История тракторов

В истории брянских тракторов есть еще один очень интересный момент. Это модификация трактора Т-140 под индексом Д-804. Весьма специфическая машина! Первоначально трактор Д-804 был ориентирован под монтаж трубоукладочного оборудования, впоследствии появилась модификация под оборудование фронтального погрузчика. И тем не менее именно как трубоукладчик трактор Д-804 вошел в историю.  

Основными отличиями  от базового трактора являлась разнесенная  колея, увеличенная база и установленная  на жесткой раме жесткая подвеска ходовой части. Все это способствовало повышению грузоподъемности и поперечной устойчивости. Кабина на трактор Д-804 не устанавливалась. В серию трактор пошел в 1960 году. Очерский машиностроительный завод монтировал на трактор трубоукладочное оборудование грузоподъемностью 25 тонн. Наибольший вылет стрелы – 5,5 метра. Вес машины с трактором – 34 300 кг.  

Очередным этапом в истории брянских тракторов  стала модернизация с установкой нового, более мощного дизеля Д-180, унифицированного с челябинским  дизелем Д-108. Произошло это в 1964 – 65 гг. Как и прежде, мотор имел шесть рабочих цилиндров, но при этом развивал мощность 175 л.с. при 1100 об./мин. Рабочий объем всех цилиндров был 20,28 л. С этого момента тракторы БАЗ обозначались как Т-180 (базовая модель). Как и предыдущие, тракторы нового семейства окрашивались в тускло-серый цвет, свойственный почти всем гусеничным тракторам того периода. Производство осуществлялось стапельным способом, что сказывалось на издержках и тиражах выпуска.  

В семейство  трактора Т-180 также вошли трактор Т-180Г (гидрофицированный), Д-804М (под трубоукладчик) и Д-804ПГ (под монтаж фронтального погрузчика). Стоит отметить, что на модификацию ПГ в отличие от Д-804М устанавливалась кабина. На тракторе Д-804М со временем

(в 1979 году) также появилась кабина.  

Отличить гидрофицированный  трактор от обычного было довольно легко по внешнему виду. Лобовая  часть облицовки двигателя имела  резкий угол наклона к горизонтали. Да и оформление было другим – горизонтальные ребра вместо вертикальных. По бокам имелись монтажные крышки для установки гидроцилиндров. Все это образовывало некую силовую лобовину, предохраняющую радиатор от повреждений. Масса трактора Т-180 была 15 850 кг, а трактора Т-180Г – 16 680 кг. Масса Д-804М равнялась 17 500 кг, а масса Д-804ПГ – 19 450 кг. Колея – 2040 мм, у тракторов Д-804 – 2500 мм. База – 2319 мм, у Д-804 – 2580 мм. Ширина гусениц – 580 мм. У модели Д-804М – 700 мм,

а у Д-804ПГ ширина гусениц была, как и у базовой  модели. Габариты трактора Т-180: 5295 х 2700 х 2800 мм.

Модель Т-180Г  отличалась длиной – 5420 мм. Габариты Д-804ПГ: 5420 х 3080 х 2890 мм.  

Управление тракторами осуществлялось пневматической сервосистемой, чему способствовал установленный  под капотом компрессор. Для работы в условиях тумана или в ночное время тракторы оборудовались фарами ФГ-12Б, обеспечивавшими силу освещения в 50 св. каждая. Фары монтировались над лобовыми стеклами кабины (у трактора Д-804М на капоте). В кабине был установлен плафон. Базовая модель и модификация Г опирались на гусеницу через эластичную торсионно-балансирную подвеску. Топливный бак имел емкость, равную 325 литрам. В бак гидросистемы трактора Т-180Г заливалось 100 литров масла. 

Кроме основных модификаций Т-180 имел также модификацию  Т-180С для эксплуатации в условиях пониженных температур и Т-180КС – карьерную модификацию трактора Т-180С. В отличие от базовой модели КС имел усиленную раму из стали 09Г2 толщиной 10 мм (против 8 мм у Т-180), увеличенный дорожный просвет в 550 мм, скальные гусеницы повышенной прочности с укороченными на 150 мм траками и бронированное днище. Данная модель агрегатировалась с рыхлителями ДП-22С, ДП-16С (Д-711С) и Д-576С. Спереди на них навешивались бульдозерные отвалы марки Д-575С. Для нормального запуска дизеля в условиях Севера на тракторы ставился предпусковой обогреватель марки ПЖД-600. 

