В области развита транспортная инфраструктура. Эксплуатационная длина железнодорожных  путей общего пользования - 1,1 тыс. км, протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием (включая ведомственные) - 12,3 тыс. км (92% от общей протяженности). Речной порт ежегодно перерабатывает 313 тыс. т строительного песка.

      С декабря 1994 года аэропорт г. Пскова приобрел статус международного. В настоящее время область связана воздушными линиями с 4 городами России.

Основные  проблемы и перспективы развития района.

      Высокая освоенность территории Северо-Западного  района обусловила значительную антропогенную  нагрузку на природную среду, что требует расширения природоохранительных мероприятий. Интенсивное водопотребление создало во многих городах района дефицит водных ресурсов. Хозяйственные выбросы и стоки привели к загрязнению рек и воздушного бассейна.

        В настоящее время в районе большое внимание уделяется вопросам охраны окружающей среды,  проводятся природоохранные мероприятия.

      В связи с тем, что в настоящее  время район стал практически  единственным выходом России в западную сферу мирового рынка, выяснилось что  этот выход недостаточно обустроен для этой цели. Сформировать полноценный морской выход России в Европу – это задача не только для Ленинградской области и Санкт-Петербурга, но и для всей России.

      Для высвобождения ресурсов и для создания и развития Северо-Западной контактной зоны необходимо решить задачи:

• целенаправленное и последовательное ослабление индустриального крена в экономике не только Петербурга, но и Ленинградской и Новгородской областей.
• стимулирование развития ряда относительно тех отраслей хозяйства, которые являются или могут стать конкурентоспособными в условиях рыночной экономики.
• обеспечение на современном уровне и в нужных масштабах развития всей региональной инфраструктуры.
• ускорение развития ряда относительно новых отраслей экономики региона, способных играть роль «локомотива».

      Необходимо  всестороннее развитие непроизводственной сферы. При решении этой проблемы  необходимо осмыслить социально-экономическую  функцию этой сферы. Ряд отраслей непроизводственной сферы могут  стать реальными отраслями региональной специализации, и кроме того, непроизводственная сфера является полем для развития малого и среднего бизнеса.

      Важнейшие направления экономического и социального  развития Северо-Западного экономического района в условиях перехода к рынку  в значительной мере определяются решением таких приоритетных задач, как конверсия предприятий оборонного комплекса, развитие отечественного и международного туризма, увеличение пропускной способности транспорта, в первую очередь морского, создание современной инфраструктуры связи.

      Богатый природными ресурсами край, имеющий  выход к нескольким морям, океанам  и даже в космос через космодром  в Плесецке, до последнего времени  все же был обделен вниманием  тех, кто не только разведывает, но и  разрабатывает углеводородные природные ресурсы. Отчасти это происходило оттого, что неплохо освоенная Западная Сибирь давала нефти и газа, сколько требовалось, и даже с избытком.

      Без преувеличения можно сказать, что  почти все субъекты северных районов  Российской Федерации ежегодно испытывают или находятся на грани топливно-энергетического зимнего кризиса. Этот кризис в первую очередь связан с необходимостью выделения огромных финансовых ресурсов для приобретения и доставки топлива в регионы.

      Этого типичного примера достаточно для  того, чтобы прийти к постановке вопроса о государственном регулировании цен на топливо, на поставки последнего без контрагентов, так как большая армия посредников существенно повышает цены. Настало время подумать о введении государственного заказа на поставки нефтепродуктов в ресурсозависимые регионы и содействовать нормализации транспортных тарифов.

      Важным  представляется расширение возможностей Северо-Западного региона в плане  создания объектов транспортировки  и переработки нефти и газа. Это будет способствовать наполнению бюджета всех уровней, появлению новых рабочих мест, возрождению отечественного торгового и нефтеналивного флота. Их реализация требует больших инвестиций, которые в условиях финансового кризиса отсутствуют. Что делать в подобной ситуации? Консервировать проекты или, пересмотрев тактику, все-таки осуществлять их реализацию? Нам представляется более правильным второе. Но сами проекты должны быть пересмотрены! Дело в том, что они разрабатывались в предположении, что добыча и экспорт нефти будут расти, и цены на нефть останутся неизменными. О том, какова сегодня ситуация с ценами, известно всем.

      Сложившаяся ситуация с обеспечением нефтепродуктами  субъектов Северо-Западного региона  Российской Федерации, не имеющих в  настоящее время своих собственных  ресурсов углеводородов, вызвана отсутствием как в каждом отдельно взятом субъекте Федерации, так и по Северо-Западному региону, единой целенаправленной политики формирования достаточного энергетического резерва. Например, путем создания различного рода хранилищ, в первую очередь подземных. Другой причиной кризиса в обеспечении субъектов Федерации нефтепродуктами является отказ от государственного заказа на поставки топлива для объектов социальной сферы. Именно отсутствие такого заказа приводит к неоправданно резкому (в два и более раз) повышению цены на поставляемое топливо.  

Заключение 

      Северо-Западный экономический район в условиях кризиса сохраняет значительные работающие мощности в легкой и особенно в пищевой промышленности. Однако существуют проблемы реконструкции этих мощностей, поскольку их изношенность на некоторых предприятиях достигает 80%. Быстрая оборачиваемость средств, вкладываемых в пищевую и легкую промышленность в ряде случаев, позволяет привлекать отечественные и зарубежные инвестиции, в частности в производство кондитерских и крупяных изделий.

      Северо-Западный район обладает развитой транспортной сетью. Плотность транспортной сети района существенно превосходит среднюю по России. Основные недостатки имеющейся транспортной инфраструктуры связаны; с ограничениями по грузообороту и составу обслуживаемых грузов Балтийских морских портов - г.г. Санкт-Петербурга, Выборга и др., а также с отсутствием к настоящему времени современных авто- и железнодорожных магистралей, связывающих г. Санкт-Петербург с Москвой, Финляндией, Польшей и через неё с Западной Европой и Калининградом. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Список  литературы: 

1. Региональная  экономика: учебник для вузов / под  ред. Т. Г. Морозовой. – 4-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ, 2006. – 526с.
2. Региональная экономика: Учебное пособие для вузов / Под ред. Н. Г. Кузнецова, С. Г. Тяглова. – Ростов-на-Дону: Феникс, 2003. – 319 с.
3. Региональная экономика: Учебное пособие для вузов / Под ред. М. В. Степанова. – М.: ИНФРА-М: Рос. экон. акад., 2000. – 462 с.
4. Видяпин В. И., Степанов М. В. Региональная экономика: учебник. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 666 с.
5. Региональная экономика и управление: Учебник / Под общей ред. А. Л. Гапопенко, Ю. С. Дульшикова. – М.: Изд-во РАГС, 2006. – 616 с.
6. Гранберг А. Г. Основы региональной экономики, М.: ГУ ВШЭ, 2003.
7. Кистанов В. В., Копылов Н. В. Региональная экономика России. – М.: Финансы и статистика, 2002.
8. Российский статистический ежегодник. 2008