Принципы устранения опасных мест на дорогах

     Принципы  устранения  опасных  мест  на  дорогах      

   

      Степень опасности разных участков дорог неодинакова. Дорожно-  транспортные  происшествия  сосредоточиваются  на отдельных сравнитель

но  коротких  участках.  При  их  улучшении  следует  различать  два  случая:

      пропускная  способность   дороги  удовлетворяет  требованиям движения,  существенно  превышая  его  современную  интенсивность.  Затруднения  для  движения  возникают  лишь  в  отдельных  местах,  где  были   применены  минимальные  элементы  трассы;

      интенсивность   движения  больше  пропускной  способности  дороги в  недалеком   будущем  её  существенно   превысит.

     В  первом  случае  следует  ориентироваться  на  выборочную  перестройку  отдельных  участков в процессе  ремонтов  дороги, во  втором – на  капиталь      

ную  перестройку  всей  дороги  для  превышения  её  пропускной  способности  и,  попутно,  на  устранение  опасных  участков. Соображения  удобства органи 

зации  строительных  работ  часто  вынуждают  в  этом  случае  строить  новые  параллельные  дороги,  разгружающие  существующую  дорогу,  так  как  труд 

но  сочетать  коренное  переустройство  дороги  с  пропуском  по  ней интен

сивного  движения.

     В  более  частом  первом  случае  можно ограничиваться  постепенным устра нением  опасных  мест  по  мере  их  выявления,  обеспечивая  однородность  транспортно-эксплуатационных  качеств  автомобильных  дорог.  По  мере  дальнейшего роста интенсивности  движения  эти  качества  постепенно сни

жаются.  Такой метод  постепенного  выборочного  улучшения  отдельных  участков  дороги  даёт  возможность,  затрачивая  минимально  необходимые  суммы  на  улучшение дороги, сосредоточить  остальную  часть  ассигнований  на  новом  строительстве.

     Работу  по  повышению   транспортно-эксплуатационных  качеств дороги  нельзя  понимать  упрощенно  только  как  замену  существующего  изношенно-   

го  покрытия  или  покрытия  переходного  типа  более  совершенным.  В  та-

ких  случаях  количетво дорожно-транспортных  происшествий  обычно воз-        ростает, так  как  увеличевается  скорость  движе- ния  по  маршруту, но  на 

опасных  местах,  где  допускаемая  скорость  ограничивается  геометрическими  элементами  дороги или видимостью,  она  не  меняется.  В  результате  коэффи- 

циент  безопасности  уменьшается  и  степень  опасности  участка  после  улуч- 

шения  дороги  возростает.

     Если, например,  максимальная, возможная  скорость  въезда  на кривую  в  плане,  радиус  которой  обеспечивает  движение  со  скоростью  υ_кр,  была рав- 

на  υ ( рисунок 1) , а  после  укладки на  дороге  по  старому  покрытию, исполь-  использованному как основание ровного асфальтобе тонного  покрытия  ско-

       

 

          Рисунок 1 – Снижение  безопасности  движения  при постройке усовершенст                                                           

                               вованного  покрытия  без  улучшения  плана  дороги

рость  движения  по  дороге увеличилась до υ_аб,  то  коэффициент  безопаснос-

ности  при  этом  снижается , так  как  допускаемая  скорость  на  кривой  при  этом  не  меняется  и  остается  равной υ_кр . 

              К _{без рек}   =  <  К _без  =                        

     Любое  проводимое  на  дороге  улучшающее  мероприятие   имеет  времен-

ный  характер.  В  связи  с  развитием  народного  хозяйства  страны  интенсив-

ность  движения  по  дорогам  систематически  возрастает.  Соответственно  с  каждым  годом  в  формуле  для  определения  итогового коэффициента аварий

ности  увеличивается  значение  частного  коэффициента, учитывающего интен-

сивность  движения.  Этот  коэффициент  вначале возрастает  прямо пропорцио

нально  интенсивности,  а  в  дальнейшем  начинает  расти  быстрее,  чем  увели-

чивается  интенсивность.

     В  настоящее  время  на  дорогах  с  двумя  полосами  движения  интенсив -ность  близка  к  этому  критическому значению. Поэтому  участки дорог,  пока  еще не  привлекающие  к себе  внимание,  через  несколько  лет  могут  стать  опасными.

     На рисунке 2 приведен пример постепенного проявления опасных мест по мере возрастания интенсивности движения.

