобладает над ее экспортом.

Рассмотрим долю трех лидирующих стран в мировом производстве условно чистой продукции отдельных отраслей машиностроения (Приложение 1).

Очень информативным показателем является доля обрабатывающей промышленности в ВВП страны. Это дает представление о приоритетности машиностроения в хозяйстве страны. Здесь можно отметить, что ведущие позиции среди 30 крупнейших индустриальных стран здесь занимают «новые индустриальные страны» — Китай, Малайзия, Южная Корея, Сингапур, Тайвань, практически у всех стран этот показатель превышает 25%. Из стран Европы лидирует Германия — 23,5%. Аргентина, Финляндия, Бразилия, Турция — 21–23%;

Япония, Турция, Швеция, Австрия, Польша, ЮАР, Италия, Швейцария, Канада — 18–20%;

Мексика, Россия, Бельгия, Испания, Индия, Нидерланды, Франция, Великобритания, Австралия, США — 12–17%.

Показатель доли в мировом экспорте продукции обрабатывающей промышленности, который отражает степень вовлечения национальной отрасли в международное разделение труда, уровень востребованности продукции на мировом рынке, связанный, прежде всего с ее качеством. Лидируют здесь в основном высокоразвитые страны. Наиболее высок этот показатель в Германии (12,3%), США, Китае, Японии (8–10%), Франции, Италии, Великобритании, Южной Корее (4–5%) [5].[5]

Весьма контрастно различаются страны по отраслевой структуре и по доле в машиностроительном комплексе новейших отраслей.

Наиболее сложной и полной структурой отличается машиностроение США, Японии и Германии. В них развиты практически все отрасли современного машиностроения, но при этом и для них характерна традиционно сложившаяся специализация.

В машиностроении США большая роль принадлежит новейшим наукоемким отраслям, прямо или косвенно связанным с военным производством: военное судостроение, производство разнообразных ЭВМ и процессоров, в том числе суперкомпьютеров, производство оборудования для АЭС и ядерных вооружений.

Япония занимает одно из первых мест в мире по разнообразному гражданскому судостроению, производству промышленных роботов, высококачественной промышленной и бытовой электроники.

Германия выделяется своим общим машиностроением: производством разнообразного промышленного оборудования, станков, бытовой техники.

Для машиностроения небольших экономически развитых стран Западной Европы характерна более узкая специализация, «носителями» которой часто выступают крупные ТНК со штаб-квартирами в этих странах. Почти в каждой из этих стран есть своя «машиностроительная визитная карточка»:[6] Нидерланды — бытовая электроника «Филипс».Швейцария — часы и станки для часовой промышленности, продукция военного концерна «Эрликон-Бюрле», полиграфическое оборудование. Швеция — автомобили «Вольво» и «Сааб».[7] [6]

Качественный уровень машиностроения в этих странах очень высок, однако номенклатура не столь широкая, как в странах «большой тройки». Согласно этим данным, в 2005 году три ведущие страны сосредоточили 88,3% условно чистой продукции, произведенной в мире, от производства компьютеров и офисного оборудования. США сосредоточили 72,3% мирового производства средств связи, там же сегодня производится почти половина продукции точного приборостроения. Япония сконцентрировала 55,2% электротехнической продукции [7].[8]

2.2 Общая характеристика современного состояния машиностроения в России

Машиностроение России в определенной степени является составной частью мирового машиностроительного производства, при этом состав основных поставщиков машинно-технической продукции на мировой рынок в течение уже длительного времени не претерпевает существенных изменений. Он возглавляется, как уже упоминалось, такими крупнейшими странами, как США, Япония, ФРГ. Вместе с тем следует отметить, что в [9]последние годы наметилась тенденция сравнительно быстрого наращивания экспорта машинно-технической продукции из развивающихся стран. По имеющимся оценкам, их доля в мировом экспорте машин и оборудования в ближайшие годы повысится до 8-10% [8].[10] Доля России в мировом экспорте машин и оборудования составляет менее 1%, а в общем объеме российского экспорта машинно-технической продукции в промышленно развитые страны Запада доля машин и оборудования оценивается всего лишь в 2-2,5%. На внешнеэкономическую деятельность машиностроительных предприятий России оказывают решающее влияние общее падение производства, чрезвычайно низкая конкурентоспособность отечественных машин и оборудования на мировых рынках, отсутствие системы финансирования производства оборудования с длительным циклом изготовления.

      Российское машиностроение все последние годы показывает очень низкие объемы прибыли, изменений не произошло и в 2010 году - на отрасль приходится только 1,7% прибыли предприятий России (в 2009 году отрасль была убыточной). Низкая прибыльность в машиностроении обусловлена низкой эффективностью морально и физически устаревшего оборудования и, как следствие, неспособностью выдерживать конкуренцию с зарубежными компаниями. Ситуацию может изменить только масштабная модернизация всей отрасли, однако источники для ее финансирования фактически отсутствуют.

           Объем инвестиций в основной капитал в машиностроительной отрасли в 2010 году увеличился до 123,5 миллиарда рублей, что превышает среднероссийские темпы роста. При этом абсолютный объем инвестиций остается на невысоком уровне. Из-за этого, несмотря на существенный рост, доля отрасли в общем объеме инвестиций в основной капитал в России осталась на прежнем уровне - 2,4%, при том, что доля отрасли в общем обороте организаций почти в 2 раза выше - 4,6%.