Как и тракторы С-140, новое семейство тракторов  БАЗ стало оснащаться огромным количеством  рабочего оборудования. Интересен погрузчик  Д-543 ( ТО-5) с гидравлическим приводом. Основным рабочим органом являлся двухчелюстной ковш емкостью 2,5 кубометров и грузоподъемностью 5 тонн. Кроме него в комплект входили обычный ковш, ковш увеличенной емкости, лесной захват и монтажный крюк. Производительность с погрузкой в транспорт доходила почти до 200 кубометров грунта в час. Изготавливал погрузчик Брянский завод дорожных машин. 

 Этим же  заводом тракторы оснащались  бульдозерами ДЗ-24, ДЗ-24А, ДЗ-25 и  ДЗ-35.  

В 1966 году появляется опытный образец  – грейдер  Д-616. Это полуприцепная машина к  трактору Т-180Г производительностью до 800 кубометров в час. 

 Дмитровский  экскаваторный завод прицеплял  к трактору  Т-180 экскаватор ЭТР-132. Привод экскаватор получал от  ВОМ трактора. А на базе Д-804М  Очерский машзавод продолжал  монтировать трубоукладчики моделей  Т-3560 и ТГ-351, оба грузоподъемностью 35 тонн. Конструкцию этих машин разрабатывало СКБ «Газстроймашина».  

Пожалуй, самой  мощной машиной, созданной на базе тракторов  БАЗ, стал экскаватор ЭТР-301. Поистине гигантская машина для того времени! Выпускал этого  монстра Брянский завод ирригационных машин. ЭТР-301 – шнеко-роторный экскаватор, предназначенный для рытья каналов глубиной до трех метров и шириной по дну до двух с половиной. В качестве тягача выступал перекомпонованный трактор Т-180. Двигатель и кабина трактора были вынесены вперед и устанавливались на дополнительной раме, приваренной к раме трактора. Также на дополнительной раме располагались редукторы, ресиверы, привод насосов, резервный гидробак, ходоуменьшитель с механизмом отбора мощности. На основной тракторной раме располагалась дизель-электрическая станция АД-200-Тсп (мощностью 200 Квт), размещенная в закрытом кузове. Кузов тягача представлял собой каркасную конструкцию, обшитую снаружи стальным листом, а внутри – декоративной фанерой. В нем размещались дизель-генератор, гидропривод хода, компрессор и шкаф с электроаппаратурой. За кузовом находилась кабина оператора, обращенная к экскаваторной установке (против хода тягача). Экскаваторная часть агрегата представляла собой прицеп к тягачу на пневмоходу. Общий вес машины – 49 125 кг! Габаритные размеры в транспортном положении, мм: 22 600 х 5160 х 6100. Диаметр ротора – 5090 мм, а ширина – 1540 мм. 

На базе перекомпонованного Т-180 существовал экземпляр экскаватора  и поскромнее. Это двухроторный экскаватор ЭТР-122 все того же завода ирригационных машин. Рабочий орган навешивался на раму шарнирно при помощи рычажной системы и управлялся гидравлически. Максимальная глубина отрываемых каналов – 1,2 м. Диаметр роторов – 3500 мм. Габаритные размеры в транспортном положении, мм: 10 560 х 5350 х 4520. 

Все это говорит  о том, что тракторы БАЗ появились  в свое время, позволив поднять механизацию  строительства на новый, более производительный уровень. Это был почетный передовик  строительных площадок со своим характером и запоминающейся внешностью.  

По воспоминаниям  ветеранов от механизации, брянские тракторы особенно хорошо себя зарекомендовали  на работе с легкими грунтами I – III категорий. Трактор, по их словам, был  устойчив, тяговит и неприхотлив  в обслуживании. Особо массовое применение трактор нашел на больших строительных объектах с большим объемом земляных работ, развернувшихся в 60 – 70-е годы в Среднем Поволжье: ВАЗ (г. Тольятти), КамАЗ (г. Набережные Челны), ЧЗПТ (г. Чебоксары), «АВИАСТАР» ( г. Ульяновск).  

