Автор работы: Пользователь скрыл имя, 07 Мая 2012 в 23:12, реферат
Путевое хозяйство является одной из ведущих под отраслей железнодорожного транспорта. Оно включает в себя железнодорожный путь с его многочисленными сооружениями и обустройствами, комплекс хозяйственных предприятий и производственных формирований, предназначенных для обеспечения нормальной работы пути и проведения его планово-предупредительных ремонтов.
1.Общие сведенья о путевом хозяйстве
2. Технологические процессы. Роль технологических процессов в организации работ
3. Основные принципы проектирования технологических процессов
4. Дистанция пути (ПЧ)
5. Путевая машинная станция (ПМС)
6. Дистанции защитных лесонасаждений (ПЧЛ) и Днепропетровский центр механизации путевых работ (ДЦМКР)
7. Рельсосварочные предприятия (РСП)
8. Балластные карьеры и щебеночные, гравийные заводы
9. Шпалопропиточные заводы
10. Заводы по изготовлению железобетонных шпал
11. Путевые ремонтно-механические мастерские, станции технического обслуживания машин
Дорожные путевые мастерскике
Мастерские дорожного пути
Эксплуатационные дистанции пути
Рельсосварочные станции
Путеизмерительная станция
Дистанция капитального ремонта
|
Министерство транспорта и связи Украины Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта
имени академика В. Лазаряна Реферат Днепропетровск 2011 | |
| Содержание 1.Общие сведенья о путевом хозяйстве 2. Технологические процессы. Роль технологических процессов в организации работ 3. Основные принципы проектирования технологических процессов 4. Дистанция пути (ПЧ) 5. Путевая машинная станция (ПМС) 6. Дистанции
защитных лесонасаждений (ПЧЛ) и
Днепропетровский центр 7. Рельсосварочные предприятия (РСП) 8. Балластные карьеры и щебеночные, гравийные заводы 9. Шпалопропиточные заводы 10. Заводы по изготовлению железобетонных шпал 11. Путевые ремонтно-механические мастерские, станции технического обслуживания машин
Путевое хозяйство является одной из ведущих под отраслей железнодорожного транспорта. Оно включает в себя железнодорожный путь с его многочисленными сооружениями и обустройствами, комплекс хозяйственных предприятий и производственных формирований, предназначенных для обеспечения нормальной работы пути и проведения его планово-предупредительных ремонтов. Существенная роль путевого хозяйства подтверждается тем, что стоимость его основных фондов составляет 58% от общих фондов железнодорожного транспорта. Наиболее значительная часть их приходится на стоимость верхнего строения и земляного полотна. Кроме того, на путевое хозяйство приходится порядка 26% эксплуатационных расходов и 20% эксплуатационного штата железнодорожников. Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей, предназначенной для движения поездов (подвижного состава). Он состоит из верхнего строения (рельсошпальная решетка в балластной призме, стрелочные переводы), нижнего строения (земляное полотно) и искусственных сооружений (мосты, водопропускные трубы, тоннели и др). От технического состояния железнодорожного пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, объемы перевозок, а также эффективность использования подвижного состава. В свою очередь работа железнодорожного пути характеризуется весьма сложными условиями его загружения динамическими нагрузками подвижного состава и воздействиями природных факторов (суточные и годовые изменения температур и влажности, атмосферные осадки в виде дождей и снега, замерзание и оттаивание балласта и земляного полотна и др.). В
процессе работы пути в его элементах
и в целом в конструкции
со временем по мере пропущенного тоннажа
происходит накопление остаточных деформаций,
сопровождающихся изменениями геометрии
рельсовой колеи и поверхностей
катания рельсов, износом элементов
и др. Величины остаточных деформаций
и износа, превышающие нормативные
значения с учетом установленных
допусков, расцениваются как Допустимые значения дефектности элементов (рельсов, шпал, балласта) являются критериями назначения ремонтов пути с целью восстановления его полностью работоспособного состояния, соответствующего заданным эксплуатационным параметрам перевозочного процесса — скоростям движения, грузонапряженности, нагрузкам на ось подвижного состава и др. В зимний период работы пути возникают проблемы обеспечения безопасности и непрерывности движения поездов в связи со снежными заносами. Эти проблемы решаются системой мероприятий по очистке и уборке путей от снега, а также по максимально возможному снижению степени снегозаносимости в рамках снегоборьбы. В весенний период пропуска талых вод и ледоходов (прежде всего в регионах больших рек, озер и водохранилищ) — решаются проблемы по защите пути от размывов и волновых воздействий на земляное полотно — водоборьба. Таким образом, главнейшая задача путевого хозяйства — обеспечение бесперебойности и безопасности перевозочного процесса железных дорог осуществляется соответствующей научно- и экономически обоснованной системой его ведения, включающей в себя высококачественное текущее содержание пути, различные ремонты, снего- и водоборьбу и др. на основе постоянного внедрения прогрессивных конструкций, путевой техники, технологий и методов организации работ, базирующихся в свою очередь на использовании информационных и автоматизированных систем управления. В
целом система ведения путевого
хозяйства и в частности а) эксплуатационные условия работы пути, главнейшими параметрами которых являются скорости движения поездов (км/ч), грузонапряженность (млн т-км брутто/км год), нагрузки на ось подвижного состава (кН/ось), масса поездов (т) и др. б) конструкцию железнодорожного пути — звеньевой на деревянных шпалах с рельсами нормальной длины 25 м и бесстыковой на железобетонном подрельсовом основании со сварными рельсовыми плетями длиной в сотни и тысячи метров; в) типы верхнего строения пути — нормальный с рельсами Р50, тяжелый с рельсами Р65 и особо тяжелый с рельсами Р75, а также качество рельсов — незакаленные («сырые») и термически-упрочненные (объемно-закаленные). г) систему организации движения поездов, то есть график движения, определяемый объемами перевозочного процесса, средствами,энергоснабжением и др.; д)
особенность работы пути в различные времена
года с учетом климатических и других
местных условий и факторов. Вышеуказанные
основные эксплуатационные параметры
влияют на сроки службы элементов
конструкций и проведения различных
ремонтов, на периодичность и объемы
