СОДЕРЖАНИЕ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

                                               ВВЕДЕНИЕ  
          Значение автомобильной промышленности и перспективы её развития определяются тем, какое место занимает автотранспорт в транспортно-энергетической инфраструктуре, и его общей ролью в национальной экономике той или иной страны. Таким образом, страны-лидеры автомобилестроения занимают первые позиции и в мировой экономике; автомобильная отрасль прямым образом влияет на технический прогресс и лучше многих статистических выкладок говорит о платежеспособности населения, а значит и об уровне жизни. Автомобильная промышленность, являясь, с одной стороны, крупным потребителем материальных, трудовых и финансовых ресурсов, а с другой одним из основных производителей промышленной продукции, играет важную роль в развитии общественного производства и экономики отдельной страны в целом.  
          Целью данной курсовой работы является: анализ мирового рынка автомобилей и сложившаяся ситуация на нем.

     Для достижения данной цели ставятся следующие  задачи:

• дать характеристику современного состояния мирового рынка автомобилей.
• определить место Российской Федерации на мировом рынке автомобилей.
• описать тенденции развития мирового рынка автомобилей.

     Актуальность  данной темы заключается в том, что на сегодняшний день автомобиль является одной из основных потребностей человека, поэтому необходим анализ мирового рынка автомобилей, так как потребитель должен владеть информацией о купле-продаже, производстве и качестве автомобилей.

     Данная  работа состоит из введения, двух глав, заключения.  
В первой главе рассматривается общая характеристика мирового рынка автомобилей. Определяется степень влияния автомобилестроительной промышленности на экономику и экономики на нее, с целью полного описания взаимодействия автомобилестроения с экономикой той или иной страны и степени интеграции в нее мирового автопрома. Так же в этой главе освещается конкуренция фирм мирового рынка автомобилей.  
Во второй главе дается полная характеристика современного состояния ведущих рынков мирового автомобилестроения. Рассматривается динамика развития мирового рынка автомобилестроения в целом. Определяются возможности и перспективы развития мирового рынка автомобилестроения на основе имеющихся статистических данных, а также потребительских вкусов и предпочтений. Также в этой главе дается информация по Российской Федерации. В ней рассмотрены основные проблемы и перспективы российского рынка автомобилестроения.

               При написании данной работы использовались разнообразные источники, включая учебную литературу по данной теме, периодические журналы российских издательств.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ГЛАВА 1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МИРОВОГО РЫНКА АВТОМОБИЛЕЙ

1.1 Социально-экономическая значимость мирового автомобилестроения

 
          Автомобильная промышленность мира является весьма емким и в значительной мере ключевым сектором современной экономики, синтезирующей широкий круг ресурсных товаров, материалов, а также продукцию и технологические разработки многих отраслей промышленности (с охватом 30% среднетехнологичной готовой продукции).  
В США автомобильное производство поглощает примерно 15%, потребляемых стали и алюминия, более 10% меди и 55% свинца, 27% синтетического и около 75% натурального каучука. Кроме того, эксплуатация автомобиля сопряжена с массовым потреблением нефтепродуктов (в США 67% их общего потребления составляет автомобильный бензин) и с пользованием различными услугами.[1]

  Как исключительно динамичное многоцелевое транспортное средство автомобиль обеспечивает высокую мобильность человека, эффективность общественного труда, а также во многом определяет современный образ жизни населения, структуру потребительных стоимостей.  
Масштабы отрасли характеризуются тем, что совокупная стоимость конечной продукции мирового автостроения составляет примерно 1,8 трлн. долл. (данные на начало 2007 года), в том числе: в США 288 млрд. долл. (2006 год); в Японии 232 млрд. долл. (2006 год), что составило 13,4% промышленного производства страны; в ФРГ 192 млрд. долл. (начало 2007 года). [5]