                

                   Рисунок 2 – Постепенное  появление  опасных  мест  по  мере  возрастания          

                                       интенсивности движения  по  дороге:

                                        а-рост  интенсивности  по  годам; б-план  трассы;  в, г, д- эпюры

                                        коэффициентов  аварийности;

                                        1- требуется  замена  узкого  моста  трубой; 2- необходима  ре- 

                                         конструкция кривой; 3- необходимо  улучшение  условий  дви-

                                         жения  в  населенном  пункте; 4- предельное  допустимое  значе-

                                         ние  К_итог

     Вначале значения итоговых коэффициентов аварийности были ниже предельно допустимых. Через несколько лет итоговый коэффициент аварийности участка с узким мал ым мостом превысит допустимое значение. Устранить опасное место можно, заменив мост многоочковой трубой. Но в рассматриваемом примере еще через несколько лет дальнейшее повышение интенсивности сделает опасными участки в пределах населенных пунктов и в кривых малых радиусов, и потребуется новый цикл работ по устранению опасных мест.

Такое постепенное выборочное улучшение дорог наиболее рационально выполнять силами дорожно-эксплуатационной службы в процессе плановых ремонтов дороги. Выборочная реконструкция отдельных участков дорог должна осуществляться на основе сравнения вариантов.  Критерием  необходи-

мости  улучшения  должна  являться  скорость  движения  по  улучшенному  участку.  Экономически  нецелесообразно  при  улучшении ориентироваться на

расчетную  скорость  для  дорог  с  современной  интенсивностью  движения. На  

старых  дорогах, как  правило, она  не  обеспечивается  из-за  несоответствия 

геометрических  элементов  новым  расчетным  скоростям.  Задачей улучшений

условий  движения  является  достижение  на  всём  протяжении  дороги  постоянной  или  мало  изменяющейся скорости  движения. 

      Поэтому основой проекта повышения транспортных  качеств дороги  дол-

жен  являться  график  скоростей  движения. Для  всех  участников, где  коэффи-

циент  безопасности  менее  0,8 , должны  быть  разработаны  варианты  улучше-

ния  условий  движения.  Место  каждого  снижения  скорости  должно  быть 

проанализировано  для  установления  вызывающих  его  причин.   Не   всегда  это  будет  связано  с  изменением  трассы  дороги. Например, на  крутых  подъё-    

мах  повышение  средней  скорости  транспортного  потока  может   быть   дос-

тигнуто  выделением  медленно  едущих  транспортных  средств  на  специально

устроенную  дополнительную  полосу  проезжей  части  или  разделением  мест-

ного  и  транзитного  движения  на  разные  полосы  движения.

     Для  увеличения  видимости  часто  бывает  достаточно  расчистить  придо-

рожную  полосу.

       Размер  того или  иного  элемента  дороги  ещё  не  характеризует  опасность

возникновения  на  нём  дорожно – транспортного  происшествия, так  как  ско- 

рость  движения  по  нему  в  значительной  степени  определяется  возможной 

скоростью  въезда  на него  автомобилей  с  предшествующего  участка.  Напри-

мер  кривая,  радиус  которой  обеспечивает  движение  со  скоростью  40  км∕ч,

безопасна  при  въезде  со  скоростью  50 км/ч ( К _без = 0,8 )  и очень опасна  при

скорости  100 км/ч ( К _без = 0,4 ). В  этом  заключается  опасность  одиночных  

кривых  малого  радиуса,  расположенных  между  длинными  прямыми  участ-

ками.

     Повышение   коэффициента  безопасности  движения  в  принципе  может  быть  достигнуто  двумя  способами:

     1) повышением  скорости  движения  на  улучшаемом  участке;

     2) снижением   скорости  въезжающих  на  участок  автомобилей.

     В  некоторых   случаях  практика  устранения  опасных  мест  участков  пока-

зывает, что  при  непродуманном  назначении  ремонтных  мероприятий  рядом 

с  перестроенным  опасным  участком  на  смежном  возникают  новые  опасные 

места  сосредоточения  происшествий.  На  рисунке 3  показан  пример,  когда 

на  извилистом  участке  дороги  спрямление  одной  из  кривой  вызвало  повы-

шение  опасности  движения  в  смежной  кривой.  До  исправления участка в

кривой  І  коэффициент  безопасности  составлял  0,42 ,  в  кривой  ІІІ – 0,75.  Первоначальный  вариант  улучшения  трассы  со  спрямлением  извилины  и  повышением  рабочей  отметки  моста  привел  бы  к  тому,  коэффициент  без-

опасности  снизился  бы  для  кривой  ІІІ  до  0,50.  Более правильным  был бы

промежуточный  вариант,  при  котором  коэффициент  безопасности  увеличил-

ся  на  кривой  І  до  0,75 ,  а  на  кривой  ІІІ  –  до  0,62 , с  чем  было  бы  можно 

согласиться.

