Транспортный комплекс России

СОДЕРЖАНИЕ 
 
 
 
 
 
 

ВВЕДЕНИЕ 

     Успешное  развитие России, наряду с прочими  условиями, требует хорошо развитой и организованной системы транспорта. Транспорт – “кровеносная система экономики” страны, оказывающая влияние на размещение производительных сил. Транспорт связывает воедино все части страны, обеспечивая взаимодействие между экономическими районами и отраслями производства, и является необходимым условием и материальной основой территориального разделения труда. Значит, изучение транспортного комплекса России является актуальной темой в наше время, да и во все времена.

     Цель  данной работы – анализ состояния транспортного комплекса России. Для сопоставления были использованы данные, относящиеся ко времени существования СССР (конец 80-х начало 90-х годов), а также период после его распада (1991-1999 года). Задача работы – увидеть проблемы транспортного комплекса, определить пути их решения и перспективы развития транспорта. Для этого было выявлено и рассмотрено огромное значение транспорта, как важного связующего звена в экономике РФ, особенности его развития и размещения. Особое внимание было уделено рассмотрению структуры транспортного комплекса, в которой выделяют следующие виды транспорта: железнодорожный, морской, внутренний водный, трубопроводный и воздушный. Каждый из них имеет свою специфику, но для обеспечения работы хозяйства страны они должны быть взаимосвязаны, образуя транспортную систему страны. Транспортная система – совокупность всех видов транспорта, объединенных между собой транспортными сетями и узлами, где происходит обмен грузов между ними. Каждый из видов транспорта выполняет в рамках транспортной системы России определенную функцию в соответствии со своими технико-экономическими особенностями, провозной способностью, географическими и историческими особенностями. В конце работы были выявлены проблемы транспортного комплекса, определены несколько путей решения и перспективы развития транспорта России XXI века.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. СТРУКТУРА КОМПЛЕКСА

 

     Транспорт как вид хозяйственной деятельности подразделяется на транспорт общего и необщего пользования.

     Транспорт общего пользования- транспорт, удовлетворяющий  потребности всех отраслей экономики  и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещающий различные  виды продукции между производителями  и потребителями, осуществляющий общедоступное транспортное обслуживание населения. К перевозкам транспорта общего пользования относятся перевозки на коммерческой основе (за плату) пассажиров (включая граждан, пользующихся правом бесплатного проезда на общественном транспорте) или грузов.

   Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признаётся перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) вытекает, что эта организация обязана осуществить перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица.

     Договор перевозки транспортом общего пользования  является публичным договором.

     В условиях России железнодорожный транспорт  наиболее эффективен для перевозки  массовых видов грузов на средние и дальние расстояния с высокой концентрацией грузовых потоков, а также для перевозки пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении.

            Автомобильный транспорт не может составить конкуренции железнодорожному в массовых межрайонных грузовых перевозках прежде всего из-за его высокой удельной энергоемкости и себестоимости перевозок, большой дальности перевозок и отсутствия современной сети автодорог высокого технического уровня.

     Сфера применения автомобильного транспорта в России - внутригородские, пригородные и внутрирайонные грузовые и пассажирские перевозки, а также перевозки на средние и дальние расстояния ценных малотоннажных и скоропортящихся грузов.

     Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки (в том числе все грузовые перевозки в межконтинентальном сообщении). Велика его роль в каботажных (внутренних) перевозках для северных и восточных прибрежных регионов страны.

     Внутренний  водный (речной) транспорт предназначен для перевозок отдельных массовых видов грузов на средние и дальние расстояния, а также для пассажирского сообщения (особенно пригородного). Однако в последние десятилетия он не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта и практически превратился в специфический вид технологического транспорта, предназначенного для перевозки минерально-строительных материалов.

     Трубопроводный  транспорт, в отличие от вышеописанных  универсальных видов транспорта, пока остается узкоспециализированным, предназначенным для перекачки  на дальние расстояния жидких и газообразных продуктов ограниченной номенклатуры.

     По  своим функциям воздушный транспорт  также относится к узкоспециализированным: он осуществляет в основном пассажирские перевозки на дальние и средние  расстояния, хотя и имеет большое  значение в транспортировке ряда ценных, скоропортящихся и срочных грузов.

     Значение  того или иного вида транспорта в  транспортной системе определяется прежде всего его долей в общем  грузообороте и пассажирообороте, правда, пассажирские перевозки составляют лишь 1/10 часть от общей нагрузки на транспортную систему в целом. 
 
