Производственные мощности российского АПК

                              Московский Авиационный Институт

                     (Государственный Технический университет)

                                                      Кафедра 505

Реферат по экономике

на тему: «Производственные мощности российского АПК».

Выполнил:                                                     студент группы 01-403.

Проверил:                                                                                                     Соболев Л.Б.

                                                    Москва 2010г

К началу третьего тысячелетия Россия утратила значительную часть того огромного потенциала, который был создан в период планового развития. Если логика страны-сверхдержавы требовала активного развития отраслей экономики, которые могут обеспечивать своей продукцией стратегическую безопасность государства, то период рыночных реформ и прекращение холодной войны отодвинули на второй план развитие военно-промышленного комплекса страны, в который входит и авиационная промышленность. Другими словами, исторически сложилось так, что государство только тогда может считаться сверхдержавой, когда обеспечивает себя собственной не только военной, но и гражданской авиационной техникой. Когда одно государство попадает в зависимость от другого (или от других) по ключевым экономическим сегментам, включая и сферу ВПК, это всегда чревато утратой части экономического суверенитета.

У нас была целая плеяда выдающихся авиаконструкторов, имена которых известны всему миру и в настоящее время: Туполев, Ильюшин, Яковлев, Микоян, Гуревич, Сухой, Бериев, конструкторы вертолетов Миль, Камов. Эти люди – гордость нашей страны. К сожалению, с середины 90-х годов мы стали забывать об этом. В результате экономических преобразований в стране, хаотично проводимой приватизации ведущих авиационных предприятий в 90-х годах государство утратило контроль над отраслью, а впоследствии и полностью самоустранилось от участия в реальной жизни авиационной промышленности. Частично, а иногда и полностью прекратилось финансирование различных авиационных программ, в том числе и программ, имеющих важное стратегическое значение для обороноспособности страны. Было расформировано мощное, достаточно эффективное Министерство авиационной промышленности. Авиапредприятия остались один на один со своими проблемами – это резкое сокращение государственного заказа, а с 1994 года – прекращение бюджетного финансирования для новых разработок и модернизации ранее произведенной авиатехники, прекращение бюджетного финансирования закупок гражданской авиатехники, резкое повышение тарифов на энергоресурсы, необходимые для поддержания жизнедеятельности предприятий и требующие огромных финансовых средств и т.д. Все это повлекло за собой отток высококвалифицированных специалистов, авиапредприятия были вынуждены частично, а иногда и полностью останавливать производство, особенно наглядно это проявилось на предприятиях, выпускающих авиатехнику гражданского назначения. Это привело к резкому снижению выпуска отечественной авиатехники, и как результат – невозможность своевременного обеспечения перевозки пассажиров и грузов. Вот тогда впервые у нас в стране заговорили о возможном ввозе в Россию западной авиатехники.

Что такое сегодня авиационная промышленность? Это около 300 предприятий, на которых занято более 520 тысяч человек. Годовой объем производства по промышленным предприятиям составляет около 158 миллиардов рублей. Авиационная промышленность является одной из основных системообразующих, наукоемких, высокотехнологичных отраслей, которая обеспечивает около 30% продукции ВПК, 70% объемов экспорта военной техники, поступление во все уровни бюджета и социальные фонды составляет около 30–35 миллиардов рублей. Как видите, это огромный экономический и финансовый потенциал. Но финансисты отказываются от инвестиций в авиапром, поскольку нет государственной инвестиционной политики в авиационной промышленности, нет четкой государственной политики в сфере развития гражданской авиации. Кроме того, у нас низкий по сравнению с Западом показатель пользования населением страны услугами воздушного транспорта, а в среднем показатель частоты полетов на душу населения у нас в стране всего 0,3% против 3% на Западе.

