География морского судостроения Росии

Для выявления места строительства, в котором оптимально сочетались бы все условия, влияющие на технико-экономические показатели проектируемого предприятия, исследуют ряд площадок для его возможного размещения. Очень полезен в этом случае вариантный метод проведения изысканий, который дает возможность путем сравнения выявить наивыгоднейший вариант.

Особо важную роль при выборе площадки размещения судостроительного предприятия играет её экономическая оценка. Площадка должна представлять собой достаточно горизонтальную поверхность и обладать рельефом, исключающим большие работы по её выравниванию. Необходимо, чтобы размер площадки позволял рационально разместить на ней все основные и вспомогательные здания, технические сооружения, подъемно-крановое оборудование, внутризаводской транспорт и т.д. и чтобы возможно было перспективное расширение застройки и реконструкции цехов и сооружений. Она должна быть удобной для приближения заводских путей к железнодорожной магистрали и отвечать прямоточности движения материалов.

Российское судостроение сегодня это 170 предприятий ряда подотраслей по следующим специальностям: судостроение и судоремонт - 65 предприятий;  судовое машиностроение и электротехника - 43 предприятия; морское приборостроение - 56 предприятий, прочие специализации - 6.

Предприятия и организации отрасли расположены во всех административных округах Российской Федерации: Северо-запад, Центр и Поволжье, Юг, Урал и Сибирь, Дальний Восток.

В соответствии с указом президента РФ В. В. Путина, подписанным в марте 2007 года, была создана Объединённая судостроительная корпорация (ОСК), основным полем деятельности которой рассматривается развитие гражданского судостроения. Формирование ОСК завершилось в 2010 году. ОСК консолидировала 19 существующих крупных судостроительных и судоремонтных предприятия. В составе ОСК три региональных центра: Западный центр судостроения, Северный центр судостроения и судоремонта, Дальневосточный центр судостроения и судоремонта. Планируется создание в составе ОСК Южного центра судостроения и судоремонта [5].

В собственности Северного центра судостроения и судоремонта находятся:

- ОАО «ПО „Северное машиностроительное предприятие“» (строительство, ремонт и модернизация атомных и дизель-электрических подводных лодок, ремонт и модернизация надводных кораблей, строительство гражданских судов, строительство морской техники для освоения шельфовых углеводородных месторождений);

- ОАО «Центр судоремонта „Звёздочка“» (ремонт и модернизация атомных и дизель-электрических подводных лодок, надводных кораблей и гражданских судов);

- ОАО «СПО „Арктика“ (электромонтажные работы на строящихся и ремонтируемых кораблях и судах ВМФ, гражданских судах, иной морской технике)».

В собственности Западного центра судостроения находятся:

- ОАО «Адмиралтейские верфи» /Санкт-Петербург/ (100 % минус одна акция);

- ОАО «Средне-Невский судостроительный завод» /Санкт-Петербург/(100 % минус одна акция);

- ОАО «33 судоремонтный завод» /Калининградская область/(100 % минус одна акция);

- ОАО «Светловское предприятие „ЭРА“» /Калининградская область/(100 % минус одна акция);

- ОАО «Прибалтийский судостроительный завод „Янтарь“» /Калининград/(51 % акций);

- ОАО «Завод „Красное Сормово“» /Нижний Новгород/(33,53 %) — строительство судов типа река—море;

- ОАО «Судостроительный завод „Северная верфь“» /Санкт-Петербург/(20,96 %) — строительство боевых надводных кораблей и коммерческих судов различного назначения.

Дальневосточный центр судостроения и судоремонта  включает в себя основные судоремонтные и судостроительные производственные мощности Дальневосточного региона Российской Федерации. В состав центра входят предприятия на Камчатке, в Хабаровском и Приморском крае и  проектно–конструкторское бюро во Владивостоке.