 
 
 

2. Георгафия важнейших железнодорожных  магистралей

 

Транссибирская  железнодорожная  магисталь

     Транссибирская  железнодорожная магистраль, Великий  Сибирский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву и крупнейшие восточно-сибирские и дальневосточные промышленные города России. Длина магистрали 9288,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути — Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря). В 2002 году завершена её полная электрификация.

     Исторически Транссибом является лишь восточная  часть магистрали, от Челябинска (Южный  Урал) до Владивостока. Её длина —  около 7 тыс. км. Именно этот участок  был построен с 1891 по 1916 годы.

     В настоящее время Транссиб надежно соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря шире — российские западные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск).

     Технические возможности Транссиба позволяют  перевозить по нему до 100 млн тонн грузов в год. Осенью 2010 года министр транспорта России Игорь Левитин заявил, что  пропускные возможности Транссибирской магистрали полностью исчерпаны.

     Официально  строительство началось 19 мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская  падь), на закладке присутствовал цесаревич  Николай Александрович, будущий  император Николай II. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891 года.

     Одним из видных руководителей строительства  был инженер Николай Сергеевич  Свиягин, в честь которого названа  станция Свиягино.

     Регулярное  сообщение между столицей империи  — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Дальним по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1  июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.

     Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом  и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября 1904 года; а спустя год, 16 октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).

     Конец строительства на территории Российской империи: 5 октября 1916 года, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту. 

Байкало – Амурская магистраль

     Байкало-Амурская магистраль (БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем  Востоке. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Основной путь Тайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северо-Муйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.

     Длина основного пути Тайшет — Советская  Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену близ Усть-Кута, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани.

     Трасса  магистрали проходит в основном в  гористой местности, в том числе  через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути —  Муруринский перевал (1323 метра над  уровнем моря); крутые уклоны при  заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них — самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель.

     Трасса  дороги пересекает 11 крупных рек, всего  на ней построено 2230 больших и  малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.

      Oт  Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная  и электрифицированная на переменном  токе (27 кВ), от Усть-Кута до станций  Таксимо дорога однопутная и  электрифицирована на переменном токе (27 кВ), восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге. 

Трансазиатская  железная дорога

     Трансазиатская  железная дорога (англ. Trans-Asian Railway — TAR) — международный проект по созданию объединённой сети грузоперевозок в Европе и Азии. Координируется Экономической и социальной комиссии ООН по странам Азиатско-Тихоокеанского региона.

     Проект  был начат в 1960-х годах с  целью обеспечения непрерывного железнодорожного сообщения между  Сингапуром и Стамбулом (14 тысяч километров) и дальнейшим выходом в страны Европы и Африки. 

     Развитию  проекта препятствовала политическая и экономическая обстановка в 1960—начале 1980-х годов. Окончание холодной войны  улучшило перспективы интегрировать  железнодорожные сети Азии.

     Большая часть железнодорожной сети уже существует, хотя остаются некоторые существенные препятствия, в частности, разная ширина колеи в Европе, Индии и странах Юго-Восточной Азии. Проект TAR не предусматривает перешив колеи, а лишь предполагает строительство механизированные средства обслуживания в местах стыка разной колеи и в портах.

     На 2001 год сформировались четыре возможных  коридора Трансазиатской железной дороги:

• Северный коридор (9 200 километров) — Германия, Польша, Белоруссия, Россия, Казахстан, Монголия, Китай, Северная и Южная Кореи. Транссибирская магистраль охватывает большую часть этого маршрута и в настоящее время осуществляет грузовые перевозки из Восточной Азии в Европу. Из-за политических проблем с Северной Кореей, грузы из Южной Кореи отправляются морским путём во Владивосток.
• Южный коридор — Турция, Иран, Пакистан, Индия, Бангладеш, Мьянма, Таиланд. Железнодорожное сообщение отсутствует в восточном Иране, между Индией и Мьянмой, между Мьянмой и Таиландом.
• Юго-восточная азиатская сеть.
• Коридор Север-Юг должен связать Северную Европу со странами Персидского залива. Основной маршрут начинается в Финляндии, пересекает Россию и далее разделяется на три маршрута:
• западный — через Азербайджан, Армению и западный Иран;
• центральный — паром через Каспийское море в Иран;
• восточный — через Казахстан, Узбекистан, Туркмению в восточный Иран.

