Крушение аэробуса А330-200 авиакомпании Air France в Атлантическом океане

13 июля 2009 года Французская сторона объявила о завершении операции по поиску «черных ящиков». Вместе с тем французская сторона не говорит о полном прекращении поисков, но об окончании всего лишь первой фазы и о скором начале второй. «Вторая фаза поисков стартует после 14 июля, в ходе них будут использоваться другие методы и инструменты», — заявил следователь BEA Ален Буйяр. Вторая фаза должна продлиться примерно месяц. Поиски будут вестись судном Pourquoi Pas, принадлежащим французскому исследовательскому морскому институту (Ifremer). Корабль оснащён мини-подлодкой Nautile и глубоководным роботом.

4 апреля 2011 года было сообщено, что фрагменты самолета были обнаружены исследователями Океанографического института Вудс Хоул. Находку сделало исследовательское судно «Алусиа», которое вышло из бразильского порта Суапи, чтобы принять участие в четвёртой поисковой операции.

4 апреля 2011 года во время первого погружения робота Remora 6000, продолжавшегося более двенадцати часов, среди обломков других частей самолета было найдено шасси бортового самописца Flight Data Recorder (FDR), без модуля памяти Crash Survivable Memory Unit (CSMU), который содержит данные. Также были обнаружены большой фрагмент фюзеляжа, крыло, шасси и оба двигателя.

5 апреля 2011 года министр экологии и транспорта Франции Натали Костюшко-Моризе выступила с заявлением: вместе с обломками лайнера роботы обнаружили и тела погибших пассажиров. По словам Костюшко-Моризе, специалисты с «Алусии» сумели локализовать не только целые части разбившегося самолета, но и останки его погибших пассажиров. Роботы засняли тела в сохранившейся кабине самолета, лежащей на дне рядом с другими обломками. Министр подчеркнула, что полученные данные позволяют установить личности погибших, чьи тела обнаружены на дне Атлантического океана. Более того правительство Франции объявило 5-миллионный тендер на проведение операции по извлечению тел на поверхность.

28 апреля 2011 года в ходе поисковой операции в Атлантическом океане был обнаружен контейнер одного из «черных ящиков». Само запоминающее устройство в контейнере обнаружено не было.

1 мая 2011 года в ходе поисковой операции в Атлантическом океане было найдено запоминающее устройство одного из двух «черных ящиков» авиалайнера. По словам поисковиков, устройство находится в хорошем состоянии.

3 мая 2011 года cо дна Атлантического океана был поднят второй бортовой самописец разбившегося самолёта. «Чёрный ящик» был обнаружен глубоководным аппаратом Remora 6000 вечером предыдущего дня.

5 мая 2011 года сотрудники поисковой команды подняли на поверхность первое тело одного из пассажиров, погибших при крушении.

30 мая 2011 года французское Бюро расследования авиакатастроф (BEA) проинформировало, что со дна Атлантического океана поднято 75 тел погибших при крушении самолёта. Таким образом с учётом найденных погибших в 2009 году и двух тел, поднятых на поверхность при обнаружении чёрных ящиков, общее количество составляет 127.

3 июня 2011 года в Атлантике была завершена операция по поднятию со дна тел погибших и обломков самолёта. Всего со дна за время операции были подняты 104 тела. Останки 50 человек были обнаружены на поверхности океана непосредственно после падения самолета. Таким образом всего найдено 154 погибших. Всего на борту самолёта находились 228 человек. Оставшиеся 74 тела найдены не были. Также 3 июня был завершено поднятие обломков самого самолета. Судно «Иль-де-Сен», на борт которого погрузили обломки машины и человеческие останки, взяло курс в Тулузу, где было проведено дальнейшее расследование.

