Строительство сборного железного моста

Федеральное агентство по  образованию 

Государственное образовательное учреждение высшего  профессионального образования

Ростовский  Государственный Университет путей  сообщения 

 
 

Отчет

о прохождении  производственной практики

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Руководитель  практики :

 

Студент гр.Си V-004 :

 
 

Ростов-на-Дону

            2010 

Введение.

Я студент Ростовского  Государственного Университета путей  и сообщения (РГУПС) Кривотулов Дмитрий Сергеевич проходил производственную практику в Сочинском филиале открытого акционерного общества «РЖДстрой». Был закреплен на объекте строительства железнодорожного металлического моста через реку Буу.

Металлический ферменный  мост длиной пролета 55,77м с ездой  понизу , монтируемый методом «надвижки». Выполнял работы по строительству устоев моста , монтаж арматурных каркасов , бетонирование устоев моста . Учавствовал в сборке узлом металлической фермы , опорных частей . Тщательно следил за затяжкой болтов и герметизацией . Особенно следил за динамометрическим инструментом , при сборке узлов фермы . Освоил арматурщика и бетонщика , овладел навыками при сборке узлов металлических ферм …

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. Современное направление  в строительстве металлических  мостов характеризуется стремлением  к экономии металла и снижению  трудозатрат при изготовлении  и монтаже пролетных строений. Достигается это использованием  сталей повышенной прочности,  применением сварных конструкции,  эффективных типов монтажных  соединений, внедрением прогрессивных  экономичных систем и конструкций  пролетных строений.

Одним из прогрессивных  конструктивных элементов стальных пролетных строений, особенно автодорожных и городских мостов, являются ортотропные плиты. Такие конструкции выполняют одновременно несколько функций: они являются несущим настилом проезжей части для пропуска транспорта; полностью или частично играют роль ездовых поясов главных балок или ферм; исключают необходимость устройства в уровне их расположения продольных связей пролетного строения. Массовое применение металлических железнодорожных пролетных строений началось в 50 – 65 годы прошлого века и связанно оно было с внедрением сварки при изготовлении элементов на заводе и высокопрочных болтовых соединений элементов в замен заклепочных как при изготовлении элементов конструкций, так и при их соединении на монтаже. Внедрение шло в направлении использования стальных ферм и стальных балочных пролетных строений, включая сталежелезобетонные.

На этом этапе  была выполнена работа по унификации параметров разрабатываемых конструкций  с существующими для обеспечения  замены пролетных строений на мостах без реконструкции подходов; пересмотрен  ряд конструктивных решений; разработаны  нормы по мостам, в основу которых  были положены расчеты по предельным состояниям; сформулированы требования к свойствам и выбраны марки  сталей, предназначенные специально для металлических пролетных  строений мостов, включая железнодорожные.

Наиболее существенные конструктивные изменения коснулись  ферм. По существу в эти годы была заложена база для разработки типовых  пролетных строений, причем это касалось не только параметров, но и конструктивных решений. В частности, вместо клепаных были применены сварные, заводского изготовления, коробчатые элементы в нижних и верхних поясах ферм; продольные балки проезжей части выполнены неразрезными; нижние пояса включены в совместную работу с проезжей частью.

 

Для балочных пролетных  строений разработаны сталежелезобетонные  конструкции с монолитной плитой проезжей части.

Годы с 1965 по 1995 характерны интенсивной разработкой типовых  проектов металлических железнодорожных  пролетных строений.

За эти годы были разработаны пролетные строения с ездой понизу со сквозными фермами  пролетом 33–110 м (инв. №№ 690; 1293; 1293К); со сквозными фермами с ездой  по середине пролетом 18,2–33,6 м (инв. № 563); со сквозными фермами с ездой поверху пролетом 44, 55 и 66 м (инв. № 1062), а также стальные балочные пролетные строения с ездой поверху пролетом 18,2–33,6 м (инв. № 821) и 33,6–55 м (инв. № 1298), сталежелезобетонные балочные с ездой поверху пролетом 18,2–55 м (инв. № 739) и 18,2–45 м (инв. № 1341).