 

     Маршруты  сходятся в Тегеране и продолжаются до порта Бендер-Аббас. 

Турксиб

     Туркестано-Сибирская  магистраль — железная дорога, построенная  в 1926—1931 годах, соединившая Среднюю Азию с Сибирью. Одна из главных строек первой пятилетки СССР. Решение о строительстве Турксиба было принято на заседании Совета Труда и Обороны СССР 3 декабря 1926 года. Фактически открытие Турксиба произошло 21 апреля 1930 года.

     В первые годы существования Турксиба грузовые перевозки по нему удваивались каждые пять лет. Это было связано с большим грузопотоком, создаваемым Урало-Кузнецким комбинатом.

     Но  вскоре Турксиб перестал справляться  с грузопотоком, что создавало  трудности для развития экономики  региона. В годы Великой Отечественной войны грузопоток Турксиба упал.

     В 1958 году Туркестано-Сибирская дорога была объединена с Карагандинской железной дорогой в Казахскую железную дорогу. В 1960 году была открыта ветка  от станции Актогай до советско-китайской границы — станции Дружба (Достык). В 1971 году из Казахской дороги была выделена Алма-Атинская железная дорога — наследница Турксиба, которая просуществовала до 1996 года, когда все железные дороги независимого Казахстана были объединены в государственное унитарное предприятие "Казахстанская железная дорога". 
 
 
 
 
 
 

3. ТРУБОПРОВОДНЫЙ  ТРАНСПОРТ

 

      Трубопроводы  – узкоспециализированный вид транспорта. По назначению магистральные трубопроводы разделяются на нефтепроводы, газопроводы  и продуктопроводы. Идет создание также универсального трубопроводного транспорта.

     Протяженность магистральных трубопроводов России составляет 217 тыс. км., в т.ч. 151 тыс.км. газопроводных магистралей, 46,7 тыс. км. нефтепроводных, 19,3 тыс.км. нефтепродуктопроводных. В состав сооружений трубопроводного транспорта входят 487 перекачивающих станций на нефте- и нефтепродуктопроводах, резервуарные парки вместимостью 17,4 млн. куб.м., а также 247 компрессорных станций, 4053 газоперекачивающих агрегата и 3300 газораспределительных станций. По магистральным трубопроводам перемещается 100% добываемого газа, 99% нефти, более 50% продукции нефтепереработки. В общем объеме грузооборота трубопроводного транспорта доля газа составляет 55,4%, нефти – 40,3%, нефтепродуктов – 4,3%.

     Трубопроводный  транспорт отличается от других видов транспорта рядом преимуществ. Затраты на строительство трубопроводов почти в 2 раза меньше, чем на постройку автомобильной или железной дороги соответствующей провозной способности, при этом трассы ведут более коротким путем. Трубопроводы надежны в эксплуатации, процесс транспортировки по ним грузов полностью автоматизирован, высокая герметизация сохраняет продукты. Это сокращает потери нефти по сравнению с перевозками железнодорожным транспортом в 1,5 раза, водным – в 2,5 раза. Эксплуатация трубопроводов не зависит от климатических условий. Современный трубопровод имеет высокую пропускную способность, которая зависит от диаметра труб. По себестоимости перевозок это самый дешевый вид транспорта.

     Отмечая достоинства трубопроводов, в то же время следует заметить, что скорость перекачки грузов, зависящая от их вязкости и других параметров, несколько уступает скорости перемещения по железным дорогам и по водным путям. В случае иссякания запасов нефти или газа трубопроводы трудно переориентировать на другие грузы.

     Система магистральных нефтепроводов состоит  из нескольких сетей, главным образом  широтного направления. Возникновение  нефтяной базы между Волгой и Уралом обусловила появление целой системы  магистральных нефтепроводов: Туймазы – Омск – Ангарск, Туймазы – Омск, «Дружба» от Альметьевска через Самару, Брянск, Мозырь (Белоруссия) и далее в Польшу, ФРГ, Венгрию, Чехию и Словакию с ответвлением Унеча – Полоцк – Вентспилс, Альметьевск – Нижний Новгород – Рязань – Москва с ответвлением Нижний Новгород – Ярославль – Кириши (Северо-запад), Пермь – Альметьевск, Альметьевск – Саратов, Ишимбай – Орск.