Во Владивостоке – это:

- ОАО «Восток-Раффлс». Совместное предприятие ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (дочернего предприятия российского государственного судостроительного холдинга ОАО «ОСК») и сингапурской компании CIMC Raffles Offshore (Singapore) Limited. Предприятие создано для реализации проекта строительства верфи оффшорного судостроения в бухте Пяти Охотников, Приморский край. На верфи планируется строительство и сборка полупогружных и иных буровых установок для разведки и добычи нефти и газа на шельфе России;

- ООО «Звезда – ДСМЕ». Совместное предприятие ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (дочернего предприятия российского государственного судостроительного холдинга ОАО «ОСК») и корейской компании Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME). Предприятие создано для реализации проекта строительства судостроительной верфи, в южной части бухты Большой Камень, Приморский край. На базе предприятия планируется строительство крупнотоннажных судов (танкеры, газовозы), плавучих заводов по производству сжиженного природного газа;

- ООО ДПИ «Востокпроектверфь». ООО Дальневосточный проектный институт «Востокпроектверфь» входит в состав ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» и является крупным проектным институтом с богатым опытом проектирования объектов различной сложности и назначения. Приоритетным направлением деятельности ДПИ «Востокпроектверфь» остается комплексное проектирование объектов судостроения и судоремонта, судового машиностроения и приборостроения предприятий Сибири и Дальнего Востока. По проектам института построены и реконструированы многие объекты судостроительной отрасли в Красноярском, Приморском и Хабаровском краях, Благовещенске, Улан-Удэ и других районах Сибири и Дальнего Востока.

В Большом Камне – это ОАО «Дальневосточный завод «Звезда»: Ведущее предприятие по ремонту подводных лодок Тихоокеанского флота и единственное на Дальнем Востоке специализирующееся на ремонте, переоборудованию и модернизации кораблей атомных подводных ракетоносцев.

В Хабаровске – это ОАО «Хабаровский судостроительный завод». Предприятие является одним из крупнейших судостроительных предприятий Дальнего Востока. ОАО «ХСЗ» специализируется на строительстве кораблей и катеров в том числе и с динамическими принципами поддержания, для военно-морского флота, а также судов разных классов гражданского назначения.

В Комсомольске-на-Амуре – это ОАО «Амурский судостроительный завод. Полнопрофильное судостроительное предприятие. Завод обладает необходимыми производственными мощностями и технологиями для строительства кораблей и судов военного и гражданского назначения, технологических модулей для нефтегазодобывающих платформ. Наряду с основной продукцией завод производит под заказ продукцию судового и общего машиностроения, различные металлоконструкции.

Центром судостроения на юге России является Астрахань. Судостроительный комплекс Астраханской области представлен 12-ю крупными предприятиями, среди которых ОАО «Судостроительный завод “Красные Баррикады”», ОАО «Астраханский корабел», ОАО «Судостроительный завод им. III Интернационала», ОАО «Судостроительный завод “Лотос”», ОАО «Астраханская судоверфь», ООО «Морской судостроительный завод им. Маркса», ОАО «Ахтубинский судостроительно-судоремонтный завод», ЗАО «СРЗ имени Ленина», ОАО «СРЗ “Слип”», ОАО «Волго-Каспийский судоремонтный завод».

3. Современное экономическое состояние судостроения

Судостроительный рынок, по оценкам специалистов, формируется интересами трех сил, которые в основном определяют спрос и состояние этого рынка. Государство формирует заказ на строительство кораблей и судов для нужд обороны, научно-исследовательской деятельности и ледокольного флота. Промышленные, энергетические и торговые компании-грузовладельцы определяют потребность в номенклатуре и объёме грузоперевозок. Еще одной важной силой являются морские и речные пароходства[6].

Таким образом, основные сектора продуктового ряда, способного беспечить эффективную деятельность в рыночных условиях выглядят следующим образом:

- военное кораблестроение (в рамках гособоронзаказа и военно-технического сотрудничества);

- морские суда

- речные суда и суда смешанного плавания (море-река);

- научно-исследовательские суда и ледоколы;

- суда и средства освоения шельфа;

- рыбопромысловый флот.

Государство в лице профильных ведомств оценило свои потребности в продукции судостроения.

В отношении военного кораблестроения - утверждена Государственная программа вооружения (ГПВ) на период до 2015 года. Сформирован прогноз военно-технического сотрудничества. В значительной степени эти документы до 2015 года должным образом определяют среднесрочную перспективу и дают ответ о потребностях в данном сегменте на этот период.

Значительный объем работ по ГПВ ложится на предприятия города Северодвинска (ФГУП «ПО «Севмаш» и ФГУП «МП «Звездочка»).

Задача отрасли - безусловное исполнение гособоронзаказа в целях обеспечения требований национальной безопасности.

