4 декабря 1910 года он экспонировал  на Первой Международной воздухоплавательной  выставке в Петербурге первый  в России самолет-амфибию, за  который Русское техническое  общество удостоило Я.М. Гаккеля серебряной медали.

    С 1911 года самолет Гаккеля пилотировал известный летчик-испытатель Г.В. Алехнович. На аэроплане "Гаккель-VII" он впервые совершил перелет из Гатчины в Петербург, а 9 октября - выполнил на этом самолете ряд сложных полетов перед военной комиссий, которая решила приобрести этот биплан для армии и выдать его конструктору поощрительный приз в 8000 рублей.

    "Гаккель-VII" на второй Международной выставке  воздухоплавания получил Большую  золотую медаль. После закрытия  выставки Г.В. Алехнович принимал  участие в соревнованиях различных типов самолетов ("Флагман", "ЛЯМ"), установил русский рекорд высоты полета для бипланов (1 250 м), рекорд продолжительности полета (56 мин, 56 с), совершал он и ночные полеты.

    К сожалению, опытные модели самолетов Гаккеля в промышленное производство не поступали. Их судьба была печальной. Так, "Гаккель-VII", который перегнали на военный аэродром, был там оставлен без присмотра, потому что инструкторы школы, привыкшие к "фарманам", не захотели осваивать незнакомый им самолет. Даже воду из радиатора забыли слить, и при первом морозе лед разорвал мотор, нового мотора не оказалось, отремонтировать новую модель не сумели, и самолет был сдан на слом.

    Сам Гаккель в это время был занят построением новых моделей, на которых Г.В.Алехнович совершил несколько удачных демонстрационных полетов с пассажирами в Гатчине, Вязьме, Смоленске, Томске, Курске.

    Тепловозы

    В конце 1912 года в мастерской Гаккеля произошел пожар. Возможно, это была диверсия его конкурентов, и две последние модели самолетов были уничтожены. Яков Гаккель не имел денег на восстановление мастерской и постройку самолетов; получить средства для финансирования ему не удалось. Не найдя финансовой поддержки, Гаккель был вынужден прекратить активную деятельность в авиации, хотя не оставил разработок новых моделей. Уже в 1921 году разработал модель пассажирского самолета на 25-30 человек, однако в условиях разрухи после гражданской войны построить эти модели не удалось. Яков Модестович был вынужден искать другую сферу применения своего незаурядного таланта: он занялся тепловозами - и здесь достиг больших успехов, явившись пионером новой тогда для России области техники.

    По  проекту Гаккеля и под его руководством был построен первый в СССР и один из первых в мире мощный тепловоз, который в 1924 году прошел успешные испытания и был запущен в производство. Яков Модестович стал преподавателем Института инженеров железнодорожного транспорта, написал много научных работ, ему было присвоено звание Заслуженного деятеля науки и техники.

    Сменив направление своей деятельности, он продолжал интересоваться авиацией. В январе 1938 года в письме к летчику М.В. Водопьянову, вывезшему в 1934 году из лагеря О.Ю. Шмидта на льдине его сына, Якова Яковлевича Гаккеля (кстати, известного гидролога-челюскинца, в честь которого назван хребет в Арктике), он писал:

    Кончая  свой жизненный путь и подводя  итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолетостроение.

    С 1936 года Яков Модестович преподаёт в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта. Он - автор многих научных работ и изобретений.

Научный вклад Г.Е.Котельникова

    Котельников Глеб Евгеньевич - изобретатель, создатель авиационного ранцевого парашюта.

    В 1910 году  Котельников под впечатлением от гибели лётчика Л. М. Мациевича занялся разработкой парашюта.