 
 

ПРИЧИНЫ КАТАСТРОФЫ:

27 мая 2011 г. BEA выпустила обновлённый отчёт о расследовании авиакатастрофы. В отчете приводятся данные о полёте, записанные параметрическими и речевыми самописцами. В 3 часа 55 минут абсолютного времени (времени взлёта по расписанию) командир воздушного судна разбудил второго пилота и сказал: «…он займёт моё место». После инструктажа капитан покинул кабину пилотов и отправился на отдых в 4 часа 1 минуту 46 секунд. В 4 часа 6 минут абсолютного времени пилот предупредил бригаду бортпроводников о том, что самолёт входит в зону турбулентности. Через 4 минуты пилоты выполнили небольшой левый разворот и снизили скорость с 0,82М до 0,8М в связи с увеличивающейся турбулентностью.

В 4 часа 10 минут 5 секунд абсолютного времени отключились  автопилот и автомат тяги. Пилот  отдал ручку влево и вниз, парируя  правый крен. Дважды прозвучало предупреждение о сваливании. Через 10 секунд скорость самолёта резко упала с 275 до 60 узлов. Угол атаки самолёта увеличился, высота начала расти. Левая часть панели приборов отобразила резкое увеличение приборной скорости — до 215 узлов. Интегрированная система резервных  приборов не отображала это изменение  в течение минуты (показания правой части приборной панели не регистрируются параметрическим самописцем). Пилот  продолжал удерживать нос самолёта в поднятом положении. Угол установки  горизонтального стабилизатора  вырос с 3 до 13 градусов в течение  одной минуты и оставался в  этом положении до конца полёта.

Приблизительно  в 4 часа 11 минут самолёт достиг максимальной высоты полёта 11600 м. При этом угол атаки  достигал 16 градусов, ручки управления двигателями (РУД) были переведены в  положение «Взлёт/Уход на второй круг» (максимальная тяга). В 4 часа 11 минут 40 секунд КВС вернулся в кабину. Угол атаки увеличился до 40 градусов, самолёт снизился до высоты 10675 м при почти 100%-ной тяге двигателей (регистрируются обороты переднего вентилятора двигателя, создающего большую часть тяги в турбо-вентиляторных двигателях). Сигнализация сваливания отключилась, поскольку при таком угле атаки показания приборной скорости считаются недостоверными. Приблизительно 20 секунд спустя пилот незначительно уменьшил угол тангажа, показания приборной скорости стали действительными, и снова прозвучала сигнализация сваливания. С этого момента и до конца полёта угол тангажа не был менее 35 градусов. В последние минуты полёта РУДы находились в положении «малый газ» (минимальная тяга). Двигатели продолжали работать и оставались полностью под контролем экипажа.

Запись заканчивается  на отметке 4 часа 14 минут 28 секунд абсолютного  времени или через 3 часа 45 минут  после взлёта. В этот момент скорость самолёта составляла 107 узлов (198 км/ч) при  вертикальной скорости около 3345 м/мин, тяга двигателей составляла 55 % от максимальной. Угол тангажа составлял 16,2 градуса (носом вверх), с левым креном 5,3 градуса. В ходе снижения самолёт развернулся почти на 180 градусов вправо на курс 270 градусов. Самолёт находился в сваливании на протяжении 3 минут 30 секунд, снижаясь с высоты 11600 м.

Неверные данные приборной скорости являются очевидной  причиной отключения автопилота, однако причина потери пилотами контроля над  самолётом остается загадкой, особенно учитывая, что обычно для предотвращения сваливания пилот старается опустить нос самолёта. Множество датчиков показывают угол тангажа, и признаков их неисправности нет.

29 июля 2011 года BEA опубликовало третий промежуточный  отчёт по проблемам безопасности, обнаруженным в ходе расследования  катастрофы. Также были опубликованы краткие отчёты на нескольких языках, включая английский.