     О социально-экономической значимости автомобилестроения говорит то, что  в нем непосредственно занято: в США свыше 1 млн. человек, в ФРГ 780 тыс., в Японии около 15% занятых  в экономике страны. Число же людей косвенно связанных с этой отраслью (и зависящих от нее), во много раз превышает указанные количества. Затраты на приобретение и эксплуатацию автомобилей важная статья потребительских расходов населения развитых стран. В США на эти цели тратится около 15% потребительского бюджета, то есть примерно столько же, сколько на питание.  
Автомобилестроение стало своеобразным двигателем экономики индустриальных стран и в известной мере вершителем хозяйственной конъюнктуры, ее чутким барометром. Автомобиль является технологическим и социальным символом современной цивилизации.

1.2. Конкуренция фирм на мировом рынке автомобилей

      Важнейшей особенностью мирового автомобильного рынка является наличие высочайшей конкуренции цен и качества выпускаемых автомобилей. В настоящее время этот рынок представлен ограниченным числом фирм, и можно утверждать, что он фактически сформировался.

     Мировой рынок автомобилей – это высокомонополизированный транснациональными корпорациями быстрорастущий рынок, для которого характерно неуклонное расширение ёмкости и увеличение объёмов продаж. Ему присущи дальнейшие радикальные сдвиги в субъектной структуре в пользу крупнейших транснациональных конгломератов, образующихся вследствие усиливающейся интегрированности производителей разных национальностей во всех сферах производства, проявляющейся в слияниях и поглощениях и образовании мировых производственных, научно-исследовательских и сбытовых сетей. В перспективе данная тенденция чревата глобальными конфликтами интересов автомобильных производителей между собой. В мировом производстве легковых автомобилей всё отчётливее прослеживаются опережающие темпы развития сборочного производства, выводящие на мировой рынок развивающиеся «моторизующиеся» страны и изменяющие его пространственную, товарную и ценовую структуру, а также искажающие реальную специализацию стран, относя их в МРТ к высокотехнологичным государствам. По сути это не так. Страны, принимающие мировые ТНК и собирающие автомобили из компонентов, на самом деле развивают «квазивысокотехнологичное» производство, так как используют не высокие технологии, а вкладывают дешёвый ручной труд, что не способствует росту их научно-технического потенциала. Вместе с тем, для принимающих стран стратегия аутсорсинга на коротком отрезке времени может оказаться весьма благотворной. Это подтверждается примером Китая, где особенно динамичное развитие автопрома сопровождается активной экспансией его продукции на рынки США, Европы и развивающихся стран, включая Россию. Однако стратегии Китая не могут быть отнесены к чисто аутсорсинговым, а потому в  перспективе не исключено доминирование легковых автомобилей китайского производства на мировом рынке.

      Особенности конкуренции на мировом рынке  автомобилей заключаются в двойственном характере их поведения:

1. Обострение конкуренции ведет к росту агрессивности в поведении предприятий по отношению к своим конкурентам. Например, компания «Фольксваген» находится в  состоянии постоянной конкурентной войны с концерном «Форд» за долю на рынке автомобилей компактного класса.
2. Жесткая конкуренция на мировом автомобильном рынке вынуждает его участников идти по пути интеграции и концентрации.

     В структуре рынка новых автомобилей  по классам и ценам не прослеживается существенных изменений. Это является следствием тенденции трансформации массового производства  индивидуализированное, как под воздействием достижений НТП, так и изменений покупательского спроса. На сегодняшний день производство легковых автомобилей осуществляют более 40 стран мира. Однако их роль в формировании мирового совокупного предложения неоднозначна. Более 90% всего производства приходится на 20 государств, но самый большой вклад вносят всего 8 стран:

• США, Япония, Германия;
• Китай, Франция;
• Республика Корея, Испания и Канада;

     Эти страны обеспечивают около 78% мирового объёма производства. Лидером в полномасштабном производстве легковых автомобилей являются США, которые всё более настойчиво теснятся Японией. В Европе и Северной Америке сложилось перепроизводство легковых автомобилей, и производители всё более активно переносят сборку в новые «моторизующиеся» страны.