    До  Котельникова лётчики спасались  с помощью длинных сложенных  «зонтов», закреплённых на самолёте. Их конструкция была очень ненадёжна, к тому же они сильно увеличивали вес самолёта. Поэтому использовали их крайне редко. В декабре 1911 года Котельников попытался зарегистрировать свое изобретение — ранцевый парашют свободного действия в России, однако по неизвестным причинам патент не получил. Парашют имел круглую форму, укладывался в металлический ранец расположенный на лётчике при помощи подвесной системы. На дне ранца под куполом располагались пружины, которые выбрасывали купол в поток, после того как прыгающий выдергивал вытяжное кольцо. Впоследствии жёсткий ранец был заменён мягким а на его дне появились соты для укладки в них строп. Такая конструкция спасательного парашюта применяется до сих пор.

    Вторую  попытку зарегистрировать своё изобретение  он предпринял уже во Франции, 20 марта 1912 года получив патент за № 438 612.

    Парашют РК-1 (русский, Котельникова, модель первая) был разработан в течение 10 месяцев, и его первое показательное испытание Глеб Евгеньевич произвёл в июне 1912 года.

    Сначала 2 июня 1912 года провели испытания  с помощью автомобиля. Машину разогнали, и Котельников дёрнул за спусковой ремень. Привязанный за буксировочные крюки парашют мгновенно раскрылся, а его сила торможения передалась на автомобиль, заставив заглохнуть двигатель.

    6 июня того же года состоялись  испытания парашюта в гатчинском  лагере Воздухоплавательной школы возле деревни Сализи.

    На  разных высотах с аэростата сбрасывался манекен весом около 80 кг с парашютом. Все броски прошли успешно, но Главное инженерное управление русской армии не приняло его в производство из-за опасений начальника российских воздушных сил, великого князя Александра Михайловича, что при малейшей неисправности авиаторы будут покидать аэроплан.

    Зимой 1912—1913 года парашют РК-1 конструкции  Г. Е. Котельникова был представлен коммерческой фирмой «Ломач и К°» на конкурс в Париже и Руане. 5 января 1913 года студент Петербургской консерватории Оссовский впервые прыгнул с парашютом РК-1 в Руане с 60-метровой отметки моста, перекинутого через Сену. Парашют сработал блестяще. Русское изобретение получило признание за рубежом. А царское правительство вспомнило о нём только в ходе первой мировой войны.

    В начале войны поручик запаса Г. Е. Котельников был призван в армию и направлен в автомобильные части. Однако вскоре лётчик Г. В. Алехнович убедил командование о снабжении экипажей многомоторных самолетов парашютами РК-1. Вскоре Котельникова вызвали в Главное военно-инженерное управление и предложили принять участие в изготовлении ранцевых парашютов для авиаторов.

Заключение

    В 1861 г. в России был совершен промышленный переворот, однако нарождающаяся русская буржуазия зависела от царизма, для нее были характерны политическая косность и консерватизм. Все это наложило отпечаток на развитие русской культуры и науки, придало им противоречивый характер, но, в конечном счете, способствовало высокому взлету.

    Действительно, крепостное право, державшее в темноте и забитости крестьянство, царский произвол, подавляющий всякую живую мысль, общая экономическая отсталость России в сравнении с западноевропейскими странами препятствовали культурному и научному прогрессу. И тем не менее, несмотря на эти неблагоприятные условия и даже вопреки им, Россия в конце XIX – начале ХХ в. сделала поистине гигантский скачок в науке, внесла громадный вклад в мировую культуру. 

Список  используемой литературы

1. История России: Пособие по истории для поступающих в вузы: Т.2. ХIХ – начало ХХ в. – М., 1994.
2. Орлов А.С, Георгиев В.А., Георгиева Н.Г. История России. Учебник для ВУЗов – М.: Проспект, 2009.
3. Степанищев А.Т. История России. В 2 частях. Часть 1. XVIII - начало XX века – М.: Владос, 2008.
4. Шухардин С.В., Ламан Н.К., Федоров А.С. Техника в ее историческом развитии в конце 19 - начале 20 веков – М.: Наука, 1982.
5. Интернет ресурсы

   http://www.krugosvet.ru/

   http://protown.ru/russia/rushistory/

   http://www.sbiblio.com/