планово-предупредительных Более прогрессивной конструкцией является бесстыковой путь. Он обеспечивает высокий уровень комфортабельности движения, снижает до 15 % основное удельное сопротивление движению поездов с соответствующей экономией электроэнергии и дизельного топлива, обладает на 20—25 % большим сроком службы по сравнению со звеньевым, при одновременном уменьшении затрат на его содержание. Поэтому одной из главнейших задач в системе ведения путевого хозяйства является постоянное увеличение объемов укладки бесстыкового пути и одновременно будет решаться задача увеличения объемов сварки рельсов в бесстыковые плети на рельсосварочных предприятиях железных дорог . Система
организации движения поездов влияет
на порядок предоставления «окон» —
перерывов в движении для производства
ремонтов и текущего содержания. Продолжительность
и количество «окон» в неделю составляет
от 2—4 ч для текущего содержания
и подъемочных ремонтов, до 6—8 ч
для средних и капитальных
ремонтов. Согласование порядка предоставления
указанных «окон» осуществляется службой
пути со службой движения дороги, «окон»
большей продолжительности на основе
предварительно разработанных организационно- Требования
оптимизации ведения путевого хозяйства
являются определяющими по обеспечению
ресурсосбережения в нем, как
ведущей подотрасли железнодорожного
транспорта. В свою очередь, составляющими
ресурсосбережения являются технические,
технологические и организационные мероприятия,
направленные на снижение единовременных
и эксплуатационных затрат на содержание
пути в целом за счет продления сроков
службы его элементов и конструкций с
учетом дифференцированности требований
к их эксплуатации в зависимости от классификации
путей и особенностей местных условий,
за счет внедрения прогрессивных технологий
производства ремонтно-путевых работ,
совершенствования методов и форм текущего
содержания системы, диагностики состояния
пути, рационализации мощности и организационных
структур предприятий, составляющих промышленно-производственную
базу путевого хозяйства. В масштабе всей сети железных дорог руководство путевым хозяйством осуществляет сооружений во взаимодействии со службами пути (П), входящими в состав железных дорог. В состав службы пути входят различные отделы, в частности — технологический по текущему содержанию пути, технический, ремонтов пути, инженерных сооружений, механизации, комплектации и использования материальных ресурсов, промышленных предприятий (щебеночных и шпалопропиточных заводов, рельсо-сварочных предприятий), отдел диагностических средств. Департамент пути и сооружений осуществляет стратегический уровень руководства технической политикой путевого хозяйства. Этот уровень включает перспективное планирование создания и эксплуатации техники, комплексный анализ эффективности ее работы, а также организацию и координацию взаимодействия железных дорог, ремонтных предприятий и заводов-изготовителей. Он руководит также разработкой новых стандартов и технических условий на изготовление элементов пути и мер по продлению сроков их службы, созданием инструкций, правил, нормативной документации и других материалов по путевому хозяйству, соблюдением трудового законодательства и охраны труда, обеспечивает подбор и закрепление кадров, повышение их квалификации. Руководство системой ведения путевого хозяйства в масштабе железной дороги выполняют служба пути (П) подчиненные Заместителю начальника дороги по пути. Организационная структура управления путевым комплексом железной дороги приведена на рис. 1.
Руководство
Обозначение сокращений на рис. 1:
Главное управление пути осуществляет руководство путевым хозяйством службой пути (П) с помощью технологического, отдела по текущему содержанию пути, отдела ремонтов пути, инженерных сооружений, комплектации и главной инспекции, отдела механизации, технологического отдела по ремонту и модернизации путевых машин, технического отдела, экономического отдела, отдела щебеночных заводов, шпала-пропиточных заводов, сварочно-наплывочных работ. Служба пути дороги имеет отдельных работников по кадрам, нормированию труда и бухгалтерии. Служба пути (П) руководит деятельностью отделов пути отделений дороги и через них работой дистанций пути (ПЧ), дистанций защитных лесонасаждений (ПЧЛ). В непосредственном подчинении заместителя начальника дороги по пути и строительству находится дирекция по ремонтам пути, в свою очередь, в подчинении которой находятся путевые машинные станции (ПМС), рельсосварочные предприятия (РСП), щебеночные и шпалопропиточные заводы и специализированные предприятия по ремонту путевой техники В связи
с внедрением автоматизированных систем
управления путевым хозяйством в
последние годы на каждой дороге созданы
дорожные диагностические
центры (ДЦЦ). Их задачами являются организация
работы средств диагностики, сбор и обработка
информации о состоянии пути и его элементов,
о работе путевой техник с использованием
аппаратно-программных
комплексов (АПК). Управление техническим
состоянием пути, его текущим содержанием
и ремонтами осуществляют, также, основные
производственные линейные предприятия
— дистанции пути (ПЧ) и путевые машинные
станции (ПМС). На дорогах сети имеются
различные промышленные
предприятия, в том числе и шпалопропиточные
заводы. Главнейшая их задача заключается
в том, чтобы обеспечить дистанции пути
пропитанными шпалами, переводными и мостовыми
брусьями. Современные щебеночные
заводы в большинстве случаев переведены
на автоматизированную систему управления,
оснащены высокопроизводительными экскаваторами,
автомобилями-самосвалами, доставляющими
камень в дробильно-сортировочный цех. Технологические процессы Роль технологических процессов в организации работ Технологические процессы производства путевых работ определяют строгий порядок выполнения отдельных операций по времени и месту, расстановки рабочих и машин, доставки материалов к месту работ, имеют целью выполнение требуемого качества с наименьшими затратами труда и наиболее эффективным использованием средств механизации. Они предусматривают необходимые условия по безопасности движения поездов, охране труда и безопасности работающих. Главное
управление пути на основе изучения опыта
работы передовых коллективов и новаторов
производства систематически издает указания
по типовым технологическим процессам,
отображающим лучшие наиболее рациональные
образцы работы, но они не могут охватить
всего многообразия местных условий дорог
(продольный профиль и план пути, характеристика
верхнего строения пути и земляного полотна,
мощность отдельных подразделений, грузонапряженность).