     Совсем  другая тенденция в странах АТР, особенно в тех из них, которые  относят к развивающимся экономикам. Здесь рынки растут динамично, но на них преобладает спрос на недорогие  автомобили, поскольку уровень благосостояния населения в этих странах пока низок. Как следствие, все более отчётливо формируется тенденция увеличения объёмов мирового производства легковых автомобилей за пределами развитых стран. Её результатом становится более равномерное распределение автопродуцентов по всему миру и вовлечение всё большего количества государств в мировое производство. Однако применяемые транснациональными корпорациями и их альянсами стратегии аутсорсинга, не только не снижают, но и усиливают монополизацию, изменяя характер, и неизменно усиливая конкуренцию на мировом рынке легковых автомобилей.

     На  современном глобальном рынке конкуренция  осуществляется:

• между продуцентами — собственно производителями,
• между производителями легковых автомобилей и производителями комплектующих для их производства,
• между производителями автомашин и предприятиями сборочного производства,
• собственно между предприятиями сборочного производства.

     Можно утверждать, что абсолютная транснационализация  и монополизация современного рынка автомобилей — это уже реальность. В обозримой перспективе будет решаться вопрос лишь о «рокировках» компаний-лидеров, сообщая рынку такие базовые характеристики, как дальнейшая интернационализация и глобализация конкуренции.

     Высокий уровень монополизации и глобализация обусловливают чёткое разграничение современного мирового рынка легковых автомобилей по ценовому признаку на четыре крупных сегмента, в каждом из которых лидерство держит «большая тройка»: Audi, BMW и Mercedes-Benz.

     Так же как и на других рынках высокотехнологичной продукции конкуренция на мировом рынке легковых автомобилей выполняет следующие функции:

• регулирующую,
• информационную,
• санирующую,
• стимулирующую,
• оптимизирующую.

     Специфика методов конкуренции на данном рынке  обусловлена особенностями самого товара, его производства и обмена. Они проявляются в:

• преобладании неценовых методов, в жёсткости и агрессивности стратегий, направленных не только на расширение и упрочение собственных позиций, но и на создание препятствий для проникновения на рынок новых продуцентов;
• нарастании в предложении доли товаров-субститутов, что вызывает к жизни конкурентные силы, сталкивающие не только собственно производителей, но и производителей с продавцами;
• направленности усилий на поддержание своей марки в качестве бренда, вытекающей также из характера спроса на легковые автомобили, который, как правило, всё более жёстко индивидуализирован, чётко определён и твёрдо сформулирован.

     Состояние конкуренции на мировом рынке  легковых автомобилей, несмотря на особенности, как и на других рынках, определяется влиянием комплекса общеизвестных сил различной интенсивности и направленности, которые во взаимодействии друг с другом определяют конкурентоспособность фирмы, отрасли, экономики страны в целом. Особую роль в этом комплексе занимает государство, которое может использовать для достижения (удержания) конкурентоспособности своей экономики весь спектр доступных только ему инструментов влияния на национальных и зарубежных продуцентов. В условиях противоречивого развития процесса глобализации мировой экономики и обострения международной конкуренции государственная политика может изменить позиции своей страны в мировом производстве и на мировых рынках легковых автомобилей. 

     Одна  из тенденций в развитии современного мирового рынка  автомобилей заключается в ослаблении позиций традиционных  стран-производителей в экспорте и соответствующем их усилении у «моторизирующихся» стран. Так, постепенно трансформируется пространственная структура мирового рынка, хотя пока основные товарные потоки сохраняются между развитыми странами по схеме «Север—Север». По прогнозам, доля стран АТР в общем выпуске легковых автомобилей в 2006—2011гг. может возрасти до 45%, в том числе в КНР—до 27%. Китайский автомобильный рынок уже через несколько лет может вплотную приблизиться по объёму к мировому лидеру легкового автомобилестроения—США.