         В 2011 году эксперты "РИА-Аналитика" прогнозируют рост инвестиций также на 15-20%, однако он не будет структурным, а будет обусловлен реализацией нескольких крупных инвестиционных проектов, прежде всего, в автомобилестроении. Так, крупные автопроизводители в начале 2011 года подписали с Минэкономразвития шесть соглашений о намерениях работать в России в рамках нового режима промышленной сборки. Кроме того, "АвтоВАЗ" за 3-4 года выделит на развитие "ИжАвто" 7 миллиардов рублей.

        Объем накопленных иностранных инвестиций в отрасль по итогам 2010 года составил очень низкую сумму - 9,241 миллиарда рублей. Поступление иностранных инвестиций по сравнению с 2009 годом снизилось на 3% - до 4,674 миллиарда долларов. В целом эксперты "РИА-Аналитика" констатируют, что интерес к российскому машиностроению, за исключением производства автомобилей, в 2010 году остался низким. Крупнейшими инвесторами в машиностроение в 2010 году стали Германия, Корея и Нидерланды.

       В 2010 году автомобилестроение стало главной движущей силой всего российского машиностроения. В целом объемы выпуска в российском автомобилестроении (производство автомобилей, прицепов и полуприцепов по классификации Росстата) увеличились в 2010 году по сравнению с 2009 годом на 70,4%. Однако рекордный темп роста полностью обусловлен фактором низкой базы, а именно тем, что уровень производства в 2009 году был самым низким за всю новейшую историю России.

       В свою очередь, уровень производства грузовых автомобилей и автобусов оставался на одном из самых низких уровней в новейшей истории страны.

       Согласно данным Минпромторга, в авиационной промышленности объем производства гражданской продукции в 2010 году по сравнению с аналогичным периодом 2009 года снизился на 1,6%. При этом наблюдалось значительное снижение производства продукции для внутреннего рынка - на 10% за счет сокращения производства данной продукции на ЗАО "Авиастар-Самолетное производство", ОАО "НПК "Иркут", ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение", ОАО "НПО "Сатурн". Производство продукции на экспорт увеличилось на 30% за счет предприятий: ОАО "Казанский вертолетный завод", ОАО "Улан-Удэнский авиазавод" (вертолеты, запасные части), ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (агрегаты летательных аппаратов и их двигателей), ОАО "Казанское моторостроительное ПО" (оборудование для газовой промышленности), ЗАО "Авиастар-Самолетное производство" (запасные части самолетов), ОАО "Уфимское агрегатное предприятие "Гидравлика", ОАО "НПО "Сатурн" (газотурбинные вспомогательные двигатели).

        В 2011 году динамика производства гражданских самолетов должна улучшиться. Прежде всего, это произойдет за счет планируемых поставок ближнемагистральных самолетов Sukhoi Superjet 100, которые в феврале прошли сертификацию Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

       Первый летный самолет Sukhoi Superjet-100 был представлен публике 26 сентября в 2007 году на заводе в Комсомольске-на-Амуре

       В течение 2011 года ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" планирует произвести 11 самолетов, а в течение 2-3 лет выйти на производство 40-50 самолетов, в зависимости от потребностей рынка. Надо полагать, что в течение ближайших лет российская авиастроительная промышленность, и ее самолетостроительный сегмент полностью переориентируется на выпуск ближнемагистральных региональных самолетов.

      В судостроительной промышленности в 2010 году объем производства гражданской продукции сократился, согласно данным Минпромторга, на 23,8%. При этом на 2010 год пришлось окончание нескольких крупных заказов, которые не были компенсированы заключением столь же крупных контрактов. Так, на Выборгском судостроительном заводе было закончено выполнение заказа "Газпрома" по строительству двух плавучих полупогружных буровых установок для Штокмановского газоконденсатного месторождения, и больше заказов на предприятие не поступало, в результате сокращение производства на нем составило 78.7%.

       Рост объема продукции для экспортных поставок наблюдался на предприятиях ОАО "ССЗ "Красные Баррикады" (баржи для Малайзии, самоподъемная плавучая буровая установка для Китая), ОАО "Окская судоверфь" (танкеры), ОАО "Адмиралтейские верфи" (два танкера ледового класса для Кипра), ОАО "Завод "Красное Сормово" (нефтеналивные танкеры для Казахстана, Кипра, Туркмении). При этом, несмотря на снижение валового производства в гражданском судостроении, количественный выпуск судов увеличился до рекордного за последние пять лет уровня. Всего в 2010 году построено и сдано заказчику 45 судов различного назначения, включая СПБУ "Арктическая" и малые суда.

      В 2011 году динамика производства в гражданском судостроении должна улучшиться, в том числе за счет роста количества заказов. По данным "Объединенной судостроительной компании", все готовые работать судостроительные заводы России будут полностью загружены к середине 2011 года. Среди судостроительных предприятий, работающих в сегменте строительства судов до 15 тысяч тонн дедвейта, полностью закружен завод "Красное Сормово".

       По оценке экспертов "РИА-Аналитика", производство железнодорожной техники (грузовых и пассажирских вагонов, маневровых и магистральных тепловозов, магистральных электровозов в пересчете на цены производителей) в 2010 году выросло относительно 2009 года на 77,4%, а по сравнению с 2008 годом - на 5,2%. Существенный рост производства в отрасли практически полностью обеспечен увеличением выпуска грузовых вагонов. По всем остальным видам железнодорожной техники уровень 2008 года превзойден не был, да и по сравнению с 2009 годом темпы роста были сравнительно небольшими, а выпуск пассажирских вагонов и магистральных тепловозов снизился даже по сравнению с 2009 годом. Таким образом, рост производства в железнодорожном машиностроении достигнут, в основном, за счет увеличения выпуска более дешевой продукции.

3. Перспективы развития машиностроения в мировой экономике