Пассажиропоток увеличивается, билеты дорожают, для перевозчиков пришло замечательное время, а они жалуются, что не на чем летать. Да, ключевой проблемой отрасли, на мой взгляд, является хроническая недозагрузка авиапредприятий. В результате этого теряется единственное преимущество российской авиатехники перед западной – низкая цена. Так как самолеты производятся двумя-тремя действующим заводами, причем, как правило, мелкими партиями, себестоимость производства самолетов, а также стоимость их технического обслуживания увеличилась и фактически сравнялась с аналогичными показателями на Западе. Действительно, ежегодное списание магистральных самолетов составляет в России до 200 машин – только по выработке ресурса. И если в 1992 году перевозчики получили от промышленности 282 воздушных судна, то в 1994 году – 47, в 1996-м – 12, из них 4 самолета, в 2000-м – 8, а в 2004 году – всего 4, из них 3 самолета. И если взамен списанной российской авиатехники будет поставлена западная, то к 2010 году российская гражданская авиационная промышленность будет похоронена навсегда. Уже сейчас, при таких темпах производства, авиазаводы стали нерентабельными и оказываются на грани полной остановки.

Замкнутый круг. Если мы не замещаем выбывающую технику нашей же отечественной, то выбиваем стул, на котором сидят наши авиаперевозчики. А если перевозчики будут финансировать отечественное авиапроизводство и закупать отечественную технику, тогда и таких разговоров не будет. У нас есть замечательные самолеты «Ил-96-300», «Ту-204», «Ту-334» и другие. Например, «Ил-96-300» – прекрасный дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет для авиалиний большой протяженности. Или, например, «Ту-204». Великолепный самолет! Высокое аэродинамическое совершенство планера в сочетании с высокоэффективной механизацией крыла (крыло выполнено на 18% из композиционных материалов) обеспечивает самолету высокоэффективный и безопасный крейсерский полет и посадку на малых скоростях, с современной системой радиоэлектронного оборудования, превосходными техническими характеристиками, ничем не уступающими зарубежным аналогам. Но по разным причинам российским авиаперевозчикам этот самолет неинтересен, а жаль.

Механизм ввоза в нашу страну зарубежной авиатехники простой. Российский рынок авиаперевозок и с экономической, и с финансовой точки зрения – выгодный и перспективный. Предложили российским авиаперевозчикам приобрести импортную, но не новую авиатехнику. Получили отказ. Стали думать, как заставить наших перевозчиков отказаться от эксплуатации российских самолетов на международных авиалиниях – а это с финансовой и экономической точки зрения самые прибыльные маршруты. Нашли решение: надо заявить российским авиаперевозчикам, что российские самолеты по уровню шума не отвечают европейским нормам. Что надо сделать, чтобы решить эту задачу? Надо заменить наши отечественные двигатели на зарубежные.

Зарубежные производители двигателей сразу предложили нам свои услуги и никто не спросил: а хотим ли мы ставить их двигатели? И когда они увидели, что мы не пошли на этот сговор, тогда стали искать другие пути убрать нас с рынка. Например, через чиновников от авиации добились запрета на полеты наших самолетов в Европу под этим же предлогом. Российские самолеты остались без работы, а пассажиры не должны страдать. И мы были вынуждены впустить на наш рынок импортную «second hand» авиатехнику. На мой взгляд, это один из методов агрессивной маркетинговой работы.

              Российский авиационный парк катастрофически стареет, и наши авиакомпании все более активно лоббируют снятие ограничений на ввоз импортной авиатехники. Здесь достаточно отменить таможенные пошлины, и западные производители найдут возможность переоснастить своими изделиями весь наш воздушный флот в предельно сжатые сроки. Однако тогда о планах превращения России из сырьевой страны в высокотехнологическую державу можно забыть навсегда.

К сожалению, министерства и ведомства позволяют ситуации в отрасли усугубляться в сторону полного краха. Вот пример. В начале февраля 2004 года германский туристический конгломерат Thomas Cooc AG, контролируемый группой Lufthansa и торговой сетью Karstadt-Quelle, официально объявил о продаже России 12 пассажирских самолетов «Боинг-757-200». Самолеты купила российская инвестиционная компания «Центр Капитал», близкая к Морскому акционерному банку (в то время отраслевой банк Минтранса).

До продажи самолеты принадлежали чартерной компании Condor, входящей в Tomas Cooc. Из-за кризиса авиаперевозок после 11 сентября 2001 года самолеты Сondor не потребовались, и авиакомпания выставила их на продажу. Возраст лайнеров колеблется от трех до 13 лет. «Боинг-757-200» с таким сроком эксплуатации стоит на мировом рынке 9–13 миллионов долларов (в зависимости от комплектации). Таким образом, за дюжину самолетов «Центр Капитал» заплатил немцам не менее 108 миллионов долларов. Этому примеру могут последовать и другие авиаперевозчики.