Были установлены некоторые новые факты, в частности:

• Пилоты не провели процедуру, предусмотренную для полёта при недостоверных показания скорости.
• Пилот, управлявший самолётом, потянул на себя джойстик управления, таким образом увеличив угол атаки, что привело к резкому набору высоты.
• Пилоты, вероятно, не обратили внимания на то, что самолёт поднялся выше максимально допустимой высоты.
• Пилоты не считывали доступные данные о полёте (вертикальная скорость, высота).
• Сигнал предупреждения о сваливании звучал непрерывно в течение 54 секунд.
• Пилоты не отреагировали на предупреждение о сваливании и, очевидно, не поняли, что самолёт находится в сваливании.
• Имел место бафтинг, вызванный сваливанием.
• Сигнал предупреждения о сваливании отключается в соответствии с проектными установками при превышении определённого угла атаки и снижении скорости полёта ниже определённого уровня.
• Вследствие этого сигнал о сваливании отключался, а затем снова включался несколько раз в ходе сваливания; он включался, когда пилот отдавал джойстик от себя, и отключался, когда пилот тянул его на себя. Это могло запутать пилотов.
• Пилоты понимали, что самолёт резко снижается, однако не знали, каким приборам можно доверять; им могло показаться, что неверны все показания приборов.

BEA организовала  группу авиационных специалистов  и медиков для анализа реакции  пилотов на сложившуюся ситуацию.

Air France опубликовала бюллетень, в котором заявила, что "вводящие в заблуждение сигналы включающегося и выключающегося предупреждения о сваливании, противоречащие реальному пространственному положению самолёта, могли стать факторами, значительно затруднившими анализ ситуации экипажем".

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ:

     Бюро  расследований авиационных происшествий Франции опубликовало 10 срочных  рекомендаций, разработанных по результатам  расследования падения в Атлантический  океан 1 июня 2009 года самолета Airbus A330, следовавшего из Рио-де-Жанейро в Париж. Рекомендации включают обязательные тренировки пилотов по управлению самолетом в ручном режиме на больших высотах.

     "Черные ящики" погибшего самолета удалось найти и поднять с четырехкилометровой глубины только в ходе четвертой операции по их обнаружению. Регистраторы полетных данных и речевые самописцы помогли расследователям установить причины катастрофы. Выяснилось, что в момент происшествия капитан воздушного судна в соответствии с планом на полет отдыхал в пассажирском салоне, а управление самолетом осуществлялось одним из вторых пилотов, имевшим самый малый опыт полетов из всех членов экипажа.

     После того как приборы начали выдавать ложную информацию о скорости воздушного судна, экипаж дейстовал неправильно, в результате чего самолет попал в плоский штопор и в течение трех минут падал с эшелона полета в океан. За это время экипаж никак не реагировал на неоднократные предупреждения систем самолета о срыве воздушного потока и не сделал ни одного объявления для пассажиров. Причиной такого поведения, считают расследователи, стала недостаточная подготовка и обученность членов экипажа. Никто из вторых пилотов, управлявших самолетом в момент его падения, не проходил тренировку по управлению воздушным судном на больших высотах при неправильно работающих указателях скорости.

     Авиакомпания  Air France немедленно выступила с ответным заявлением, в котором попыталась перенести вину за случившееся со своих пилотов на производителя самолетов. В нем говорится, что постоянно звучавшие предупреждения "вводили пилотов в заблуждение и в чрезвычайной степени осложнили возможность анализа ситуации экипажем". Ранее правохранительные органы Франции приступили к расследованию дела о непреднамеренном убийстве людей, в котором рассматриваются роли и авиакомпании, и производителя самолета.

     В последнем докладе вина возложена на Air France. В нем подтверждается, что при отсутствии надежных показаний скорости воздушного судна, в то время как командира не было в кабине экипажа, 32-хлетний второй пилот задрал нос самолета вверх, в то время как должен был сделать противоположное.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Список  литературы:

1. http://www.aviasafety.ru/
2. http://www.bbc.co.uk/russian/international/
3. http://aviation-safety.net/index.php
4. http://ru.euronews.net/