*) Данные за 1999 год 

     Источник: Альфа Банк

     С 1 апреля 2002 года страны Евросоюза ввели  запрет на полеты над территорией  Европы для самолетов, не прошедших  сертификацию по уровню шума в соответствии с гл. 3, приложения 16 ICAO. Такие же правила планируют ввести и США. Страны ЕС объявили и о запрете на полеты дооборудованных самолетов, которые с помощью установки дополнительных звукопоглощающих конструкций соответствуют требованиям по шумам. Кроме того, были предъявлены некоторые новые требования по "степени двухконтурности двигателя". Этим требованиям не соответствуют практически все российские самолеты, кроме Ил-96-300, Ил-96Т, Ту-204 и Ту-214⁹. К 2006 году, планируется ввести требования к самолетам по главе 4 ICAO. В этом случае будут подлежать переделке также Ту-204, Ту-214 и Ил-96. На Ан-124 "Руслан" в соответствии с требованиями главы 4 будет необходим новый двигатель.

     Таким образом, если в предшествующие десять лет проблема модернизации отечественного авиационного парка, работающего на международных линиях, носила несколько теоретический характер, то в настоящее время от эффективности ее решения зависит будущее российских авиакомпаний. От того, какие приоритеты обновления парка ВС будут избраны, во многом зависит конфигурация отечественного авиапрома, которую мы увидим через 10-15 лет.

     Данные  о тенденциях развития рынка авиаперевозок  позволяют сделать три основных вывода, имеющих отношение к перспективам отечественного самолетостроения:

     1. Внутренний рынок авиаперевозок  может достаточно долго и успешно  функционировать, несмотря на  довольно высокую степень износа  самолетного парка, тем более,  что на него неизбежно уйдет  часть работоспособных машин,  ранее эксплуатировавшихся на международных линиях.

     2. Внутренний рынок, даже при  условии реализации оптимистичного  сценария развития рынка авиаперевозок,  не сможет аккумулировать финансовые  ресурсы, достаточные для реанимации  отечественного авиапрома.

     3. Ситуация на рынке международных перевозок диктует необходимость быстрого приведения самолетного парка основных компаний, работающих в данном сегменте в состояние, позволяющее удерживать занимаемые позиции.

     В 2000-2001 годах структура пассажирооборота по удельному весу воздушных судов старого поколения, воздушных судов отечественного производства нового поколения (ИЛ-96, ТУ-204, ТУ-214, АН-38) и воздушных судов иностранного производства была достаточно стабильной.

     Более 76% (с некоторой тенденцией к увеличению) занимали перевозки, выполненные на отечественных судах старого поколения.  

     

Рис 5. Структура пассажирооборота в 2000-2001 гг. в зависимости от поколения ВС с учетом страны производства, %

     Источник: Росавиация

     Доля  перевозок, осуществляемых на судах  иностранного производства также несколько  снизилась. Если же рассмотреть структуру  воздушных судов, используемых на международных  воздушных линиях, то к воздушным  судам, уже в настоящий момент не соответствующим условиям главы 3 приложения 16 Чикагской конвенции по гражданской авиации, можно отнести 36% самолетов, осуществляющих полеты на МВЛ. Следовательно, авиакомпаниям уже в настоящий момент придется или уходить с этих линий, или искать срочную замену выбывающим машинам.  

     

Рис 6. Структура МВЛ по группам и типам судов, %

     Источник: Росавиация

     С высокой долей вероятности можно  утверждать, что значительное число "запрещенных" самолетов принадлежит мелким авиакомпаниям, которые ни при каких обстоятельствах не смогут в необходимые сроки найти такую замену и будут вытеснены с рынков. Удержать эти рынки за отечественными авиакомпаниями крайне затруднительно, с учетом того, что из всех, даже крупных авиакомпаний фактически только "Аэрофлот" обладает парком, способным полностью сохранить занимаемые сегменты.

     К 27% действующих на международных  линиях отечественных машин, для  которых возможна доработка, относятся такие модели, как ИЛ-62М, ТУ-154-М, ЯК-42¹⁰.

     Доработка данных типов воздушных судов  по шуму потребует следующих затрат: по ИЛ-62М - 260000 долларов США на 1 воздушное  судно, по ТУ 154М - около 150000 долларов, по ЯК-42 115000 долларов.

     На  внутренних линиях, даже для таких компаний, как "Аэрофлот", в ближайшее время станет серьезной проблемой массовое списание региональных маломестных машин типа АН-24 или ЯК-40 и необходимость их замены.

     Распространенным  мнением является, что обновление парка российских авиакомпаний должно осуществляться исключительно за счет отечественных самолетов последнего поколения (ИЛ-96, ТУ-204, ТУ-214, ТУ-334), что станет основой возрождения авиационной промышленности, и всякое иное решение вопроса является "национальным предательством". Следует отметить, что как показывает анализ публикаций в прессе, а также интервью с представителями авиакомпаний, проведенных в ходе подготовки аналитической записки, российские авиаперевозчики настроены на сотрудничество с авиапроизводителями в данном вопросе.

     Вместе  с тем, с оснащением парка отечественных  авиакомпаний новой российской техникой возникает ряд трудностей, которые  ставят их в достаточно сложное положение. Тяжелая ситуация, в которой оказалась  отечественная авиационная промышленность, не позволила осуществить необходимую доводку самолетов последнего поколения по ряду эксплуатационных показателей.

