Автор работы: Пользователь скрыл имя, 15 Ноября 2012 в 23:15, курсовая работа
Целью является рассмотрение авиастрахования в системе МЭО. Цель определила постановку и логику задач курсовой работы:
Исследовать авиастрахование;
Исследовать страхование ответственности как важной составляющей авиастрахования;
Раскрыть содержание и особенности страхования ответственности авиаперевозчиков;
Введение 2
1. Страхование ответственности авиаперевозчиков перед пассажирам 4
1.1 Особенности страхования пассажиров 4
1.2 Порядок и условия осуществления обязательного страхования авиаперевозчиков 10
2. Страхование авиаперевозчиков в грузовых перевозках 16
2.1 Особенности страхование грузов 16
2.2 Российская практика авиастрахования грузов 19
Заключение 26
Список используемых источников 28
Страхование грузов при перевозке
воздушным транспортом
Договор страхования составляется
на основе письменного заявления
страхователя страховщику, в котором
он указывает все известные ему
и необходимые для страховщика
существенные обстоятельства, имеющие
отношение к объекту
Документом, удостоверяющим заключение договора, является авиагрузовая накладная. Она выполняет функцию доказательства заключения договора перевозки, принятия товаров к перевозке и условий перевозки. Данная накладная не является товарораспорядительным или передаточным документом. Авианакладная заполняется грузоотправителем в 3-х подлинных экземплярах:
Авиакомпаниями применяются следующие методы управления для оценки риска – количественные, качественные и смешанные. Но эффективно используются только технологии качественной оценки риска. Однако количественные методы надежны, но не во всех случаях, из-за ограниченных возможностей официально рекомендуемых матриц риска и отсутствия на рынке специализированных баз данных и компьютерных программ для обработки результатов анализа отклонений в эксплуатационной деятельности авиапредприятий.
Авиационное страхование грузов, как вид страхования ответственности во время перевозки различными видами транспорта, развивается все большими темпами в настоящее время, так как велика вероятность потерь в процессе перевозки.
Динамично развивающаяся экономика России выдвигает перед транспортной системой страны дополнительные требования не только к повышению пропускной способности инфраструктуры, но и к внедрению новых технологий, инновационных решений, повышению качества обслуживания и снижению административных барьеров и качества планирования. В нашей стране с её огромной территорией и удаленностью некоторых районов от политических и экономических центров страны, именно воздушный транспорт всегда играл особую роль. Он относится к тем отраслям, от которых зависит обороноспособность и целостность государства.
В условиях жестокой конкуренции с зарубежными компаниями гражданская авиация ежегодно наращивает авиаперевозки в России на 8-10 %. Анализ показывает, что авиационная мобильность населения России значительно уступает Европейским странам и США. Основными причинами такой ситуации можно отметить дефицит провозных емкостей, низкую эффективность существующего воздушного парка и высокий износ инфраструктуры, что в свою очередь негативно отражается на обеспечении безопасности полетов.
Государственная Дума Российской Федерации приняла изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации по увеличению страховых выплат на воздушном транспорте до общемировых стандартов (не менее 2-х миллионов рублей в случае причинения вреда жизни или здоровью пассажиров). Комплексное решение вопросов государственной политики в области авиационного страхования должно найти отражение в отдельном федеральном законе «Об обязательном страховании ответственности перевозчиков», проект которого в настоящее время активно разрабатывается совместно с Министерством финансов. 14
Авиационное страхование продолжает оставаться рисковым, о чем свидетельствует сложившаяся ситуация, при которой на общем фоне старения российского самолетного парка любая крупная авиакатастрофа может повлечь за собой крах в первую очередь авиакомпании, а не страховщика, т.к. у него страховые риски предусмотрительно перестрахованы. Так, теперь при ежегодном обновлении лицензии на авиаперевозки в Министерстве транспорта Российской Федерации требуются договоры страхования техники. При этом любая авиакомпания сама определяет стоимость каждого самолета. А поэтому сбитый над Черным морем самолет Ту-154 компании «Сибирь» был застрахован всего на 7 млн. рублей.
Имеются факты страхования небольших самолетов Ан-2 и вертолетов Ми-2 на суммы, незначительно превышающие стоимость полного бака горючего этих воздушных судов. Все это свидетельствует о том, что формальности соблюдены, договор страхования техники есть. Кроме того, подобным образом небольшими авиакомпаниями продляется ресурс самолетов, при этом создается реальная угроза «запрограммированной катастрофы». В таких ситуациях обычно участвуют небольшие страховые организации, которые открыто лоббируют свои интересы, при этом качество страхования практически не берется во внимание. При наступлении страховых событий у таких страховых компаний не хватит собственных средств на покрытие убытков. Такие страховые компании только делают вид, что занимаются авиационным страхованием, а это не имеет никакого отношения к безопасности полетов и надежности летного парка.
Крупный же страховщик на подобные действия не пойдет и не выдаст полис на самолет, уже отлетавший свой срок. Они оформляют страховые полисы на воздушные суда или пассажиров на основании серьезных расчетов с перестрахованием этих рисков, что позволяет им выполнять свои обязательства по договорам страхования. Серьезная страховая организация всегда учитывает, насколько реален ресурс самолета, нет ли предпосылок к тому, чтобы полеты выполнялись с отклонением от условий эксплуатации, и стимулирует целевыми выплатами, снижением страховых платежей тех страхователей, которые обеспечивают по-настоящему высокую безопасность полетов. Многие российские страховые компании, работающие на «проценте» по принципу брокеров, почти все собранные ими страховые премии отдают перестраховочным компаниям, чаще всего зарубежным. В подобной ситуации авиакомпании, желающие по-настоящему застраховать свои самолеты, не нуждаются в посредниках и могут напрямую обращаться к лидерам рынка авиационного страхования и при этом обеспечить немалую экономию средств.
