История развития авиации России и как повлиял на нее Валерий Павлович Чкалов

МИНИСТЕРСТВО  ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

МОСКОВСКИЙ  ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ

УНИВЕРСИТЕТ

МГТУ  «МАМИ»

КАФЕДРА «ИСТОРИИ И ПОЛИТОЛОГИИ» 
 
 
 

РЕФЕРАТ ПО ТЕМЕ:

«ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ АВИАЦИИ РОССИИ И КАК ПОВЛИЯЛ НА НЕЕ ВАЛЕРИЙ ПАВЛОВИЧ ЧКАЛОВ» 
 
 
 
 
 

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ

ДОЦЕНТ

КАНДИДАТ  ИСТОРИЧЕСКИХ НАУК

БАРАНОВА АННА НИКОЛАЕВНА

ВЫПОЛНИЛ  СТУДЕНТ

ЕГОРЕНКОВ СЕРГЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ 

ГРУППА 1-АТЭн-4 
 
 

МОСКВА 2011г.

    Содержание 

    Введение                     3 

    1  Развитие авиации                            4 

    2  Самолетостроение в советское время     11 

    3  Валерий Павлович Чкалов – Летчик испытатель   16 

    4  Заключение                           20 

    Литература                                                                                   21 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Введение 

    Оторваться  от земли! Летать рядом с птицами! Об этом человек мечтал всегда! Еще  в античной Греции это пытался  сделать сын знаменитого архитектора  Дедала Икар. Во многих сказках герои  спасаются на воздушных кораблях и коврах-самолетах. Попытки летать предпринимались на всех континентах.

    Первый  удачный отрыв от земли состоялся  в США. Ему предшествовала довольно интересная предыстория. Одну из американских школ посетил уважаемый епископ, который посоветовал больше внимания уделять не науке, а богословию. Это  наставление директор школы отверг, заявив, что наука еще мало развита, но придет время, когда она даст человечеству возможность летать, подобно птице. На дерзость директора епископ ответил: «За такие слова вы вечно будете гореть в аду!». Епископ был родным отцом Вильбура и Орвила Райтов, первых в мире построивших самолет и поднявших его в воздух.

    То, что казалось фантастикой, стало  явью. Достойное место в истории  развития воздухоплавания занимают наши с вами соотечественники. Заметную роль в авиации сыграл Гатчинский аэродром, со взлетных полос которого поднимали свои еще несовершенные  аппараты мужественные русские «икары». О них многие знают, их имена носят  улицы нашего города. «Гатчинский» летный период Чкалова отмечен в  названии одной из главных городских  магистралей. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    1 Развитие авиации

    В 1754 году Ломоносов сделал машину, которая, сама поднимаясь вверх, может поднять маленький термометр. Это была модель вертолета и первая в мире документированная практическая разработка летательного аппарата тяжелее воздуха - вертолета с соосными винтами . Однако для того времени реализация идеи вертолета оказалась слишком сложной. Русские ученые и изобретатели продолжали работать над созданием аппаратов тяжелее воздуха.

    В 1854-1855 гг. к идее создания самолета обращается военный моряк Российского флота А.М.Можайский. Серьезными поисками в этой области он стал заниматься несколько позже и пришел к выводу о необходимости разработать летательный аппарат с неподвижным крылом, в работе которого использовался бы принцип динамического полета.

    Научный эксперимент - это был единственно  возможный в то время путь исследования для оценки возможного значения подъемной  силы при различных углах атаки, а также определения необходимой  площади крыла и скорости полета, ведь аэродинамика как наука тогда еще не существовала, и лишь спустя 25-30 лет основы ее были заложены великим русским ученым Н. Е. Жуковским. Не было еще аэродинамических труб и аэродинамических весов для испытания моделей самолета. А.Ф.Можайский создал прибор - движущуюся тележку с прообразом аэродинамических весов. С помощью этого прибора можно было производить расчет лобового сопротивления и подъемной силы крыла самолета. Изготовленные Можайским модели самолета  с приводом винтов от пружины демонстрировалась в полете в Петербургском манеже.

    В марте 1879 г. был поставлен вопрос о постройке самолета в натуральную  величину. Изобретатель подготовил объяснительную записку, лично разработал чертежи самолета и смету необходимых расходов. Заявку на изобретение самолета с описанием аппарата и чертежи Можайский направил в Департамент торговли и мануфактур, а 15 ноября 1881 г. ему была выдана "привилегия" (патент) на "воздухоплавательный снаряд".