     К этим высокопроизводительным системам преобладающего широтного направления  подключены нефтяные месторождения  Республики Коми, Северного Кавказа, Казахстана. На Дальнем Востоке проложен изолированный нефтепровод местного значения через Татарский пролив Оха – Комсомольск – на – Амуре.

     Сеть  нефтепродуктопроводов имеет меньшее  развитие и составляет 19,3 тыс. км. Ее основу формирует широтная магистраль, протянувшаяся от Уфы на восток до Новосибирска и на запад до Бреста. Строительство нефтепродуктопроводов экономически целесообразно при объемах транспортировки не менее 2-3 млн. т в одном направлении. В остальных случаях используют железнодорожный, водный и автомобильный транспорт. По нефтепродуктопроводам перекачивают только светлые нефтепродукты (бензин, керосин). Мазут и другие темные нефтепродукты из-за их вязкости перевозят преимущественно железнодорожным транспортом.

     В отличие от нефтяных грузов газ почти  полностью транспортируется по трубопроводам. Основные газопроводы проходят из Западной Сибири и Тимано-Печорского бассейна в центр Европейской части  страны и затем расходятся через  Белоруссию в Польшу, через Украину  в Западную и Юго-Восточную Европу и через Северный Кавказ в Закавказье. На юг Западной Сибири идет магистральный газопровод Сургут – Кузбасс. Большое значение в транспортировке газа имеют магистральные газопроводы, идущие от месторождений Поволжья, Урала, Северного Кавказа, европейского Севера. Имеется также ряд изолированных локальных систем, получающих газ из своих местных источников: Калининградская, Норильская, Якутская, Сахалинская. В 2002 году началось сооружение газопровода Комсомольск – на – Амуре – Хабаровск. Большинство экспортных газопроводов проходят через территорию Украины, где в 1990-е гг. происходило самовольное изъятие газа, поэтому предполагается создание альтернативных магистралей из России в Германию через территорию третьих стран (Белоруссию, Польшу). В 2002 году сдан в эксплуатацию новый экспортный газопровод «Голубой поток». Сухопутный участок газопровода проходит от района Изобильное Ставропольского края до г. Джугба Краснодарского края на побережье Черного моря. Морской участок газопровода проходит по дну Черного моря на глубине 2150 м до турецкого г. Самсун.

     Основные  мощности трубопроводной системы созданы  в 1970-80-е гг., что требует повышенного  внимания к их эксплуатационной надежности.

Сложившаяся система нефтепроводов в целом  соответствует направлениям транспортировки сырой нефти и будет дополняться магистралями от новых месторождений нефти. Система магистральных нефтепроводов будет развиваться за счет Балтийской трубопроводной системы до пропускной способности 50 млн. т нефти в год, повышения пропускной способности нефтепровода Тенгиз – Новороссийск до 67 млн. т в год, завершения интеграции нефтепроводов «Дружба» и «Ардия», а также реализации проектов строительства новых нефтепроводов в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.

     Увеличение разветвленности и создание новых направлений позволят повысить загрузку действующей нефтепродуктопроводной сети. Строительство новых нефтепродуктопроводов обеспечит для производителей снижение затрат на экспорт нефтепродуктов.

     Таким образом, анализ современного состояния и перспектив развития магистрального трубопроводного транспорта России позволяет сделать вывод: трубопроводный транспорт имеет хорошие перспективы развития.

Перспективные проекты требуют государственной  поддержки прежде всего в организации финансирования проектов, особенно экспортных направлений, а также в заключении многосторонних соглашений со странами, через которые осуществляется российских углеводородов. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

4. ДРУГИЕ  ВИДЫ ТРАНСПОРТА

 
 

Водный  транспорт

   Водный транспорт — самый древний вид транспорта. Как минимум до появления трансконтинентальных железных дорог (вторая половина XIX века) оставался важнейшим видом транспорта. Даже самое примитивное парусное судно за сутки преодолевало в четыре-пять раз большее расстояние, чем караван. Перевозимый груз был большим, расходы на эксплуатацию — меньше.

     Водный  транспорт до сих пор сохраняет  важную роль. Благодаря своим преимуществам (водный транспорт — самый дешёвый  после трубопроводного), водный транспорт  сейчас охватывает 60—67 % всего мирового грузооборота. По внутренним водным путям перевозят в основном массовые грузы — строительные материалы, уголь, руду — перевозка которых не требует высокой скорости (здесь сказывается конкуренция с более быстрыми автомобильным и железнодорожным транспортом). На перевозках через моря и океаны у водного транспорта конкурентов нет (авиаперевозки очень дороги, и их суммарная доля в грузоперевозках низка), поэтому морские суда перевозят самые разные виды товаров, но большую часть грузов составляют нефть и нефтепродукты, сжиженный газ, уголь, руда.