Следующий сегмент - научно-исследовательский флот. В настоящее время его состав насчитывает 84 судна (в том числе МПР России -11, Росгидромет -30, Росрыболовство - 15 и РАН - 28). Средний возраст этих судов - 24 года. К 2015 году подлежат списанию до 80 судов.

Из-за сокращения бюджетных средств строительство новых и модернизация действующих научно-исследовательских судов за последние 5 лет практически приостановлены. Это привело к снижению эффективности работы флота по выполнению задач по изучению и использованию ресурсов Мирового океана, исключительной экономической зоны Российской Федерации и континентального шельфа.

За последние 5 лет построено лишь одно малое гидрографическое судно. Эксперты убеждены: необходимо принять срочные меры со стороны государства, чтобы к 2015 году Россия не остаться без научно-исследовательского флота, со всеми вытекающими отсюда последствиями[7].

В России сформировалась значительная по своим объемам грузовая база. При этом, наливные и сухие грузы преимущественно имеют экспортную направленность, хотя рост грузооборота создает возможность развития транспортного флота, исходя именно из того факта, что это наш, отечественный, груз.

Морские пароходства уже интегрированы в мировой рынок транспортных услуг. Морской флот отечественных грузоперевозчиков насчитывает сегодня около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн.т., что составляет около 2 % от мирового флота и занимает 23-е место в мировом рейтинге.

При этом средний возраст судов нашего морского флота составляет более 18 лет (для сравнения: Япония - 9 лет, Южная Корея - 12 лет). Соответственно наряду с расширением сфер использования нашего флота, необходимы действия по его обновлению.

Для полноценной характеристики объёма рынка, необходимо отметить, что грузовладельцы и транспортные организации развиваются сообразно росту экономики. Но свои потребности сегодня они реализуют, как правило, на зарубежных верфях. Российские транспортные компании ежегодно размещают за рубежом заказы на строительство судов на сумму около 1 млрд. долларов.

Доля российских производителей в объеме заказов российских судовладельцев пока ничтожно мала. За последние 5 лет она составляет около 5%. По заказам отечественных судовладельцев, считают в Минпромэнерго РФ, можно было бы ежегодно строить на существующих производственных мощностях 30-40 морских транспортных судов суммарным дедвейтом около 450-500 тыс. т. При этом в ведомстве, безусловно, учитывают технические ограничения: невозможность строительства судов водоизмещением более 80 тыс. т. без значительных капитальных вложений в отечественные верфи, необходимых для кардинального обновления основных фондов судостроительных предприятий.

Значительную долю (примерно четверть) водных перевозок России составляют перевозки по внутренним водным путям. В 2005 году по ним перевезено более 20 млн. пассажиров. Ежегодно по рекам перевозится более 100 млн.тонн грузов (в 2010 году - более 130 млн. тонн). Из них основную часть - 80-85% составляют сухие грузы и 15-20% - наливные.

В стране действует более 20 речных пароходств. Многие из них обеспечивают жизнедеятельность сибирских регионов, где река является единственным транспортным средством. В то же время именно речной флот находится в самом тяжелом техническом состоянии. Сейчас это более 9 тысяч судов, средний возраст которых более 28 лет.

Среди факторов, препятствующих обновлению речного флота, прежде всего, следует выделить риски, связанные с сезонностью работы и, соответственно, увеличением окупаемости, а также с неудовлетворительным состоянием судоходных путей и гидросооружений.

Состав рыбопромысловых флотов постоянно меняется. Сейчас он состоит из более 2500 судов различного назначения. Возраст более половины судов свыше 20 лет. В настоящее время около 60% рыбопромысловых судов России эксплуатируются сверх нормативного срока службы. Мощности этого флота будут неуклонно снижаться, и возникает необходимость обновления флота добывающих организаций. Вместе с тем, сложилась негативная практика приобретения подержанных судов иностранной постройки, прежде всего по договорам бербоут-чартера. В создании больших и средних рыбопромысловых судов отечественная промышленность участия практически не принимает.

При этом у российских судостроительных предприятий есть возможность полностью удовлетворять спрос рыбаков в указанном секторе. Для сравнения: в 2000-2004 гг. построено и сдано заказчику 448 ед. рыбопромысловых судов (учитываются суда свыше 300 т. водоизмещения и выше 300 л.с. мощностью главных двигателей). В 2004 -2008 гг. 112 судов, в 2008-2010 гг. - 26 судов. В 2011 году сдано заказчикам всего 4 (малых) судна.