    По  проекту самолет должен был состоять из лодки (фюзеляжа), в которой  предполагалось разместить экипаж , силовую установку и приборное оборудование, двух паровых двигателей и четырехколесного шасси . На самолете были предусмотрены тросовое управление, штурвал, емкости для горючего и некоторые приборы , в том числе и оптический прицел .

    В конструкции первого самолета была применена монопланная схема, которая имеет наибольшее распространение и в современном самолетостроении. Длина лодки в соответствии с принятыми в то время единицами измерения равнялась 20,5 аршина, длина каждого крыла - 15 аршинам, ширина крыла - 20 аршинам .              

     6 июля 1882 г. построенный самолет  был осмотрен специальной комиссией Штаба войск гвардии и Петербургского военного округа. В протоколе комиссии от 22 февраля 1883 г. было записано, что масса самолета должна составлять 57 пудов. Испытания проводились под Петербургом, на военном поле в Красном селе , и продолжались до 1885 г., но на завершающем этапе по военным соображениям были засекречены . Об этом периоде сохранилось очень мало документов.

    Велики  заслуги Александра Федоровича Можайского перед отечественной и мировой наукой и техникой.

    В январе1887 г. работала первая комиссия, рассмотревшая  и одобрившая предложение А.Ф.Можайского. В результате изобретателю были отпущены деньги (3 тыс. руб.), и он начал работать над  созданием самолета.  В состав комиссии входил  Д. И. Менделеев.

    Однако  в то время были ученые, как, например, известный английский ученый Кельвин отрицающие возможность создания  аппаратов  тяжелее воздуха, отдавая предпочтение аппаратам  легче воздуха.

    В области  исследования теории полета аппаратов тяжелее воздуха  работал великий русский ученый Д.И.Менделеев. Его труд "О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании", по словам Н.Е.Жуковского, является капитальной монографией по сопротивлению жидкостей и может служить основным руководством для лиц, занимающихся воздухоплаванием. В труде особо отмечается необходимость накопления опытных данных о сопротивлении среды. Менделеев писал, что когда-нибудь будет достигнута полная победа над воздухом, станет возможным управлять полетом. Только для этого необходимо точно знать сопротивление воздуха.

    В 1894 г. увидела свет работа К.Э.Циолковского "Аэроплан, или птицеподобная (авиационная) летательная машина", в которой автор обосновал идею создания аэроплана с неподвижным свободнонесущим крылом.  На самолете предлагалось иметь крыло трапециевидной формы с изогнутостью как у чайки. На эскизе, помещенном в статье, были показаны тянущий винт, обтекающей формы корпус, хвостовое оперение и шасси. В 1905 г. Циолковский предложил ромбовидный и клиновидный профили крыла для аппаратов со сверхзвуковыми скоростями полета.

    Несмотря  на трудности, обусловленные незнанием законов аэродинамики, создание планеров и самолетов продолжалось. Конструкция их часто была очень сложной. Один из них (девятиплан) имел несущие поверхности в виде трех трипланов, горизонтальное оперение его состояло из четырёх поверхностей, двигатель имел  мощность  55 л.с. и передавал ее  на два толкающих винта посредством  цепной передачи. Было построено несколько трипланов, однако работа над ними осталась незавершенной. Можно упомянуть также работы  А. Г. Уфимцева, которого Максим Горький назвал "поэтом в области научной техники". Уфимцев построил четыре оригинальных двигателя и два самолета с крылом круглой формы в плане и круглым горизонтальным оперением. Постройкой самолетов и двигателей занимался в 1909-1910 гг. С.В.Гризодубов, отец известной летчицы, Героя Советского Союза и Героя Социалистического  труда В. С. Гризодубовой. В 1912 г. на одном из своих самолетов он совершил несколько полетов.

    В годы, предшествовавшие первой мировой войне, русские конструкторы работали над созданием легкого маневренного самолета, который обладал бы достаточной устойчивостью и управляемостью. В 1912 г. военным ведомством был объявлен конкурс на разработку самолета с максимальной скоростью не менее 114км/ч и полезной нагрузкой 450 кг. По чертежам, представленным на конкурс, было построено несколько машин, например самолет Пороховщикова. Но несмотря на некоторые преимущества его перед иностранными, на авиационных заводах России по лицензиям строились самолеты иностранных марок. Это сильно сдерживало развитие самолетостроения в России, особенно проектирование.