Огромное количество тракторов на этих стройках работало в скреперных колоннах в качестве толкачей – именно тогда в практику земляных работ стали массово внедрять разработку грунтов скреперными агрегатами. Например, в Ульяновске, на строительстве завода по производству тяжелых гражданских авиалайнеров трудились 70 самоходных скреперов МоАЗ, а их обслуживали более 20 тракторов-толкачей БАЗ, принадлежащих Управлению механизации № 4. С десяток Т-180 (от Управления механизации № 5) трудились на других строительных объектах города. И только теперь, по прошествии стольких лет, можно полноценно оценить вклад этих тракторов в развитие СССР. 

К сожалению, с  середины 70-х годов темпы производства тракторов семейства Т-180 стали  падать, чему способствовало появление  новейших тракторов ЧЗПТ. Да и сам завод – автомобильный – рассматривал производство тракторов как обузу и над дальнейшим развитием темы не работал. В итоге в 80-х годах ( точную дату установить не удалось, а самый молодой известный автору трактор датирован 1989 годом выпуска) из ворот завода вышел последний трактор, и тема была окончательно закрыта. В официальном Каталоге советских тракторов 1989 г. тракторы БАЗ уже не значились. 

 Стоит добавить  лишь, что под конец своего  существования тракторы окрашивались  в желтый и оранжевый цвета. Но в эксплуатации встречались и синие, и двуцветные. Все это, скорее всего, было творчеством эксплуатационников. Сейчас уже с трудом можно встретить тракторы марки БАЗ. Собрать материал в подробностях тоже представляет собой определенные трудности – сказывается секретность завода БАЗ, поставлявшего (и поставляющего) в армию стратегические колесные тягачи. 

Когда-то тракторы марки БАЗ потеснили тракторы С-80, превзойдя их по всем параметрам, но и у них появился достойный  соперник, на долгие годы отвоевавший себе нишу «самого-самого» трактора. Пожалуй, пришло время рассказать о самом оригинальном и выдающемся проекте отечественных тракторостроителей – промышленном тракторе ДЭТ-250. 

Как ни крути, а  наличие целого парка тракторов  ЧТЗ и БАЗ все равно не справлялось с масштабами строительства в СССР. Требовался более производительный трактор, который один смог бы заменить сразу несколько обычных тракторов типа С-140 или С-80. Тут выхода было два: либо просто увеличить количество выпускаемых и давно освоенных тракторов, либо приступить к проектированию и освоению в производстве принципиально новой машины промышленного назначения. Но ни о каком увеличении тиражей основной продукции не могло быть и речи, заводы и так были завалены заказами и не справлялись с возрастающим спросом на тракторы. И тут в отделе главного конструктора ЧТЗ П. П. Исакова в 1953 году всплывает датированный 1951 годом документ – запрос министра транспортного машиностроения о возможности создания на ЧТЗ 250-сильного трактора. Первоначальным ответом министру стало краткое: «Спроектировать такой трактор не представляется возможным. В СССР нет тракторного двигателя мощнее 140 л.с.». И все-таки Исаков добился того, что министерство обязало ЧТЗ приступить к проектированию 250-сильного трактора. Моментально организовывается инициативная группа, в которую вошли талантливые конструкторы – Г.  С. Яковлев, В. Д. Чудаков,

В. А. Щербаков и  В. Н . Уткин. Руководителем проекта  был назначен Я. Г. Нартов. За дело принялись  с энтузиазмом. Но все упиралось  в проблему отсутствия подходящей силовой  установки. Трудно было определиться даже с общей компоновкой, не имея представления о возможной моторной установке. В порядке эксперимента на базе дизеля КДМ-46 трактора С-80 был спроектирован 12-цилиндровый рядный дизель требуемой мощности. Длина нового мотора составила более четырех метров, а вес доходил до пяти тонн! Дизель был признан неэкономичным и громоздким. 