Поэтому каждая хозяйственная единица,
получив утвержденный план, корректирует
типовой технологический процесс к местным
условиям. В некоторых случаях отличие
местных условий от условий, принятых
в типовых технологических процессах,
может оказаться столь значительным, что,
по существу, возникающей необходимость
в составлении нового технологического
процесса. При этом основы организации
работ, принятые в типовых технологических
процессах, должны быть сохранены. Основные принципы проектирования технологических процессов Действующие технологические процессы распределены по периодам их выполнения на подготовительные, основные и отделочные. К подготовительным работам относятся: проверка состояния пути с необходимыми измерениями и нивелировкой, уточняющими места и объемы намечаемых работ; доставка необходимых материалов к месту работ с разгрузкой и раскладкой их по фронту; подготовка пути и отдельных его элементов к выполнению основных работ: замена негодных шпал, обрезка длинных концов шпал, добивка костылей, разгонка или регулировка зазоров со смазыванием болтов, перестановка путевых знаков; доставка машин и оборудования к месту работ и подготовка их к работе. К основным работам относятся все те работы, которые определяют характер ремонтов пути. Так, при капитальном ремонте пути в основные работы входят сплошная смена рельсов и скреплений, шпал и балласта (или очистка щебня от загрязнителей) и т.д. Отделочные
работы обеспечивают приведение пути
в состояние, полностью отвечающее требованиям
технических условий, установленных для
данного вида ремонта. В отделочные работы
по капитальному ремонту входят выправка
пути с подбивкой всех шпал электрошпало-подбойками
или шпалоподбивочными машинами, рихтовка
прямых и кривых участков пути, отделка
балластной призмы с перераспределением
балласта по фронту работ, ремонт переездов,
перестановка и окраска путевых знаков
и др. Дистанция пути (ПЧ) Дистанция пути (ПЧ)— линейное подразделение в службе пути железной дороги, осуществляющее комплексный контроль за техническим состоянием пути, в том числе средствами дефектоскопии и путеизмерения, текущее содержание и планово-предупредительные ремонты на всем для нее установленном протяжении пути, а также всех его обустройств и искусственных сооружений. Дистанция пути выполняет также работы по снего- и водоборьбе, осуществляет надзор за содержанием полосы отвода, занимаемой земляным полотном, искусственными сооружениями, линейно-путевыми зданиями, постоянными снегозащитными заборами и лесопосадками, устройствами связи, железнодорожными станциями и др. Контроль за состоянием пути, планирование и организация работ по содержанию и руководство ими возлагается на начальника дистанции, его заместителей, старших дорожных мастеров, дорожных мастеров, бригадиров пути, мостовых и тоннельных мастеров, бригадиров пути по искусственным сооружениям. Непосредственное выполнение работ по текущему содержанию, с обеспечением безопасности движения и безопасности труда возлагается на путевые бригады, бригады по содержанию искусственных сооружений и земляного полотна, обходчиков железнодорожных путей и дежурных по переездам. Планово-предупредительные работы выполняются отдельными или комплексами путевых машин. Организационно- Путевая машинная станция (ПМС) Путевая машинная станция (ПМС) — основное производственное подразделение по ремонтам пути. ПМС — механизированное передвижное предприятие путево́го хозяйства, выполняющее плановые путевы́е работы по ремонту пути на эксплуатируемой сети железных дорог.
Как правило, ПМС состоит из
подготовительной, основной и отделочной
колонн (звенья пути собираются
и разбираются на Оснащение ПМС
оснащены укладочными (разборочными) кранами
цикличного действия для снятия с
балластной призмы изношенных рельсовых
звеньев и укладки новых, щебнеочистительными
машинами, электробалластёрами, путевыми
стругами, выправочно-подбивочными машинами,
выправочно-подбивочно- Основными
задачами ПМС в процессе производства
ремонтов пути является реализация ресурсосберегающих
технологий с высоким качеством работ,
эффективное использование путевых машин
и «окон» с выполнением технических и
организационных мероприятий по обеспечению
пропускной способности ремонтируемых
перегонов, снижение себестоимости ремонтов
и повышение производительности труда. Дистанции защитных лесонасаждений (ПЧЛ) и Днепропетровский центр механизации путевых работ (ДЦМКР) Дистанции защитных лесонасаждений (ПЧЛ) проводится постоянный уход за содержанием лесозащитных полос, проведение мероприятий по защите от вредителей и заболеваний, выполнения санитарных рубок и расчистке просек, работы по озеленению, посева многолетних трав и выращивание посадочного материала. ПЧЛ выполняют работы на основании проекта лесомелиоративных устройства защитных лесонасаждений, содержание которого определяется Главным управлением путевого хозяйства Укрзализныци раз в 10 лет. Санитарные рубки и другие работы по текущему содержанию защитных лесонасаждений выполняются по годовым планам с соблюдением нормируемых показателей эксплуатационных расходов. Днепропетровский
центр механизации
путевых работ (ДЦМКР) имеет на своем
балансе комплекс путевых машин тяжелого
типа, предоставляемые ПМСам для выполнения
ремонтно-путевых работ, согласно планам
выработки на каждую машину. Рельсосварочные предприятия (РСП) Рельсосварочные
предприятия (РСП) — предприятия
путевого хозяйства, на которых электроконтактным
способом сваривают новые рельсы в бесстыковые
плети, ремонтируют (правят, шлифуют, сваривают)
старогодние рельсы для повторной укладки
в путь. Современные РСП представляют
собой предприятия заводского типа со
специальными производственными цехами,
оснащенными необходимым технологическим
оборудованием и поточными линиями для
выполнения всех операций по сварке и
комплексному ремонту рельсов. Для сварки
рельсов в пути РСП имеют передвижные
рельсосварочные машины (ПРСМ). На ряде
