Авиационное сконденсированное топливо

Авиационное сконденсированное  топливо - АСКТ (ТУ 39-1547-91) представляет собой смесь углеводородных газов, среди которых доминирует бутан. Его можно получать из попутного  нефтяного или "жирного" природного газа. По ряду эксплуатационных показателей  АСКТ превосходит авиакеросин. В  частности, это топливо дешевле (в  некоторых точках базирования авиационной  техники на Севере цена газового и  жидкого топлива с учетом транспортных расходов может отличаться в 2-4 раза), экологически чище и менее агрессивно по отношению к конструкционным  и уплотнительным материалам.  
 
Разработка наземной инфраструктуры обеспечения летательных аппаратов газовым топливом не потребует решения сложных технических проблем. Многие входящие в нее элементы (стационарные хранилища, средства транспортировки, контроля, сигнализации и т. п.) давно применяются в нефтегазовой промышленности и выпускаются серийно для работы с пропан-бутаном, т. е. технологически освоены. А специальные двухтопливные модули для заправки воздушных судов АСКТ и авиакеросином созданы и проходят испытания. Поэтому затраты на создание аэродромного газового топливозаправочного комплекса (ГТЗК) будут соизмеримы с затратами на аналогичные установки для традиционных топлив. 
 
Производство АСКТ может быть организовано на газо- и нефтеперерабатывающих заводах (ГПЗ, НПЗ), на установках комплексной подготовки природного газа и конденсата (УКПГ), на заводах по стабилизации (ЗСК) и переработке (ЗПГК) газового конденсата и т. д. Таким образом, при переработке ПНГ можно реализовать безотходное производство, получая на выходе три и более товарных продукта: сухой отбензиненный газ, подготовленный для транспорта по магистралям, АСКТ, а также пропан-бутан для наземного транспорта и быта (марок ПА, ПБА, СПБТ), бензин газовый стабильный (БГС) и др. 
 
Технология производства АСКТ достаточно проста и принципиально отработана в ОАО "НИПИгазпереработка" (г. Краснодар). Еще в 1989 году в этом институте была запроектирована специальная типовая установка по производству газового автомобильного топлива и топлива АСКТ, производительностью 70 тыс. тонн в год (по сырью - ШФЛУ), для газоперерабатывающих заводов Западной Сибири, выпускающих конечный товарный продукт (ШФЛУ) и не имеющих в своем составе газофракционирующей установки. 
 
Следует заметить, что на ряде перерабатывающих предприятий, по крайней мере, на тех, где организовано производство автопропана или пропана (пропан-бутана) для собственных или иных нужд или имеются ректификационные колонны, можно получать АСКТ, соответствующее ТУ 39 1547-91, после небольшого дооборудования (главным образом - в товарном парке) и переналадки, что позволит резко сократить начальные затраты. К таким предприятиям могут относиться Нижневартовский и Пермский газоперерабатывающие заводы, Сургутский завод стабилизации конденсата и др. АСКТ можно также получать непосредственно на нефте- и газопромыслах или в специально оборудованных точках по трассе продуктопровода ШФЛУ, используя мобильные блочные установки высокой заводской готовности (МГБУ). 
 
Таким образом, внедрение газотопливной технологии на воздушном транспорте могло бы явиться решением проблемы удешевления авиаперевозок. Особенно эффективен перевод воздушных и наземных транспортных средств на газовое топливо в тех нефте- и газодобывающих регионах, куда жидкое топливо (авиакеросин, бензин, дизтопливо и т. п.) приходится доставлять с определенными трудностями из обжитых районов страны. Например, при обустройстве и эксплуатации удаленных от дорог месторождений нефти и газа. 
 
Сжигание в факелах ценнейшего углеводородного сырья - попутного нефтяного газа, является острейшей как экологической, так и экономической проблемой. Однако следует заметить, что проблема повышения степени утилизации ПНГ при добыче нефти не нова. Ее пытались решать и в СССР. Суть ее заключается в том, что сырой ПНГ сложно передавать на большие расстояния и его нужно перерабатывать недалеко от места добычи. Поэтому в районе нефтяного месторождения необходимо было строить газоперерабатывающий завод, создавать газосборную сеть и т. д., а это долго, сложно и дорого. 
 
Как правило, стройка с учетом труднодоступности ее расположения и сложных климатических условий затягивалась на 5 - 15 лет и значительная часть добываемого ПНГ сгорала в факелах. К этому времени дебит нефти и попутного газа уменьшался, и работа ГПЗ могла даже стать нерентабельной. Поэтому было невыгодно строить ГПЗ около небольших месторождений, и попутный газ горел все время, пока там добывалась нефть. Попытки же перерабатывать газ непосредственно на месторождениях, что можно было бы организовать в более короткие сроки с помощью, например, МГБУ, столкнулись с проблемой вывоза готового продукта. В ряде случаев транспортировка товарного газа до потребителя съедала всю прибыль и делала нерентабельной его переработку. 
 
Решение этой проблемы, очевидно, можно обеспечить, применяя подход, заключающейся не только в организации переработки ПНГ в регионах его добычи, но и в создании в этих регионах крупных его потребителей. В этом случае стоимость сырья и, главное, транспортные расходы будут минимальны, а наличие такого потребителя предопределит появление новых высокоэффективных региональных рынков сжиженного газа. При этом за счет разницы в цене завозимого моторного топлива и производимого на месте сжиженного газа производители и потребители АСКТ и автопропана смогут получить ощутимый экономический эффект. 
 