              Авиационная промышленность СССР создавалась прежде всего исходя из потребностей вооруженных сил в условиях военного противостояния. К концу 80-х годов Советский Союз в авиационном производстве, прежде всего в военном, занимал одно из ведущих мест в мире, производя свыше 25% мирового выпуска авиатехники и до 40% военной авиационной техники.

Основной потенциал в российской авиационной промышленности сегодня – это экспорт военной авиатехники. Это локомотив, который тащит за собой всю авиационную промышленность. За этим локомотивом все вагончики расписаны: валютные отчисления в бюджет, предприятиям-экспортерам, в социальные фонды, на модернизацию ранее произведенной авиатехники, на НИОКР и т.д.

Главная задача авиапромышленности сегодня, на мой взгляд, – собрать все лучшее, что есть в нашей авиационной школе, и сделать технику, которая была бы лидером на мировом рынке.

              В последнее время есть изменения в лучшую сторону, но пока это не более чем изменения. В соответствии с указом президента РФ, в феврале 2006 года была создана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), в которую должны быть интегрированы предприятия с различной формой собственности и деятельности, то есть вместе объединили предприятия, занимающиеся разработкой и производством военной авиационной техники, и предприятия, занимающиеся разработкой и производством гражданской авиационной техники. Будем надеяться, что с созданием ОАК мы наконец остановим развал нашей авиапромышленности и возродим ее былую мощь. На мой взгляд, за государством должны быть программно-целевое планирование, совершенствование методик ценообразования на авиатехнику, улучшение системы подготовки кадров и организации работы представителей государства в акционерных обществах отрасли. Создание механизмов координации долгосрочных планов государственных заказчиков и авиастроительных предприятий отрасли. Да, государство должно ускорить поиск эффективных механизмов привлечения инвестиционных ресурсов в развитие авиационной индустрии. Сегодня организации авиапромышленного комплекса России в основном работают за счет экспортных заказов, но мы забываем, что у нас есть и внутренний рынок – огромный рынок, где нужны и военные, и гражданские самолеты. И если сегодня сферу военной техники государство контролирует, то сферу гражданской авиации – абсолютно нет. Государство в лице Министерства финансов не выделяет средства на приобретение авиационной техники для внутреннего рынка, ссылаясь на нехватку средств. А стабилизационный фонд? Необязательно прямое финансирование. В развитых странах правительства поддерживают национальную промышленность в разных формах – от существенной доли в финансировании научных исследований до прямого субсидирования производства, государственного кредитования и страхования экспорта. При этом по сравнению с частным банковским сектором государство устанавливает пониженные процентные ставки кредита и удлиняет сроки кредитования экспорта. Кроме того, используются экспортные субсидии за счет бюджета, экспортные премии, выступающие в форме полного или частичного освобождения фирм-экспортеров от уплаты тех или иных налогов и пошлин, государственное страхование экспортных кредитов и экспортных заказов. Государство может разработать собственную программу финансирования авиапрома либо взять за основу программу, отработанную в других странах. Можно взять за аналог французскую систему поддержки собственных авиапредприятий, когда все вырученные от экспортных сделок средства остаются в государстве и работают на производителя. Предприятие заключает контракт на экспорт, все финансовые расходы, связанные с реализацией этой сделки, – налоги, таможенные пошлины и т.д. – аккумулируются на специальном счете в банке, уполномоченном государством. Когда финансовые отчисления, полученные от реализации экспортного контракта, достигают себестоимости производства одного самолета, эти средства переходят в пользование авиастроительного предприятия «Аэрбас» для производства самолета в основном для эксплуатации на внутреннем рынке. По-моему, эту схему взаимоотношений государства и авиапредприятия можно использовать и у нас в России, главное – желание обеих сторон.

Почему бы нам не взять такую схему за основу? Тогда не нужно будет стоять с протянутой рукой. Да, сегодня в России есть, куда направить деньги и помимо авиационной промышленности, но фактически государственные средства распыляются. И если мы сейчас не соберем все ресурсы в один кулак на таких прорывных направлениях, как авиационная промышленность, то неизбежно так и будем стоять на месте и спрашивать: а на чем же нам летать?

                                             Список используемой литературы:

http://wikipedia.ru

http://www.testpilot.ru