РСП изготавливают рельсы с изолирующими
стыками в виде клееболтовых соединений,
которые в путь укладываются у светофоров
на границах блок-участков. Балластные карьеры и щебеночные, гравийные заводы Балластные карьеры и щебеночные, гравийные заводы — предприятия, обеспечивающие дистанции пути, путевые машинные станции и новостройки железных дорог балластными материалами (песок, гравий и щебень). Песок, гравий и камень добывают как полезные ископаемые из естественных залежей. Щебень изготавливается на щебеночных заводах из камня, доставляемого на завод из карьера. Камень — дробится щековыми камнедробилками и сортируется по фракции. Работы, выполняемые при добыче балластных материалов Главные пути основных грузонапряженных направлений сети железных дорог поставлены на щебеночный, гравийный и асбестовый балласты. Щебеночный балласт по своим качествам является лучшим. При выполнении путевых работ производится замена щебнем других видов балласта, очистка и связанное с ней пополнение старого щебня, увеличение размеров балластной призмы. В соответствии с ГОСТом щебеночные заводы должны выпускать щебень двух основных фракций: 25-60 и 5-25 мм. Щебень фракции 25-60 мм на дорогах укладывается только в главные пути, фракции 5-25 мм-в станционные и подъездные пути. На дорогах промышленных предприятий порядок использования щебня различных фракций устанавливается отраслевыми правилами. Уже в настоящее время большая часть заводов выпускает щебень фракции: 25-60 мм, который обеспечивает более высокую устойчивость железнодорожного пути, обладает хорошими упругими свойствами. Щебёночные заводы, работающие на базе месторождений с гравийно-валунным материалом малых размеров, могут выпускать щебень фракции 5 х 40 мм. Процесс производства щебня состоит из следующих технологических операций: разработки горной массы в карьере и транспортировки камня к местам переработки; дробления камня и сортировки продуктов дробления по крупности. Основными цехами щебеночных и гравийных заводов являются горный (карьер) и дробильно-сортировочный. При изготовлении инертных заполнителей для бетона оборудуется цех или отделение промывки щебеночных или гравийных материалов. Кроме того, на территории завода имеются отдельные площадки для складирования щебня, подсобно-технические здания, система электроснабжения. При каждом заводе имеется свой жилой поселок с культурно-бытовыми и детскими учреждениями. Горный цех (карьер). В карьерах гравийных заводов добывают гравийно-валунный материал. Работы там выполняются так же, как и в песчано-гравийных карьерах. Щебеночный
балласт изготавливают из твердых горных
пород: гранита, кварцита, базальта, диабаза
и др. Разрабатываемые месторождения должны
располагаться на расстоянии не менее
500 м от населенных пунктов и не менее 400
м от промышленных сооружений, железных
и шоссейных дорог, судоходных рек, за
пределами зеленых охранных зон и заповедников.
При проектировании новых и реконструкции
существующих заводов выполняют геологоразведочные
работы. Материалы о разведанных запасах
полезного ископаемого представляют в
государственную или территориальную
комиссию по запасам полезных ископаемых. Проектные работы начинают только после рассмотрения с учетом экологических условий и утверждения комиссией представленных данных. Открытые горные разработки включают в себя следующие работы: подготовительные, вскрышные, буровзрывные, выемочно-погрузочные и транспортны. Подготовительные работы состоят из валки леса и корчевки пней, сноса или переноса зданий, сооружений, устройства водоотводов и др. Вскрышные работы выполняют для удаления пустых пород. Вскрышными обычно являются глинистые породы, песок или выветренная верхняя часть полезного; ископаемого. Для горных предприятий важным показателем является коэффициент вскрыши Кв, который представляет отношение общего объема пустых пород к объему балансовых запасов полезного ископаемого в границах карьера. Для щебеночных карьеров коэффициент вскрыши небольшой (Кв ^ 0,3), так как толщина вскрышных пород обычно не превышает 6-8 м. При выполнений вскрышных работ осуществляются разработка и погрузка породы, ее транспортировка и отвалообразование машины используют те же, что и при разработке песчано-гравийных месторождений. Вскрышные работы могут выполняться сезонно и круглогодично. При малой мощности вскрышных пород на карьерах целесообразно производить их сезонно. Разработка вскрышных пород должна опережать выемку полезных ископаемых при сезонном режиме к началу сезона на 2 мес. и к концу на шесть-восемь месс., при круглогодичном - на 3 мес. Буровзрывные
работы выполняют для отделения скальных
пород от горного массива и их рыхления
перед транспортировкой в дробильно-сортировочный
цех. Для размещения зарядов взрывчатого
вещества в горной массе создается так
называемая взрывная выработка: шпур,
скважина, котел и др. На карьерах нерудных
строительных материалов в подавляющем
большинстве применяют скважинный метод.
Бурение скважин, диаметром 105-300 мм осуществляют
различными способами. Наиболее перспективным
считается шарошечное бурение, которое
экономически эффективно в широком диапазоне
крепости пород. Размеры кусков взорванной
массы лимитируются вместимостью ковша
экскаватора и размерами загрузочного
отверстия дробилки на первой стадии дробления
(размер камня не должен быть больше 80-85%
ширины загрузочного отверстия). При взрыве
образуются негабаритные камни, количество
которых составляет 5-10%. На некоторых заводах
за счет рациональных схем рассредоточения
зарядов в скважинах добились уменьшения
негабаритных камней до 3,5-4%. Дробление
негабаритных камней производится микрозарядами,
пробуренные на 1/2 толщины камня. Наиболее
перспективным является гидровзрывной
способ, при котором небольшой заряд водоустойчивого
взрывчатого вещества помещается в шпур
диаметром 24-36 мм, залитый водой. В этом
случае разлет осколков резко уменьшается.