Поэтому, последовательное проводение в газо- и нефтедобывающих регионах модификации авиационной и наземной техники, а также внедрение установок энерго-теплового и жилищно-коммунального хозяйства для работы на продуктах переработки ПНГ, можно способствовать решению общей проблемы рационального использования ПНГ в местах его добычи. 
 
Технологические проработки ОАО "НИПИгазпереработка" показали, что необходимое для вертолетного парка Западной Сибири количество АСКТ может быть выработано либо на расположенных там ГПЗ, либо на промысловых малогабаритных установках или в сочетании этих вариантов. При необходимости более быстрого внедрения производство АСКТ лучше организовать именно на ГПЗ с хорошей производственной и инструментальной базой, обеспеченных высококвалифицированными кадрами, т. к. некоторые из этих ГПЗ требуют совершенно незначительного дооборудования. И параллельно организовать его производство с помощью МГБУ непосредственно на объектах нефтегазодобычи в местах активного использования вертолетов. Технические и технологические возможности производства АСКТ на МГБУ в настоящее время стали более совершенными по сравнению со временем начала разработок по АСКТ. 
 
Расчеты показали, что, например, применительно к потребностям Ямало-Ненецкого автономного округа (с возможностью обеспечения также северных районов Красноярского края и Республики Саха (Якутия) завозом водным транспортом) целесообразно организовать в первую очередь выработку примерно 110 тыс.тонн в год АСКТ, из них: 25-30 тыс.т на Губкинском ГПЗ и 80-85 тыс. т на Уренгойском заводе по переработке газового конденсата (УЗПГК), учитывая, во-первых, большую собственную потребность авиапредприятия, расположенного в Новом Уренгое, во-вторых, более благоприятное расположение УЗПГК для транспорта топлива в контейнерах из Обской губы в устья Енисея и Лены. 
 
Очень перспективным местом для производства АСКТ могут быть объекты подготовки и переработки газа Приобского месторождения в Нефтеюганском районе Тюменской области. Они расположены на Оби, т. е. имеется возможность отгрузки ожидаемого избытка бутановой фракции водным путем в блок-контейнерах. Эти объекты могут обеспечить АСКТ практически все авиапредприятия Тюменской области (включая Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий округа), и даже Томской области.  
 
Следует отметить, что опосредованно внедрение газотопливной технологии в авиационную технику позволит решить в регионах ряд важных экономических, энергетических, социальных и других народно-хозяйственных задач. Поэтому создание регионального рынка продуктов переработки ПНГ  обязательно должно быть поддержано как федеральными структурами, так и местными администрациями. 
 
Предлагаемая инновация имеет высокую степень готовности, т. к. вертолет уже прошел первый этап заводских испытаний. Разработка более совершенной модификации газового вертолета семейства Ми-8 была включена в первую редакцию ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.", утвержденную Постановлением Правительства РФ от 15.10.01г. № 728. Однако финансирование работ не осуществлялось, т. к. согласно инструкции Минэкономразвития России средства федерального бюджета даже на проведение опытно-конструкторских работ не могут быть выделены без финансового участия бизнеса, эксплуатантов авиационной техники и других обладателей внебюджетных средств. К сожалению, все они, в силу разных причин, занимают выжидательную позицию. Ведь, в конечном счете отсутствие средств у населения для оплаты авиаперевозок - это не авиационная, а социальная проблема, а выделяемые дотации покрывают все издержки авиаотрядов. Поэтому перспективное комплексное прорывное ноу-хау, очень нужное для северных, сибирских и дальневосточных бездорожных регионов России, оказалась "замороженным". 
 
Проанализировав это, Совет Федерации ФС РФ в ходе работы секции "Международное сотрудничество. Гражданская авиация: коммерческая авиация, авиация общего назначения" на Парламентском дне 29.09.2009 г. рекомендовал "Инвестиционную деятельность в сфере местных и региональных перевозок и авиационных работ … рассматривать в рамках федеральных и региональных программ на условиях софинансирования. В этом случае инвестиции в НИОКР по созданию и сертификации легких воздушных судов, реализации программ запуска в серийное производство новой авиационной техники можно будет осуществлять при финансовой поддержке и организационном сопровождении федеральных органов управления. Инвестиции же в реконструкцию наземной инфраструктуры, обновление парка воздушных судов и материально-технической базы региональных авиатранспортных комплексов будут осуществляться при финансовой и административной поддержке субъектов Российской Федерации". Однако пока прецедент в разработке подобных программ в России отсутствует. 
 
В этих же Рекомендациях Совет Федерации обращает внимание Правительства РФ на необходимость "…поддержки проектов по использованию альтернативных видов топлива для нужд авиации и наземной инфраструктуры (особенно в северных регионах, в Сибири и на Дальнем Востоке), в т. ч. сжиженного газового топлива". 
 
В заключение следует заметить, что двухтопливные вертолеты и другие летательные аппараты не только будут способствовать рациональному использованию ПНГ. Они позволят уменьшить издержки при освоении новых месторождений Севера, Сибири и даже Арктики. Кроме того, широкое их внедрение принесет России и политические (имиджевые) дивиденды, например на Олимпиаде "Сочи - 2014". Ведь пока приоритет в создании прорывных высококонкурентных продуктов - экологически чистых авиатоплива и воздушного транспорта (чем озабочена в настоящее время Европа и Америка) - за Россией!