В настоящее время около половины суммы всех собираемых страховых премий российские страховые компании отправляют за рубеж, передавая риски в перестрахование своим зарубежным коллегам. И это некоторым образом оправдывается. Авиастрахование является уделом избранных страховых компаний еще и в виду сложности правильной оценки риска. Далеко не каждый страховщик имеет своих квалифицированных специалистов, способных выполнить столь сложную работу. Поэтому крупные компании оформляют страхование воздушных судов и пассажиров и оптом перестраховывают риски, что позволяет им применять более низкие тарифы. Все это приводит к тому, что фактически российские страховщики работают в качестве посредников, зарабатывая не собственно на страховании, а на разнице между страховым тарифом, который оплачивает авиакомпания, и тарифом перестраховщиков. 15
В недалеком будущем возможно российские авиакомпании получат возможность обращаться напрямую к иностранным страховщикам (через дочерние российские компании) и потребность в посредниках отпадет сама собой. И эта ситуация будет более острой по причине того, что старые российские самолеты в перспективе постепенно будут вытесняться аэробусами, доля зарубежного перестрахования будет еще выше. Это связано с тем, что сделки по приобретению зарубежных самолетов финансируются, как правило, крупными зарубежными банками, которые требуют размещения значительной доли риска в компаниях с высочайшим уровнем надежности, каковых, по их мнению, в нашей стране нет, а поэтому российские авиакомпании будут вынуждены обращаться в ведущие зарубежные страховые организации.
Многие опытные специалисты в области авиационного страхования, как авиапредприятий, так и страховых компаний, склоняются к общей мысли о необходимости нормального и здорового протекционизма со стороны государства по отношению к серьезным отечественным страховщикам, более существенного государственного контроля за тем, какие объекты и на какие суммы страхуются. Сегодня непозволительно доверять такой сложный вид страхования, как страхование авиационных рисков, случайным людям из случайных страховых организаций.
Страховые компании, которые не имеют специалистов –профессионалов в авиационном деле и которые с грубыми нарушениями и за незначительные денежные средства заключают договоры страхования воздушных судов и ответственности авиакомпаний, подрывают авторитет своих более серьезных и думающих о будущем коллег, ставят под сомнение саму идею страхования полетов, не задумываясь о том, что рано или поздно придет пора платить по обязательствам. Делать это необходимо и в интересах государства и его граждан.
В Российской Федерации авиация подразделяется на гражданскую авиацию, государственную, экспериментальную и авиацию общего назначения. Развивающиеся в последние годы т.н. «деловая авиация» и частная «малая» авиация фактически относятся к одной из четырех указанных групп. При этом определяющей (в части объемов уплачиваемых страховых премий) является гражданская авиация. Для неё сегодня характерны такие тенденции, как продолжающаяся замена авиапарка, с вытеснением стареющей советской техники воздушными судами преимущественно иностранного производства, дальнейшая концентрация на рынке грузовых и пассажирских коммерческих перевозок, изменения в действующем авиационном законодательстве, а также текущая реорганизация государственных органов, регулирующих авиационную деятельность.
Рынок страхования авиационных рисков в России хотя и демонстрирует устойчивый рост сбора страховых премий, но все еще достаточно молод и недостаточно стабилен в силу неослабевающей конкуренции, отчасти определяемой концентрацией рынка авиаперевозок, сильно и неизбежно зависим от международного рынка перестрахования, характеризуется продолжающейся концентрацией и, к сожалению, часто недостаточным профессионализмом участников рынка.16
Большой вклад в дело дальнейшего становления рынка авиационного страхования в РФ и повышения профессионального уровня его участников вносит РААКС, объединяя сегодня почти 100 % страховых компаний России, занимающихся страхованием авиационных рисков.
Минимальные требования к страхованию авиационных рисков в России регламентируются Воздушным кодексом РФ, а максимальные определяются экономической целесообразностью, готовностью или обязанностью владельцев и эксплуатантов воздушных судов защищать имущественные интересы (свои и своих партнеров по бизнесу) и требованиями иностранных государств при выполнении международных полетов. Авиационное страхование осуществляется в 2-х формах: обязательной и добровольной.
Страховая деятельность в РФ подлежит лицензированию и регулируется Законом РФ от 27.11.1992 г. № 4015-1 «Об организации страхового дела в Российской Федерации» с изменениями. Классификация видов страхования определена в ст.32.9 указанного Закона.17
При этом к сфере авиационного страхования относятся следующие виды страхования:
Авиационное страхование грузов, как вид страхования ответственности во время перевозки различными видами транспорта, развивается все большими темпами в настоящее время, так как велика вероятность потерь в процессе перевозки.
Содержание многих понятий,
которые представлены в Общих
положениях Типовых правил (страхователь,
страховщик, выгодоприобретатель и
т.п.), полностью раскрыто в иных законах.
В то же время представлено развернутое
определение ряд таких понятий,
как, например, «вред жизни», «вред
здоровью». В ГК РФ данные словосочетания
представлены, но подробно не раскрыты.
Это сделано в Типовых
ВК РФ установил общие нормативные ориентиры
для определения всех существенных условий
договора страхования ответственности
авиаперевозчика: объекта страхования,
страхового случая, страховой суммы, срока
действия договора. Типовые правила, регулируя
вопрос о существенных условиях договора
страхования, дублируют соответствующие
положения ВК РФ. Указанные положения
содержатся в разделах II–III Типовых правил.
Страховая сумма и срок действия договора
должны определяться сторонами с учетом
минимальных величин, установленных Типовыми
правилами.