При производстве буровзрывных работ,
необходимо стремиться к тому, чтобы подошва
карьера сразу после массового взрыва
была горизонтальной, без порогов и впадин,
удобной для работы экскаваторов, бульдозеров,
автосамосвалов. Выемочно-погрузочные работы выполняют экскаваторами, тракторными погрузчиками, машинами непрерывного действия. Основной способ производства этих работ -экскаваторный. Погрузку скальных пород экономически целесообразнее выполнять карьерными экскаваторами с ковшами вместимостью более 2 м3. Высота уступа при разработке крепких нетрещиноватых пород экскаваторами с предварительным проведением. взрывных работ не должна превышать более. чем в 1,5 раза максимальную высоту черпания экскаватора. Транспортировка горной массы осуществляется главным образом автосамосвалами. Автомобильный транспорт по сравнению с железнодорожным обладает большей маневренностью, требует меньших затрат на устройство дорог (минимальные радиусы кривых 20-30 м, максимальные уклоны 100%о): При большой дальности возки и больших (более 500 тыс. м3 в год) объемах перевозок рекомендуется железнодорожный транспорт нормальной колеи. В отдельных случаях строят узкоколейные, дороги. Преимуществами железнодорожного транспорта являются большая надежность, малая зависимость от климатических условий, больший срок службы подвижного состава. Дробильно-сортировочный цех. Основным оборудованием цеха являются дробильные машины, машины для сортировки материалов и ленточные конвейеры. Дробильные машины служат для измельчения кусков камня в щебень. На заводах применяют в основном щековые и конусные дробилки. Дробление камня в щековых дробилках осуществляют двумя массивными плитами, одна из которых является неподвижной, а вторая попеременно приближается или удаляется от нее. Ширина и длина загрузочного отверстия дробилок составляет от 900 х 1200 до 1500 х 2100 м, а ширина разгрузочной щели - от 130 до 180 мм. Производительность дробилок достигает 550 м3/ч. Щековые дробилки обычно применяют для первичного дробления камня. Дробление на второй, а в необходимых случаях и третьей стадиях выполняют чаще всего конусными дробилками, в которых измельчение материала происходит в пространстве между неподвижным наружным конусом, расположенным вертикально, и эксцентрично вращающимся в нем внутренним конусом. Производительность конусных дробилок выше, чем щековых, так как процесс дробления в них непрерывный, разрушение камня происходит не только в результате раздавливания, но и вследствие изгиба. Форма отдельных щебенок многогранная, меньше пластинчатых и продолговатых частиц, меньше образуется мелочи и пыли. Но конусные дробилки имеют и недостатки: сложность конструкции, большая масса, обусловливающая сооружение для них мощных фундаментов; Ширина разгрузочной щели дробилок, используемых для выработки путевого щебня, может изменяться от 25 до 60 мм. С целью получения определяемого государственным стандартом зернового состава опытным путем подбирают зазор между подвижным и неподвижным конусами дробилок. На каждой стадии дробления может быть несколько дробилок. Количество их определяется в зависимости от производительности завода. Сортировка
материала осуществляется с помощью
грохотов, основной частью которых являются
сита. Сита изготавливают из проволоки,
стальных трапецеидальных полос, металлических
или резиновых листов с проштампованными
в них круглыми или четырехугольными отверстиями.
На щебеночных и гравийных заводах наибольшее
применение получили плоские вибрационные
грохоты. В одном грохоте имеются одно-три
сита. Грохоты устанавливают после каждой
дробилки.Различают предварительное,
поверочное и окончательное (товарное)
грохочение. Предварительное грохочение производится для отделения материала, не требующего дробления, оно применяется не на всех заводах. Поверочное грохочение используют обычно на последней стадии дробления. Материал дробления; имеющий размеры выше установленных, возвращается в дробилку, т. е. проходит замкнутый цикл. Окончательным грохочением готовая продукция сортируется на установленные стандартами фракции. Транспортировка материала в дробильно-сортировочном цехе осуществляется обычно конвейерами из прорезиненной ленты. Ширина ленты принимается 500-1600 мм. Ленточные конвейеры, соединяющие отдельные производственные корпуса, размещаются в галерее. Из карьера горная масса поступает в дробильно-сортировочный цех через приемный железобетонный бункер. Ширину бункера принимают при автомобильной возке 6- 9 м, при железнодорожной- 15 м. Из приемного бункера к загрузочному отверстию первичных дробилок материал перемещается питателями. Они располагаются непосредственно под разгрузочным отверстием бункера, поэтому должны быть рассчитаны на удары кусков породы, выгружаемой из самосвалов или саморазгружающихся вагонов и вагонеток. Ширина ленты выпускаемых питателей составляет 1500-2400 мм; угол наклона их к: горизонту не должен превышать 10-12°. Поступающая из карьера горная масса может содержать мелкие куски. Для их отбора перед питателями устанавливают колосниковые грохоты. Просыпающийся мелкий камень попадает на ленточный конвейер и минуя первую стадию дробления, попадает на первую сортировку. Склады готовой продукции рекомендуются вместимостью от 10 тыс. м3 (при годовой производительности завода 200 тыс. м3) до 25 тыс. м3 (при годовой производительности 1200 тыс. м3). На заводах склады устраивают в основном открытыми. Самыми простыми являются конусные склады. Конус создается при разгрузке продукции с ленточного конвейера. Более вместимыми являются штабельные склады. Штабель образуется подачей готового материала горизонтальными конвейерами, оборудованными специальными сбрасывающими устройствами. Отгрузка продукции со складов в вагоны на заводах небольшой мощности (до 250 тыс. м3 в год) осуществляется экскаваторами и передвижными погрузчиками. Более совершенным является конвейерный способ отгрузки. Ленточные конвейеры размещаются в галерее под полом штабеля. Щебень на конвейер попадает через впускные отверстия, закрываемые виброзатворами. Конвейеры поднимают щебень из-под штабельной галереи на необходимую высоту и загружают вагоны. Для сокращения времени погрузки на заводах большой мощности устраивают бункерные склады. Размещение
цехов заводов должно предопределять
рациональную технологию переработки
горной массы, соблюдение требований охраны
труда и окружающей среды, комплексную
автоматизацию и централизацию управления.