 

3. ПРОБЛЕМЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

 

     В связи со сложившимся в экономике  страны в последние годы тяжелым  положением, значительным сокращением внутреннего валового продукта, реальных доходов населения резко сократился платежеспособный спрос на авиационные перевозки, работы и услуги. В результате этого рынок авиационных перевозок существенно деформировался. По сравнению с 1990 годом в 4 раза сократился объем авиационных перевозок.

     Вместе  с тем значительно возросло количество отечественных коммерческих авиационных  компаний, конкурирующих на рынке  авиационных перевозок. При этом из 294 авиационных компаний 36 выполняют 94 процента объема работ и только одна треть компаний работает на регулярной основе.

     Парк  самолетов гражданской авиации  морально и физически устарел. Свыше 70 процентов пассажирских самолетов  эксплуатируются более 10 лет, их технический  и эксплуатационный уровень не соответствует современным стандартам, особенно в области авионики и авиационных двигателей¹¹.

     Вместе  с тем у большинства авиационных  компаний, занимающих ведущее место  на рынке авиационных перевозок, отсутствуют необходимые финансовые средства для обновления парка воздушных судов. По этой же причине авиационные компании не в состоянии в полной мере организовать дежурство поисково-спасательных воздушных судов, что существенно снижает уровень поисково-спасательного обеспечения полетов гражданской авиации.

     Крайне сложная ситуация сложилась в области организации управления воздушным движением.

     Критическое положение, связанное с кризисом рынка авиационных перевозок, сложилось  и на рынке отечественной гражданской  авиационной техники.

     Авиационная промышленность России, несмотря на глубокие экономические трудности, пока еще сохраняет свой базовый научно-технический и производственный потенциал, позволивший создать и сертифицировать в последние годы ряд образцов гражданской авиационной техники, не уступающих мировым аналогам.

     Однако  объем продажи отечественной  гражданской авиационной техники  сократился по сравнению с началом 90-х годов более чем в пять раз, что объясняется падением пассажирооборота, отсутствием финансовых возможностей у отечественных авиационных  компаний для переоснащения парка воздушных судов, отсутствием в стране системы авиационного лизинга.

     В то же время в ущерб национальным интересам страны на внутренний рынок  России активно вторгаются иностранные  производители авиационной техники  и авиационные компании, несмотря на наличие конкурентоспособных воздушных судов отечественного производства нового поколения.

     Недостаточно  осуществляется экспорт гражданских  самолетов. 24. Основной причиной сложившегося положения является крайне ограниченное финансирование авиационной деятельности в сочетании с неэффективным государственным регулированием.

     7. В настоящее время основными  проблемами авиапромышленного комплекса  являются:

     1) кризис внутреннего рынка гражданской  авиационной техники, связанный  с отсутствием у авиационных компаний необходимых средств для обновления парка эксплуатируемых воздушных судов;

     2) отсутствие в авиапромышленном комплексе собственных финансовых ресурсов, необходимых для его развития;

     3) резкое сокращение экспорта гражданских воздушных судов;

     4) неразвитость кредитных механизмов финансирования производства и поставки (продажи), а также реализации финансового лизинга отечественной авиационной техники;

     5) отсутствие стимулов для отечественных и иностранных финансовых структур к вложению инвестиций в авиационно-строительную промышленность на условиях, близких к условиям получения финансовых ресурсов иностранными производителями авиационной техники;

     6) организационная раздробленность комплекса после первого этапа акционирования и приватизации;

     7) недостаточное и неполное финансирование работ, предусмотренных Президентской федеральной целевой программой развития гражданской авиационной техники России до 2000 года, что привело к несоблюдению сроков выполнения ряда работ по созданию нового поколения отечественных гражданских воздушных судов;

     8) падение интеллектуального потенциала научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро и предприятий, производящих серийную продукцию, прерывание процесса смены поколений авиационных ученых, инженеров, техников и высококвалифицированных рабочих;

     9) усиление конкуренции как на внешнем, так и на внутреннем рынке со стороны зарубежных авиапромышленных компаний;

     10) обострившаяся в последнее время борьба за права собственности и отсутствие контроля за предприятиями и организациями авиационной промышленности.

     8.  В настоящее время основными проблемами гражданской авиации являются:

     1) снижение объемов авиационных перевозок;

     2) физический и моральный износ парка гражданских воздушных судов, несоответствие технико-экономических характеристик эксплуатируемых воздушных судов предыдущего поколения современным мировым требованиям;

     3) структурная раздробленность отечественных авиационных предприятий (авиакомпаний, организаций обеспечения и т.д.), неспособных в ряде случаев обеспечить требуемый уровень услуг при осуществлении авиационных перевозок;

     4) отставание развития материально-технической базы объектов авиационной инфраструктуры от современных требований;

     5) отсутствие у авиационных компаний финансовых ресурсов для модернизации основных фондов;

     6) незавершенность формирования нормативно-правовой базы в области системы обязательной сертификации (аттестации).

     9.  Основными недостатками действующей гражданской подсистемы организации воздушного движения являются:

     1) незавершенность формирования единой хозяйственной системы управления воздушным движением как федерального унитарного предприятия;

     2) несовершенство материально-технического обеспечения;

     3) несовершенство организационно-мобилизационного и технического планирования перевода центров организации воздушного движения с мирного на военное положение;

     4) необходимость организационно-штатной перестройки гражданской подсистемы организации воздушного движения при переходе с мирного на военное положение.