       

 

 

 

                         

                              

     Рисунок 3 – Пример  исправления  одного опасного  участка  дороги,

                          приведшего  к  появлению   новых  опасных  мест:

                          а – план  трассы;  б –  скорость  движения  на  участке;

                          1– существующая  дорога; 2– новый участок, расчитанный 

                          на  движение  с  высокой   скоростью; 3– оптимальный вариант; 

                          I – IV – вершины кривых  в плане

 

     Таким   образом, минимальная  программа  увеличения  транспортно-эксплуа-

тационных  качеств  дороги  и  обеспечения  безопасности  движения  сводится 

к  замене  ступенчатой  или  пилообразной  линии  на  графике  скоростей  дви-

жения  более  плавной  линией  таким  образом,  чтобы  коэффициент  безопас-

ности  движения  в  обоих  направлениях  был  не  ниже  0,8.  На  рисунке  4 

увеличение  коэффициента  достигается  уширением  моста,  увеличением  ра-

диуса  кривой  и  смягчением  подъёма.  Для  последнего  случая  предлагается 

конкурирующий  вариант  устройства  дополнительной  полосы  на  подъёме,

разделяющей  движение  грузовых  и  легковых  автомобилей.  Эффективность

этих  мероприятий  лучше  всего  оценивать  методом  коэффициентов  аварий-

ности.

 

 

 

                

                Рисунок 4 – Схема повышения транспортно – эксплуатационных характерис-

                                     тик  выборочным  исправлением  отдельных  участков:

                                     а- продольный  профиль; б- спрямленный   план  трассы; в- эпюра

                                    средних скоростей движения  в направлении указанном стрел-

                                     кой; г- скорости  движения  на  подъёме  до  и после устройства

                                     дополнительной  полосы;

                                     1- узкий  мост; 2- кривая  малого  радиуса; 3- смягчение  продоль-

                                     ного  уклона; 4- дополнительная  полоса  движения  на  подъёме;

                                    5- скорость  движения  до  улучшения  дороги; 6- средняя  скорость  

                                    после улучшения; 7- скорость  легковых  автомобилей; 8- скорость

                                     грузовых  автомобилей

     При   близком  расположении  кривых  в  плане,  когда  трасса  становиться 

извилистой  и  её  транспортно - эсплуатационные  качества  значительно  ухуд-

шаются,  должны  рассматриваться  варианты  спрямления  ( рисунок 5 ),  хотя

на  практике  выполнение  мероприятий  по  улучшению  трассы  встречает  те-

перь  существенные  трудности  в  связи  с  отводом  земли  для  дорожных  ра-

бот.

     Особенностью  разработки  проектов  перестройки   опасных  участков  доро-

ги  должна  быть  широкая  вариантность  методов  улучшения  условий  движе-

ния.  Методы  коренного  улучшения  путем  перестройки  должны  сочетаться 

с  мероприятиями,  направленными  на  улучшение  организации  движения  до-

рожными  средствами.  Ему  следует  уделять  большое  внимание,  поскольку в

недостаточной  плотности  дорожной сети  технико-экономические  обоснования 

необходимых  условий  движения на  программа  существующих дорогах не  всегда  бывают убедительными для планирующих организаций.  Затраты на  дорожные работы осуществляются из фондов дорожных  организаций, а  по-

лучаемый  экономический эффект от улучшения дороги  распыляется между многочисленными  пользователями  дороги  и  остается  неучтенным.

                                               

           

             Рисунок 5– Два  примера   устранения  необоснованной  извилистости  дороги:

                                  а- на  прямом  участке; б-  на  сопряжении  кривых 

     Исправление опасных мест всегда  бывает связано с отказом от их  от-

дельных  участков. Их  целесообразно  использовать  для  оборудования

площадок отдыха, съездов на прилегаюлщие полевые дороги. Остальные