Помещения, в которых размещается дробильно-сортировочное
оборудование, могут располагаться
на горизонтальных площадках и
косогорах. Последний вариант позволяет
использовать силы гравитации для перемещения
материала в процессе его переработки. Технологическое оборудование устанавливают так, чтобы максимально сократить длину конвейерных линий, уменьшить число перегрузочных узлов. Если работает несколько параллельных линий, обеспечивается полная их аналогия. Тяжелые дробильные машины монтируют на самостоятельных фундаментах, грохоты размещают на отдельных площадках, исключая передачу вибраций зданиям. Современные заводы являются крупным предприятием с большим количеством машин и оборудования. Технологические операции, выполняемые в дробильно-сортировочном цехе, взаимно увязаны, а работа всего дробильно-сортировочного цеха зависит от работы карьера. В
этих условиях большое значение
имеют централизованное управление
заводом и комплексная Комплексная автоматизация включает автоматизированный пуск и выключение всей технологической линии дробильно-сортировочного цеха; автоматизацию и регулирование режима работы отдельных механизмов и технологических узлов (дозировку количества материала, поступающего в первичную дробилку, автоматическое управление механизмами замкнутого цикла, удаление металлических предметов, которые могут повредить дробилки, автоматическое загружения вагонов и т.д.). Дробление, сортировка, перегрузка материалов с конвейера на конвейер и бункерное складирование готовой продукции сопровождаются значительным выделением минеральной пыли в производственные помещения щебеночных заводов. Наибольшее пылеобразование происходит на стадиях дробления и сортировки. В связи с этим производится обеспыливание воздуха, удаление пыли. Особенно опасна пыль, содержащая кварц, так как наличие в ней свободной двуокиси кремния может вызывать силикоз легких. В системе обеспыливания широко применяется автоматизация: электродвигатели вентиляторов респирационных установок включаются на несколько минут раньше и выключаются позднее дробильно-сортировочной линии: при выходе из строя обеспыливающего устройства выключается технологическое оборудование и т.д. При работе, выполняемой при добыче балластных материалов, необходимых для работы щебневого и гравийного заводов выполняется ряд негативных воздействий на окружающую среду: - при вырубки леса и корчевки пней, сноса или переноса зданий, сооружений, устройства водоотводов - все это приводит к обезлесение, снижению биоразнообразия, запасов древесины для промышленного использования и качества жизни, а также к усилению парникового эффекта из-за снижения объёмов фотосинтеза. - при буровзрывных работах (для отделения скальных пород от горного массива) – выделяется большое количество пыли, особенно опасна пыль, содержащая кварц так как наличие в ней свободной двуокиси кремния может вызывать силикоз легких. - при замене щебня на железнодорожных путях в большинстве случаев тот графий, что сняли с путей, а в нем имеется практически вся таблица Менделеева, оставляют вдоль рельс, что оказывает плохое влияние на состояние почв (впитываются нежелательные и вредные вещества с щебня переносятся подземными водами), воды ( при дожде, либо с талыми водами, с щебня или графия смываются вредные вещества). Шпалопропиточные
заводы Шпалопропиточные заводы имеют склад: для сушки и хранения поступающих материалов и готовой продукции; пропиточный цех, где производится пропитка древесины; небольшое протяжение путей широкой и узкой колеи. Поступающая на заводы древесина имеет нередко влажность 60-80% и более. Пропитывать такой материал нельзя, так как вода препятствует проникновению масляных антисептиков внутрь древесины. Кроме того, влажность пропитанных шпал должна приближаться к равновесной влажности той местности, где они будут эксплуатироваться. В противном случае уложенные в путь шпалы в летнее время начнут сохнуть и растрескиваться. Поэтому шпалы и брусья допускают в пропитку при влажности древесины не более 25%. Воздушная сушка шпал происходит на складе пиломатериалов. Антисептики, предупреждающие появление дереворазрушающих грибов, должны обладать следующими свойствами: высокой токсичностью (ядовитостью) в отношении грибов и в то же время не разрушать древесину, не вызывать коррозии металлических частей пропиточной аппаратуры, пути и сооружений; быть безвредными для людей и скота; проникать достаточно глубоко в пропитываемую древесину,. но не улетучиваться, не выщелачиваться водой и постоянно сохранять антисептические качества; не уменьшать чрезмерно сопротивление шпал электрическому току. В той или иной мере этими свойствами обладают ряд дешевых химических веществ. Существуют масляные и водные антисептики. Первые обладают более высокими антисептическими свойствами, не вымываются из древесины, не разрушают дерево и металл, поэтому пропитка шпал и брусьев в настоящее время производится только масляными антисептиками. К ним относятся масла: каменноугольное, сланцевое и антраценовое. Используют также сланцевый разбавитель каменноугольного масла. Основное технологическое оборудование завода состоит из пропиточных, маневренных и мерных цилиндров, резервуаров для приготовления пропиточной смеси, компрессора, вакуум-насоса, гидравлического насоса, контрольно-измерительного). Древесину
пропитывают в пропиточных цилиндрах
длиной 23,5 м и диаметром 2 м под давлением
0,8-1,2 МПа. Одно днище цилиндра глухое, второе
герметически закрывается в период пропитки
и открывается для подачи и вывозки узкоколейных
вагонеток (рогачей) с лесоматериалами.
Вагонетки имеют загнутые вверх рога,
удерживающие шпалы и другие материалы.
Для того чтобы шпалы не всплывали при
заполнении цилиндра антисептиком, верхние
части рогов соединяют ограничительными
дугами или цепями. В цилиндр одновременно
помещают восемь вагонеток со шпалами.