     Роль  водного транспорта в пассажирских перевозках значительно снизилась, что связано с его низкими  скоростями. Исключения — скоростные суда на подводных крыльях (иногда берущих  на себя функцию междугородних автобусов-экспрессов) и суда на воздушной подушке. Также велика роль паромов и круизных лайнеров. 

Автомобильный транспорт

     Автомобильный транспорт сейчас — самый распространённый вид транспорта. Автомобильный транспорт  моложе железнодорожного и водного, первые автомобили появились в самом конце XIX века. После Второй мировой войны автомобильный транспорт начал составлять конкуренцию железной дороге. Преимущества автомобильного транспорта — маневренность, гибкость, скорость. Грузовые автомобили перевозят ныне практически все виды грузов, но даже на больших расстояниях (до 5 и более тыс. км) автопоезда (грузовик-тягач и прицеп или полуприцеп) успешно конкурируют с железной дорогой при перевозке ценных грузов, для которых критична скорость доставки, например, скоропортящихся продуктов.

     Существует  два вида автомобильного транспорта: личный и общественный.  

Воздушный транспорт

     Воздушный транспорт — самый быстрый  и в то же время самый дорогой  вид транспорта. Основная сфера применения воздушного транспорта — пассажирские перевозки на расстояниях свыше тысячи километров. Также осуществляются и грузовые перевозки, но их доля очень низка. В основном авиатранспортом перевозят скоропортящиеся продукты и особо ценные грузы, а также почту. Во многих труднодоступных районах (в горах, районах Крайнего Севера) воздушному транспорту нет альтернатив. В таких случаях, когда в месте посадки отсутствует аэродром (например, доставка научных групп в труднодоступные районы) используют не самолёты, а вертолёты, которые не нуждаются в посадочной полосе. Большая проблема современных самолётов — шум, производимый ими при взлёте, который значительно портит качество жизни обитателей расположенных рядом с аэропортами районов.

     В настоящее время понятия авиация  и воздушный транспорт фактически стали синонимами, так как воздушные перевозки осуществляются исключительно воздушными судами тяжелее воздуха. Однако первые воздушные суда были легче воздуха. В 1709 году был запущен первый воздушный шар. Впрочем, воздушные шары были неуправляемы. К концу XIX века доминировать в воздухе стали огромные воздушные корабли — дирижабли. Их золотой век пришёлся на первую половину XX века, когда пассажирские дирижабли совершали регулярные перелёты между Европой и Америкой. Эпоха дирижаблей кончилась в 1937 году, когда прямо в аэропорту Нью-Йорка сгорел немецкий пассажирский дирижабль-лайнер «Гинденбург». В конце XX века возобновился интерес к дирижаблям: теперь вместо взрывоопасного водорода применяется инертный гелий, дирижабли хоть и много медленнее самолётов, но зато намного экономичнее. Тем не менее до сих пор сфера их применения остаётся маргинальной: рекламные и увеселительные полёты, наблюдение за дорожным движением. Дирижабли также предлагаются в качестве климатически приемлемой альтернативы самолётам. 

Гужевой транспорт

   Использование животных для перевозки людей  и грузов известно с древних времён. Люди могут ездить на некоторых животных верхом или запрягать поодиночке или группами в повозки (телеги, обозы) или сани для перевозки грузов или пассажиров, либо навьючивать их. В качестве транспортных средств использовались: лошади, волы, слоны, верблюды, ламы, собаки. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

5. СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ СТАНОВЛЕНИЯ  РЫНКА.

 
 

      На  фоне роста спроса на транспортные услуги и значительного его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе сохраняется ряд нерешенных проблем. Износ основных фондов всех видов транспорта составляет 55-75 % и сохраняется тенденция их старения.

     Состояние и темпы развития автомобильных  дорог не соответствуют темпам автомобилизации. Около 40 тыс. населенных пунктов не имеют связи с опорной автодорожной сетью. Высок уровень неравномерности в использовании мощностей инфраструктуры транспорта. Значительны региональные различия в уровне транспортной обеспеченности. В восточных регионах страны отсутствует единая сеть транспортных коммуникаций. На транспорте не завершены структурные преобразования. Недостаточен технологический уровень транспортных систем и уровень информатизации транспортных процессов.