В типовых фермах первоначально была предусмотрена  езда на деревянных брусьях (или стальных поперечинах), но впоследствии проекты  были откорректированы под езду по безбалластной плите (БМП); на типовых балочных пролетных строениях (кроме проекта инв.№821 – езда по БМП ) предусматривалась езда на балласте.

В типовых фермах были использованы предшествующие разработки, причем в конструкциях были применены  сварные заводские элементы коробчатого  или Н-образного сечения с монтажными узловыми стыками на высокопрочных болтах. В типовом проекте инв. № 690 коробчатые элементы поясов ферм имели перфорацию по нижнему горизонтальному листу для возможности устройства сварных швов внутри коробки, а затем обеспечения ее нормальной эксплуатации, в частности – для возможности периодического осмотра и возобновления защитного покрытия.

Переход на сварные  коробчатые элементы в поясах и раскосах ферм породил стремление отказаться от перфорации и перейти на герметически замкнутые элементы и узлы с целью  сокращения площади обслуживаемых  поверхностей конструкции. Указанное  стремление было реализовано в типовом  проекте инв. № 1293, который в целом  можно рассматривать как модернизацию проекта инв. № 690 (помимо герметизации здесь, в частности, были изменены сечения  поясов и раскосов).

Однако опыт герметизации оказался неудачным. В качестве основной причины можно считать использование  в стальном пролетном строении резиновых  прокладок для герметизации узлов  ферм.

 

В результате – типовой  проект инв. № 1293 был откорректирован  с введением в коробчатые элементы перфорации и в настоящее время  широко используется как инв. № 1293К. В откорректированном типовом проекте  сохранена езда по БМП, причем для  обеспечения более надежной работы БМП расстояние между продольными  балками, на которые она опирается, сужено до 1,7 м по сравнению с 1,9 м  в проекте №1293.

Из указанных выше типовых балочных пролетных строений, типовые проекты инв. №№739 и 821 были исключены по причине недостаточной  ненадежности конструкции, выявленной в процессе монтажа или эксплуатации.

Пролетные строения по проекту инв. № 1298 выполнены в  виде балки коробчатого сечения  с биметаллической ортотропной плитой балластного корыта, причем система продольных и поперечных балок ортотропной плиты имеет этажное расположение.

Острый дефицит  в пролетах массового применения (18–33 м) привел к необходимости разработки типовых конструкций в виде упрощенного  варианта проекта инв. № 1298.

В результате для  пролетов 18,2–33,6 м был разработан проект инв.№ 2210 балочного типа со стальной ортотропной плитой балластного корыта из черного металла; при этом продольные ребра плиты были выполнены полосовыми со сваркой по концам на поперечных балках.

Необходимость массовой замены стальных пролетных строений на существующей ж. д. сети страны, новое  строительство ж.д. линий, в том  числе строительство БАМа; подготовленная база в виде разработанных типовых проектов обусловили существенный производственный и технологический рост индустрии мостостроения.

В указанные годы строятся и вводятся в эксплуатацию заводы мостовых металлоконструкций в  Кургане и Улан-Удэ, осуществляется переоснащение Воронежского, Ярославского, Чеховского и Люберецкого заводов  мостостройиндустрии.

Учитывая массовый характер и имеющееся оборудование, изготовление на заводах ММК типовых  стальных железнодорожных пролетных  строений и их элементов, как правило, было осуществлено с использованием специальной оснастки (в том числе кондукторов).

 

Например, на Курганском заводе ММК для изготовления железнодорожных  пролетных строений по типовому проекту  инв. №1298 был изготовлен специальный  полноповоротный стенд. На этом стенде для БАМа было изготовлено более 70 пролетных строений коробчатого сечения с биметаллическим балластным корытом.

Наконец, в 70–90 годы XX века с учетом накопленного опыта (в том числе при изготовлении, строительстве и эксплуатации железнодорожных  стальных пролетных строений) разрабатываются  и внедряются нормы по проектированию, изготовлению и строительству мостов – фундаментальные документы, определяющие ход развития отечественного мостостроения  и в настоящее время.