Маневренный цилиндр предназначен
для заполнения пропиточного цилиндра
антисептиком в период пропитки и приема
антисептика после ее окончания. Для измерения
объема антисептика, поглощаемого древесиной
в процессе пропитки, служит мерник. В
резервуарах для приготовления пропиточной
смеси осуществляется подогрев антисептика
до температуры 90-100°С, а в необходимых
случаях и приготовление смеси масла с
разбавителем (обычно сланцевым маслом). Для
подогрева антисептика Работа шпалопропиточных заводов негативно влияет на окружающую среду. Основным видом загрязнения является использование масляных и др. антисептиков, хотя они и обладают более высокими антисептическими свойствами, не вымываются из древесины, не разрушают дерево и металл, не улетучиваются, не выщелачивается и не несют вред окружающей среде и человеку, но при сжигании такого дерева все химические вещества которые находились в нем испаряются в атмосферу, а с выпадением осадков впитываются в почву и с подводными водами разносятся на большие территории. способы утилизации деревянных шпал: Первый способ - это сжигание. Сжигание - это самый распространенный способ утилизации деревянных шпал. Недостатком этого метода является то, что все шпалы пропитаны специальным веществом - креозотом, и шпалы, пропитанные данным веществом при сжигании выделяют большое количество токсичных веществ, таких как фенолы, фенантрены, ацетон, бутанол, которые попадают в окружающую среду. Эти вещества неблагоприятно сказываются не только на окружающей среде, но и на человеке - они способствуют появлению и развитию онкологических заболеваний. Способ второй - это применение отработанных шпал, в качестве строительного материала. Но и этот способ не экологичен и вреден для здоровья благодаря всё тому же креозоту. Способ третий - это переработка шпал в древесный уголь. Эта технология предполагает нейтрализацию соединения креозота с помощью химических реагентов. И только после того, как вредные соединения нейтрализованы, можно начать непосредственно переработку древесины. Этот метод с одной стороны очень хорош, но с другой стороны, не каждое предприятие решит перерабатывать шпалы именно этим методом, из-за того, что это совсем не дешевый метод. Поэтому данная технология не столь распространена, как хотелось бы. Например, шпалопропиточный завод в Новомосковске имеет специальные места для хранения ненужной или уже использованной древесины (отходов), на них действуют специальными бактериями. При этом методе уничтожения ненужной древесины не наносится вред окружающей среды. В
наше время деревянные шпалы не используются,
на замену им пришли железобетонные. Заводы по изготовлению железобетонных шпал При изготовлении железобетонных шпал основными операциями являются: транспортировка сырьевых материалов на склады завода и в бетоносмесительный узел; производство арматуры; установка в форму арматурных пакетов и их натяжение; приготовление бетонной смеси; укладка бетонной смеси в форму и ее виброуплотнение, тепловлажностная обработка шпал, расформовка шпал и доставка на склад готовой продукции; подготовка формы к очередному циклу (очистка и смазывание). Основные технологические операции по изготовлению шпал (подготовка формы и натяжение арматуры, формование, тепловлажностная обработка) выполняют в производственном корпусе. Имеются подсобные цехи по приемке исходных материалов и хранению готовой продукции, ремонтные цехи, лаборатория бетона. Блок вспомогательных служб необходим для обеспечения завода электроэнергией, водой, паром и др. Стоимость изготовления шпал, их качество зависят в значительной степени от принятых.технологических схем выполнения наиболее сложных и трудоемких операции-формования и тепловой обработки. Различают стендовый, агрегатно-поточный и конвейерный способы производства. Стендовый способ заключается в том, что формы для изготовления шпал находятся на одном постоянном месте, а установку и натяжение арматуры в эти формы, укладку бетонной смеси, виброуплотнение, тепловую обработку осуществляют последовательно на каждом рабочем месте в принятом ритме потока. Агрегатно-паточный способ отличается от стендового тем, что форму со шпалами (агрегат) перемещают от одного технологического поста к другому, на которых выполняют одну или несколько операций. Конвейерный способ имеет такую. же технологическую схему, как и агрегатно-поточный, но перемещение изделия от одного технологического поста к другому осуществляется в установленном ритме конвейера. Стендовая схема имеет ряд недостатков: высокую трудоемкость, сложность механизации и автоматизации производственных процессов, требует больших площадей Агрегатно-поточная
технологическая схема по сравнению
со стендовой обладает рядом преимуществ:
меньше затраты труда
и себестоимость продукции,
выше уровень механизации
и энерговооруженность.