     Действие  этих факторов уже привело к вытеснению российских перевозчиков из некоторых  секторов международного рынка транспортных услуг (особенно это касается воздушного и автомобильного транспорта).

     Одним из способов решения проблем может  стать интеграция транспорта с другими отраслевыми комплексами и отраслей транспорта между собой. Так, нефтяные компании уже заказывают современные специализированные танкеры и создают свой флот, угольщики строят портовые терминалы. Моряки и железнодорожники предполагают совместно развивать транспортные терминалы в Темрюке и Новороссийске. Предполагается и более тесное сотрудничество транспорта с машиностроением, ведь ориентация промышленности на потребности транспорта в судах, автомобилях, контейнерах, перегрузочной технике способна обеспечить подъем целых отраслей промышленности.

     Также часть проблем можно решить, если Россия реализует свой потенциал, как  транзитная держава. По своему географическому  положению России предназначено  быть транзитной страной между зонами наиболее активного роста мировой торговли – Европейским сообществом, Юго-Восточной Азией и Северной Америкой.

     Сегодня Россия располагает уникальными  действующими транзитными системами  – это Транссибирская магистраль, Байкало-Амурская магистраль, Северный морской путь. Задача транспортников – сделать движение грузов по ним надежным, быстрым и дешевым.

Российские  транзитные коридоры имеют конкуренцию  с множеством альтернативных проектов. Так, при перевозке по маршруту TRACECA контейнер должен преодолеть десяток таможен и четыре перевалки с одного вида транспорта на другой. Для перевозчиков – это существенный изъян. При транзите через Россию этих недостатков нет.

     Развитие  международного транзита через территорию России может стать доходной статьей  экспорта страны за счет взимания транзитной ренты, не зависящей от колебаний конъюнктуры сырьевого рынка. Ежегодные поступления от продажи транспортных услуг оцениваются от 8 млрд. долл. До 15 млрд. долл. На Транссибе вполне реально довести ежегодный транзит контейнеров до 200 000 уже через год-полтора с перспективой увеличения этих объемов до 400 000 контейнеров. В целом, в масштабе страны, от транзита через территорию России в краткосрочной перспективе можно получать около 2 млрд. долл. Дополнительных доходов в год, а через 10 лет – до 8-10 млрд. долл. Это позволит вывести экспорт транспортных услуг на 4-5 позицию в общей структуре российского экспорта.

      Транзит даст не только дополнительные доходы. Он стимулирует развитие регионов и  освоение современных технологий.

Для развития транзита придется бороться с таким явлением, как «лжетранзит». Для этого нужно предоставить ряду российских морских портов и аэропортов статус свободного таможенного склада.

     Дальнейшее  развитие транспортного комплекса  связано также с тотальной  информатизацией транспорта, созданием опорной транспортной системы без разрывов и «узких» мест, ликвидацией региональных диспропорций и административных барьеров, повышением конкурентоспособности отечественных перевозчиков, развитием экспорта транспортных услуг, созданием экономичных и экологически совершенных транспортных средств, транспортно-индустриальных технологий, систем доставки «точно вовремя», контейнерных и контрейлерных систем. Последнее направление будет развиваться особенно быстро, поскольку темпы контейнеризации обычно превышают рост валового внутреннего продукта на 2-3 %.

     Особенностью  транспортного комплекса является то, что состояние экономики транспортно-дорожного  комплекса отражает общеэкономическую  ситуацию в хозяйстве страны, так  как он является одним из крупнейших комплексов в экономике России, связанным со всеми предприятиями и населением страны. Поэтому основные проблемы, характерные для всей экономики, четко прослеживаются и в транспортном комплексе. Например, условия приватизации и демонополизации в комплексе не могут быть решены без создания на транспорте новых экономических структур, таких, как транспортные банки и товарные биржи, инвестиционные и финансовые фонды, страховые и лизинговые компании.

     Обобщив весь вышеизложенный материал, можно определить приоритетные направления развития транспортного комплекса России:

1) Техническое  перевооружение транспортного комплекса  и развитие производственно-технической  базы, обеспечивающей выполнение  широкого набора транспортных  услуг при наличии определенного избытка производственных возможностей. Развитие производственной инфраструктуры. Качественное изменение состояния внутренних путей сообщения.