Период с 1995 года по настоящее время можно характеризовать  как переосмысливание подхода к  потребительским свойствам металлических  железнодорожных пролетных строений. На первые места при оценке пролетных  строений, кроме надежности и долговечности, выдвигаются требования по качеству езды, снижению эксплуатационных затрат по обслуживанию пути, эстетика конструкций. Это время характерно также и  тем, что разработка типовых проектов практически не велась, изменилось также и законодательство в области  капитального строительства, в том  числе и в части использования типовых проектов. Возобновление разработки типовых металлических пролетных строений железнодорожных мостов было начато в 2007 году заказом ОАО «РЖД» серии пролетов с ездой на балласте.

В 2008 году ОАО «Институт  Гипростроймост» завершил разработку проекта железнодорожных металлических пролетных строений со сквозными фермами с ездой понизу на балласте пролетом 33–110 м (шифр № 17389). В этом проекте балластное корыто выполнено из черного металла в виде одноярусной ортотропной плиты с непрерывными в местах пересечения стенки поперечных балок полосовыми ребрами, при этом поперечные балки имеют внеузловое опирание на нижние пояса, а ортотропная плита включена в совместную работу с нижними поясами ферм. Эти решения впервые применены в отечественной практике.

Отличительной особенностью новой разработки явились также  увеличенный габарит балластной призмы и увеличенная толщина  балласта под шпалой, что позволяет  применять высокопроизводительные комплексы путевых машин для  обслуживания и ремонта верхнего строения пути с сохранением без повреждений системы защиты балластного корыта от коррозии.

Таким образом в проекте осуществлена идея однородности пути на подходах и искусственных сооружениях, что обеспечивает плавность езды на всем перегоне и сокращение эксплуатационных расходов за счет исключения издержек на ремонт пути в местах сопряжения моста и подходов. Получено также и новое качество конструкции в виде снижения динамических нагрузок как на систему колесо-рельс, так и на конструкции моста, что снижает износ этих элементов и повышает надежность сооружения. Расширена область применения пролетных строений большой длины на участки пути крутизной в профиле более 0,004, что, безусловно, позволяет оптимизировать план и профиль проектируемых новых железнодорожных линий.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2. Совершенствование  железнодорожных металлических  пролетных строений со сквозными  фермами и сплошными балками  было продолжено институтом Гипростроймост в унифицированных конструкциях для железнодорожной линии Адлер – горноклиматический курорт «Альпика Сервис».

 

Здесь впервые в  столь широком масштабе внедрена монтажная сварка для железнодорожных  мостов. На монтаже сваривают покрывные  листы блоков ортотропных плит между собой и с нижними поясами (в фермах). Таким образом, за счет исключения выступающих головок болтов в стыках существенно повышена надежность антикоррозионных систем покрытий балластного корыта.В унифицированных конструкциях ферм реализован ряд других новаций – область применения ферм расширена и на криволинейные участки железнодорожного пути, и на участки, требующие минимизировать расстояние между смежными путями (запроектированы фермы под два пути); узлы, встроенные в монтажные элементы, что существенно снизило трудоемкость работ на монтаже с одновременным повышением надежности их работы; нижние пояса повышенной жесткости, обеспечивающие, кроме традиционной сборки на стапеле или в навес (полунавес), надвижку ферм; отказ от подвесок и использование треугольных шпренгелей в решетке главных плоскостей, что придает конструкциям легкость и эстетичность. В рассматриваемый период существенно изменилась технология изготовления стальных конструкций на заводах ММК. Так, раскрой металла любой сложности выполняют на станках с программным управлением; внедрены новые технологии по сборке и сварке металлоконструкций, в частности широко используется механизированная сварка в среде защитных газов. Например, отметим, что для изготовления унифицированных пролетных строений для ж.д. линии Адлер – горноклиматический курорт «Альпика Сервис» не потребовалось изготовления специальной оснастки.