Вместе с тем эта схема и применяемое
оборудование имеют
недостатки: неравномерное натяжение
отдельных. проволок арматуры
достигает ±25%; смещение арматуры от проектного
положения на 10—
15 мм, которое происходит при укладке бетонной
смеси и в результате прогиба формы при
перемещении ее краном; отклонения в размерах
шпал по высоте достигают ± 20 мм; недостаточная
автоматизация процессов (в автоматическом
режиме работают только бетоносмесительный
узел, пропарочные камеры и ряд вспомогательных
агрегатов). Путевые ремонтно-механические мастерские, станции технического обслуживания машин Для обеспечения безотказной работы и продления срока службы машин, механизмов и оборудования производятся их техническое обслуживание и ремонты. Техническое обслуживание бывает ежесменное и периодическое. Ежесменное обслуживание выполняет бригада, работающая на машине. Ремонты делятся на текущий, средний и капитальный. Текущий ремонт путевых машин тяжелого типа производится силами предприятий, у которых они находятся на балансе (ПЧ, ПМС), или в дорожных путевых ремонтных мастерских (ПДМ). Средний ремонт выполняется, как правило, в ПДМ, капитальный на специализированных заводах и в наиболее мощных ПДМ. Ремонты механизмов и мелкого оборудования производятся в дистанциях пути, ПМС, ПДМ. Основными задачами мастерских являются изготовление и ремонт деталей и элементов верхнего строения пути, механизмов, инструментов и инвентаря для текущего содержания и капитального ремонта. Дорожные путевые мастерские имеют цехи: кузнечно-прессовый, механический, ремонта путевых машин тяжелого типа, авторемонтный, электрооборудования, столярный, сварочное отделение. В некоторых ПДМ имеется также рельсосварочный цех. Путевые дорожные мастерские имеют административно-бытовые и подсобные помещения (контора, душевая, буфет для приема пищи, медпункт, клуб и др.), а также подъездные железнодорожные и автомобильные пути. Во многих ПДМ созданы конструкторские бюро, которые разрабатывают современную технологию ремонта машин, внедряют новейшие достижения науки и техники в производство. Мастерские дистанций пути и ПМС, кроме технического обслуживания и ремонта механизмов, оборудования и машин, обеспечивают хозяйственные потребности линейных участков и других подразделений. В мастерских используются токарно-винторезные, сверлильные, фрезерные и строгальные станки, имеются кузница, сварочное и столярное отделения, пункты по ремонту и наладке электрооборудования и дефектоскопов, гараж. Обычно мастерские размещаются в месте расположения конторы дистанции пути или постоянной производственной базы ПМС. Около мастерских на путях сосредоточивается путейская техника (путевые машины, снегоочистители и снегоуборщики, погрузочные и транспортные средства). В настоящее время в связи с машинизацией текущего содержания пути особое значение приобретает организация станций технического обслуживания применяемых на этих работах путевых машин. Они организуются Министерством путей сообщения и являются структурными подразделениями путевых, дорожных мастерских, опытных заводов путевых машин или других ремонтных предприятий. Станция находится в подчинении начальника предприятия, в состав которого она входит, а в оперативном отношении подчиняется начальнику службы пути. Система технического обслуживания и планово-предупредительного ремонта путевых машин устанавливает следующие виды технического обслуживания и ремонта: ежесменное обслуживание, периодическое техническое обслуживание, текущий, средний и капитальный ремонты. Эксплуатационные
дистанции пути осуществляют, в соответствии
с установленной периодичностью, контроль
за состоянием пути и путевых устройств
во время ночных технологических окон,
выполняя при этом малые и средние объемы
ремонтных работ. Основными задачами рельсосварочной станции являются: сварка и сборка новых рельсовых плетей, реновация старогодных рельсов для дальнейшего их применения и выполнение погрузо-разгрузочных работ для обеспечения непрерывного технологического цикла производства. Путеизмерительная станция предназначена для систематической инструментальной проверки состояния пути, стрелочных переводов, закрестовинных кривых. Деятельностью путеобследовательской станции является: - изучение основных элементов верхнего и нижнего строения пути, стрелочных переводов и контактного рельса; - оценки взаимодействия различных типов подвижного состава на путь; - обследование опытных и типовых участков пути; - разработка предложений по усовершенствованию конструкции пути, стрелочных переводов, контактного рельса и технологии их выполнения; - организация и проведение испытаний на пути совместно с различными организациями. Более сложные капитальные работы со значительными трудозатратами, такие как: замена рельсовых плетей, стрелочных переводов, перекрестных съездов, замена подрельсовых оснований, обмыка вагонов, выполняются дистанцией капитального ремонта. Воздействие объекта на поверхностные воды В период проведения строительных работ истощения подземных и поверхностных вод не произойдет, так как хозяйственно-питьевое водоснабжение работающих на площадках, осуществляется водой, привозимой в емкостях. Использование воды из подземных источников и открытых водоемов не предусматривается. В целях исключения загрязнения поверхностных вод предусмотрены следующие мероприятия: - проведение строительных работ в пределах полосы отвода; - соблюдение
технологии производства работ
и поддержание техники в - исключение стоянок автотранспорта, мойки и ТО вне специально отведённых мест; - исключение
устройства складов ГСМ на
стройплощадках; заправку техники
производить в строго - проведение
ремонта строительной техники
и механизмов только на базах
строительных организаций; -складирование
бытовых отходов в специальных
емкостях, установленных на местах
проведения строительных работ, -организация регулярной уборки территории стройплощадки. - производственные и бытовые стоки отсутствуют. В районе размещения проектируемого объекта загрязнение водной среды возможно поверхностными стоками с территории временной строительной площадки, содержащими взвешенные вещества и нефтепродукты. С территории временной строительной площадки мелкие фракции грунта и оседающие на площадке нефтепродукты будут смываться дождевыми потоками. Сток атмосферных осадков будет осуществляться на рельеф местности. Концентрация загрязняющих веществ в поверхностном стоке с территории временной строительной площадки составляет: с дождевыми водами: - взвешенные вещества=250 г/м3 - нефтепродукты=10 г/м3 - БПКполн=30 г/м3 с талыми водами: - взвешенные вещества=3500 г/м3 - нефтепродукты=30 г/м3 - БПКполн=90 г/м3. Инвентаризация сбросов вредных веществ в водные объекты Проект нормативов предельно допустимых сбросов (ПДС) разрабатывается в соответствии с требованиями государственного стандарта, правил и методических разработок. Нормативные документы регламентируют отведение в водотоки и водоемы возвратных вод, а также различные виды хозяйственной деятельности, которые оказывают или могут оказывать неблагоприятное воздействие на состояние подземных и поверхностных вод. Нормативы предельно допустимых сбросов вредных веществ в водные объекты устанавливаются исходя из условия недопустимости превышения предельно допустимых концентраций ПДК вредных веществ в водных объектах. Нормативы предельно допустимых концентраций ПДК вредных веществ в водных объектах и сточных водах устанавливаются исходя из условий целевого использования водного объекта. Для
разработки проекта Предельно допустимых
сбросов проводится инвентаризация
источников сбросов. На данном этапе
определяются способы отведения
сточных вод с территории, наличие
ливневой канализации и очистных
сооружений, пути отведения хозяйственно- По
результатам проведенной Основным
методом диагностики является
ультразвуковая дефектоскопия. Сотрудники
дефектоскопной станции службы пути при
помощи двух вагонов-дефектоскопов и 55 съемных
и переносных дефектоскопов с установленной
периодичностью проверяют состояние рельсов
и рельсовых скреплений, а так же элементы
на стрелочных переводах. Использованная литература (сайты)
| |