В итоге было принято решение попробовать  приспособить на новый трактор легендарный  дизель В-2, давно освоенный промышленностью  и в том числе и заводом  ЧТЗ. В годы войны он широко применялся на боевых машинах, в послевоенное время мотор ставили на грузовые автомобили, речные суда, стационарные установки. Казалось, выход найден. Но возникла другая проблема. И тут, как говорят, не было бы счастья, да несчастье помогло. Проблемой стал ограниченный 500 моточасами ресурс выбранного мотора. Что делать? Выход подсказала эксплуатация данных моторов в режиме постоянной мощности на стационарных установках, где двигатель эксплуатируется без перегрузок и выдерживает в таких условиях до 10 000 моточасов. Но возможно ли эксплуатировать трактор промышленного назначения в таком режиме? Конечно, это нереально. Чтобы предохранить дизель от перегрузок, нужно было просто убрать жесткую связь с трансмиссией, а это было возможно лишь применением прогрессивной гидротрансмиссии. Но больших успехов в разработке турботрансформаторов у тракторостроителей в то время не было. Дерзкое и смелое предложение внес тов. Нартов. Он предложил использовать электропередачу. 

Срочно из Москвы был вызван доцент В. Н. Богоявленский, специалист в области применения электрооборудования на железнодорожном транспорте. Вместе с ним группа конструкторов пришла к выводу ( в том числе и опытным путем), что электричество – это верный путь. 

Уже изначально освоение трактора шло своим, оригинальным путем. Это была полностью новая машина, а не модификация ранее освоенного трактора. Не был этот проект и копией заграничного изделия. Полностью все новое, оригинальное, уникальное! Забегая вперед, можно сказать, что проект ДЭТ-250 был  вне конкуренции на протяжении долгих сорока лет! Уникальная машина выпускается и пользуется хоть и небольшим, но устойчивым спросом и в 21 веке! Тогда, в 50-е, конструкторы ЧТЗ поставили мировое тракторо-строение на колени. Это был чисто русский проект. До сих пор никто в мире, кроме ЧТЗ, не выпускает тракторы с электромеханической трансмиссией. 

Впервые в практике отечественного тракторостроения была спроектирована цельнометаллическая  герметичная кабина с вентиляцией  и обогревом. Уникальная находка  инженера Алексея Уманского –  однорычажное управление – облегчила тяжелый труд многих машинистов. В дальнейшем такое управление стало массовым для тракторов ЧТЗ других марок. Чтобы было более понятно, как работает такое управление, можно привести аналогию с современным управлением джойстиком, например, подавая рычаг либо вправо, либо влево, можно было заставить трактор совершать повороты в соответствующие стороны, а переведя рычаг в среднее положение, можно было переключить планетарный механизм поворота на первую, пониженную передачу. Переместив рычаг в боковое положение до отказа, можно заставить трактор сделать резкий крутой поворот, а поворот по большому радиусу осуществляется поперечным покачиванием рычага в сторону поворота. Вытягиванием рычага на себя до упора осуществлялось торможение трактора при работающем двигателе – это так называемый горный тормоз, спасающий трактор на уклонах от сползания.  

Но, к сожалению, не все были в восторге от проекта. Нашлись у Исакова и противники. Приходилось подолгу отстаивать проект неординарного трактора на совещаниях в верхах. Печальный опыт применения электротрансмиссии на автобусах ЗиС затормозил развитие этого направления. Надо отдать должное Исакову, несмотря на веские доводы оппонентов, он отстоял проект и начал развивать его дальше. Наконец, был собран первый опытный образец. Это случилось 30 апреля 1956 года. До запуска в серийное производство оставалось почти четыре года. Все это время завод пытался наладить выпуск основы трактора – рамы. Нужен был новый цех для ее производства. В итоге первоначально, пока цех № 5 (рамный) строился, раму освоили на Челябинском станкостроительном заводе. Не лучше обстояли дела с электрооборудованием. Долгое время не удавалось найти поставщиков готовых электромашин. По плану, освоение серийного производства ДЭТ-250 намечалось на 1959 год. Но случилось это лишь в январе 1961 года. За это время трактор успел завоевать для завода Диплом первой степени и Золотую медаль ВДНХ. Ко всему прочему, следует заметить, что в серийное производство трактор пошел с несколько измененной внешностью и конструктивными изменениями – угловатые формы капота и кабины стали более округлыми, а светотехника переместилась на крышу кабины, в дополнение к уже имеющемуся там прожектору. А вместо трех поддерживающих гусеничное полотно роликов у опытных и первых серийных тракторов на основные модели стали устанавливать по два на каждую сторону.