2) Формирование  структур и методов управления  транспортного комплекса, соответствующих  рыночным условиям, и обеспечение экономически эффективной государственной поддержки наиболее социально значимых видов транспортной деятельности. Создание органов коммерческого регулирования транспортной деятельности. Обеспечение контроля за естественными монополиями. Выполнение всеми предприятиями правил обслуживания, норм безопасности, экологических стандартов.

3) Создание  финансово-экономической инфраструктуры, обеспечивающей стабильное функционирование  и развитие предприятий транспортного  комплекса, широкое экономическое взаимодействие транспорта с обслуживающими отраслями и отраслями, производящими транспортные средства, оборудование, ведущими транспортное строительство.

4) Поэтапная  коммерциализация и приватизация  предприятий. Создание равных  условий для развития в транспортном комплексе всех форм собственности, в том числе и с участием иностранного капитала, стимулирование транспортного предпринимательства и создание конкурентной среды.

5)Формирование  гибких тарифных систем, взаимно  стимулирующих развитие промышленности, торговли и транспорта. Создание гибкой системы налогового регулирования транспортной деятельности, позволяющей развивать транспортный комплекс. Завершение создания системы государственного управления транспортной деятельностью в условиях рынка. Развитие транспортного комплекса должно вписываться в систему реформирования всей экономики страны.          
 
 
 
 
 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 

     Транспорт является важным связующим звеном в  экономике Российской Федерации, без  которого невозможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны. Стабилизация экономики и ее подъем невозможны без решения основных проблем транспортного комплекса. В настоящее время разрабатывается комплексная программа "Транспорт России". В первую очередь требуют решения вопросы увеличения инвестиций в эту отрасль, привлечения иностранного капитала, налаживания работы поставщиков транспортного комплекса — транспортного машиностроения, электротехнической и электронной промышленности, приборостроения, стройиндустрии и др. В самом транспортном комплексе необходима более тесная координация работы всех видов транспорта между собой и с отраслями народного хозяйства. Одной из основных задач также является восстановление транспортно-экономических связей со странами ближнего зарубежья, так как транспортный комплекс СССР формировался как единое целое, и обособленное функционирование его отдельных частей привело к деградации транспортного хозяйства не только России, но всех бывших республик СССР. Остро стоят проблемы транспортного обеспечения сельских населенных пунктов, пассажирских перевозок в крупных городах, снижения отрицательного влияния транспорта на природную среду и человека.

     Переход к рыночным отношениям транспортного  комплекса России сложен из-за сформировавшейся ранее сильно централизованной структуры  управления и созданных ранее  сверхкрупных транспортных монополий. При решении проблемы разгосударствления отдельных частей транспортного комплекса, создания условий для конкуренции возникла объективная необходимость малого и среднего бизнеса. Активно идет процесс приватизации автотранспортных предприятии, создания мелких акционированных авиакомпаний, предприятий водного транспорта.

     В условиях рыночных отношений на первый план в развитии транспортного комплекса  выдвигается задача более полного  и качественного удовлетворения потребностей в транспортных услугах  народного хозяйства и населения  страны, на что и нацелена программа "Транспорт России". 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

СПИСОК  ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 

1. А. Ю. Скопин Экономическая география России: учебник для вузов – М.: Проспект, 2005.
2. Введение в экономическую географию и региональную экономику России: Учебное пособие/ Под ред. В. Г. Глушковой, А. А. Винокурова – М.: Владос-Пресс, 2003.
3. В. Е. Гребцова Экономическая  и социальная география России: основы теории и практики: учебное пособие для вузов – Ростов н/Д.: Феникс, 2000.
4. География: Справочное пособие. – М: АСТ-ПРЕСС ШКОЛА, 2002.      
5. Россия: Большая Российская энциклопедия/ М: Большая Российская энциклопедия, 2004.
6. Россия в цифрах: статистический сборник. – М.: Госкомстат России, 2003.
7. Россия: Энциклопедический справочник/ М: Дрофа, 2000.
8. Экономическая география России: учебник/ Под общ. ред. акад. В. И. Видяпина – М.: Инфра-М, 2005.
9. Экономическая география России: Учебное пособие/ Под ред. Т. Г. Морозовой – М.: ЮНИТИ, 1998.
10. Экономическая и социальная география мира: Учебник/ Н. В. Алисов, Б. С. Хореев - М.: Гардарики, 2001.