    Несколько позже на конкурс были представлены другие самолеты, из которых биплан  РБВЗ (Русско-Балтийского вагонного завода) завоевал первый приз. Этот период характерен также поисками в области проектирования гидросамолетов, одним из создателей которых являлся Д.П.Григорович.

    К авиационным конструкторам начального периода развития авиации в России относится советский ученый и конструктор Я.М.Гакель, впоследствии профессор, заслуженный деятель науки и техники. В 1910-1912 гг. он создал семь самолетов оригинальной конструкции, два из которых (гидроплан - амфибия и биплан) на воздухоплавательных выстовках в Москве в 1911 и 1912 гг. были удостоены большой серебряной и большой золотой медалей.

    Особое  место в развитии отечественной авиации принадлежит самолётам выпущенным авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге. Одним  из  них являлся "РУССКИЙ ВИТЯЗЬ" - первый в мире четырехмоторный  самолет. Это был биплан с размахом верхнего крыла 27 м и нижнего - 20 м. Полетная масса самолета составляла 4200 кг. Первый полет его состоялся 23 июля 1913 г. "РУССКИЙ ВИТЯЗЬ" - прототип тяжелых самолетов с двигателями, установленными в ряд на крыле.

    Следующим  в  этой  серии  был "ИЛЬЯ МУРОМЕЦ", первоначально имевший четыре  двигателя мощностью 100 л.с. каждый, в дальнейшем заменённые более мощными - по 220 л.с.  4  июня  1914  года на самолете "ИЛЬЯ МУРОМЕЦ" был установлен мировой рекорд высоты полета с десятью членами экипажа на борту. В августе того же года этот самолет был принят на  вооружение  русской  армии  в качестве  разведывательного. На последних модификациях машин этого класса экипаж состоял из семи - восьми человек,  а  вооружение включало  восемь пулеметов, самолет мог брать до 30 пудов (1 пуд =16 кг.) бомб, частично размещаемых в фюзеляже. Всего было построено до 80 самолетов " ИЛЬЯ МУРОМЕЦ ", которые участвовали в первой мировой и гражданской войнах. Это были крупнейшие по тому времени воздушные корабли. По техническим данным, вооружению и бомбовой нагрузке " ИЛЬЯ МУРОМЕЦ " превосходил английский тяжелый бомбардировщик ВИМИ и немецкий самолет фирмы " ГОТАМ ФРИДРИХСХАФЕН " ( хотя последний являлся, по существу, несколько изменённой копией единственного сбитого за годы первой мировой войны самолета "ИЛЬЯ МУРОМЕЦ" ). Недаром французское военное министерство через своего атташе в Петрограде обратилось с просьбой сообщить данные, относящиеся к аэропланам типа " ИЛЬЯ  МУРОМЕЦ ".

    Однако  не все созданные самолеты строились. На единственном в начале двадцатых годов комендантском аэродроме Петрограда в одном из старых ангаров можно было увидеть самолет " СВЯТОГОР " конструкции В.А.Слесарева. Самолет  представлял собой гигантский биплан цельнодеревянной конструкции с двумя двигателями, расположенными в фюзеляже, причем трансмиссия к двум толкающим винтам диаметром 6 метров осуществлялась посредством канатной передачи . Размах верхнего крыла составлял 36 метров .

    На  завершающем  этапе  постройки  самолета " СВЯТОГОР " В.А.Слесарев обратился к правительству с просьбой о предоставлении средств, но получил отказ, несмотря на то,что специальная комиссия под руководством Н.Е.Жуковского, проверявшая аэродинамический расчет этого самолета  и  расчет  его на прочность, "единогласно пришла к выводу, что полет аэроплана Слесарева при  полной  нагрузке  в  6,5 т и при скорости  114 км/ч является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным". Однако Технический комитет Управления Воздушного Флота решил, "что достройка аэроплана Слесарева , даже и в том случае, если подсчет профессора Жуковского подтвердится, в

действительности  никакой практической пользы принести не может".