Диагностика дизельных двигателей

Двигатель не запускается: подкачивающий насос  не подает топливо, слишком ранний или  поздний впрыск, неисправности форсунки, неисправные свечи накаливания, неисправен ТНВД.

Потеря мощности двигателя: слишком малая доза впрыска, повреждение распылителя, утечки топлива  из трубок высокого давления.

Стуки в двигателе: слишком ранний впрыск, слишком большее  давление открытия форсунок, люфт поршневых  колец, износ поршневых или шатунных вкладышей, несоответствующая компрессия.

Черный дым: слишком поздний впрыск топлива, слишком низкое давление открытия форсунок, заклинивание иглы в распылителе, лопнувшая  пружина форсунки, нагнетательный клапан ТНВД не закрывается, слишком низкая компрессия.

Неравномерная работа двигателя: завоздушивание топливной  системы, "льющий" распылитель, трещина  в топливопроводе высокого давления, лопнувшая пружина форсунки, повышенное давление открытия форсунки, износ  газораспределительного механизма.

2. Средства технического диагностирования  автомобилей

Средства  технического диагностирования (СТД) представляют собой технические устройства, предназначенные  для измерения количественных значений диагностических параметров. В их состав входят в различных комбинациях  следующие основные элементы: устройства, задающие тестовый режим; датчики, воспринимающие диагностические параметры и  преобразующие их в сигнал, удобный  для обработки или непосредственного  использования; измерительное устройство и устройство отображения результатов (стрелочные приборы, цифровая индикация, экран осциллографа). Кроме того, СТД может включать в себя устройства автоматизации задания и поддержания  тестового режима, измерения параметров и автоматизированное логическое устройство, осуществляющее постановку диагноза.

 

Внешние СТД, т. е. не входящие в конструкцию автомобиля, в зависимости от их устройства и  технологического назначения могут  быть стационарными или переносными. Стационарные стенды устанавливаются  на фундаменты, как правило, в специальных  помещениях, оборудованных отсосом  отработавших газов, вентиляцией, шумоизоляцией. Переносные приборы используются как  в комплексе со стационарными  стендами, так и отдельно для локализации  и уточнения неисправностей на специализированных участках и постах ТО и ремонта.

 

 Встроенные (бортовые) СТД включают в себя  входящие в конструкцию автомобиля  датчики, устройства измерения,  микропроцессоры и устройства  отображения диагностической информации. Простейшие встроенные СТД представляют  собой традиционные приборы на  панели (щитке) перед водителем,  номенклатура которых на современных автомобилях постоянно расширяется за счет введения новых СТД, особенно электронных, обеспечивающих контроль состояния все усложняющихся элементов конструкции автомобилей. Более сложные встроенные СТД позволяют водителю постоянно контролировать состояние элементов привода и рабочих механизмов тормозной системы, расход топлива, токсичность отработавших газов в процессе работы и выбирать наиболее экономичные и безопасные режимы движения автомобиля или своевременно прекращать движение при возникновении аварийной ситуации.

 

Вывод

Диагностирование  играет важную роль в обслуживании автомобилей и решает следующие  задачи:

 

Общая оценка технического состояния автомобиля и его отдельных систем, агрегатов, узлов; определение места, характера  и причин возникновения дефекта; проверка и уточнение неисправностей и отказов в работе систем и  агрегатов автомобиля, указанных  владельцем автомобиля в процессе приема автомобиля на СТО, ТО и ремонта; выдача информации о техническом состоянии  автомобиля, его систем и агрегатов  для управления процессами ТО и ремонта, т. е. для выбора маршрута движения автомобиля по производственным участкам СТО; определение  готовности автомобиля к периодическому техническому осмотру в ГАИ; контроль качества выполнения работ по ТО и  ремонту автомобиля, его систем, механизмов и агрегатов; создание предпосылок  для экономичного использования  трудовых и материальных ресурсов.

Баланс потужностей автомобіля – це вираз, що описує розподіл потужності, підведеної до ведучих коліс по окремим видам опору рухові автомобіля (для усталеної швидкості Nj = 0)

N_к = N_ƒ + N_п ± N_α      (2.33)

де: N_к— потужність підведена до ведучих коліс автомобіля;

N_ƒ – потужність опору коченню коліс автомобіля;

N_п – потужність опору повітря;

N_α – потужність опору підйому (береться зі знаком “ – “ при русі на спуск);

 

Графічно  балансу потужностей автомобіля представляє собою графіки залежностей  потужностей двигуна, потужностей  підведених до ведучих коліс автомобіля, потужності опору коченню коліс  по дорозі та потужності опору повітря  від швидкості руху автомобіля на всіх передачах.

Лінійна витрата палива

Серед експлуатаційних  показників автотранспортних засобів  однією з визначальних є паливна  економічність. Вартість палива може складати від 15% до 30% усіх затрат на перевезення. Основним показником експлуатаційної  паливної економічності є лінійна  витрата в літрах на  100 км пройденого шляху.

До основних факторів, що впливають на витрату  палива варто віднести: паливні характеристики двигуна (g_e), механічні втрати в трансмісії (h) та витрати на подолання опору котінню коліс, подолання підйому, подолання опору повітря та сил інерції.

Характеристики  гальмових сил автомобіля

Гальмівні властивості  відносять до найважливіших з  експлуатаційних властивостей, що визначають активну безпеку автомобіля і  регламентовані міжнародними (Правила  № 13 КВТ ЄЕК ООН) і національними  стандартами.

Оцінними  показниками ефективності робочої  і запасної гальмівних систем є величина усталеного уповільнення, що має місце  при постійному зусиллі на педаль гальма в умовах, обумовлених стандартами, і довжина гальмівного шляху.

Основним  зовнішнім чинником який впливає  на процес гальмування є зчеплення  коліс з дорожнім покриттям, що залежить від властивостей поверхні та навантаження на колесо.

Враховуючи, що при гальмуванні з повним використанням  сил зчеплення стала, величина сповільнення дорівнює отримуємо:

     (2.47)

де: а, b, h_g - координати центра ваги автомобіля.

Визначення показників гальмової динаміки автомобіля

З теоретичної  та практичної точки зору корисно  відслідкувати динаміку гальмування  автомобіля (довжину гальмівного  шляху) в залежності від швидкості  при різних дорожніх умовах.

Пропонується  обраховувати гальмовий шлях  за формулою

   (2.50)

де:  V – початкова швидкість гальмування, м/с;

t _спр – час спрацювання гальмового приводу, приймають:

t _нар – час наростання уповільнення, від нуля до максимальної величини, приймають:

К_Г – коефіцієнт ефективності гальм, при j £ 0,6 приймають:

Визначення показників стійкості автомобіля

Стійкість автомобіля – це експлуатаційна властивість  автомобіля проти ковзання та перекидання. Утрата стійкості проявляється у  перекиданні автомобіля чи ковзанні його коліс у поперечній чи подовжній  площині. Більш ймовірною є втрата автомобілем поперечної стійкості: частіше ковзання, рідше – перекидання.

Критична швидкість  руху по криволінійній траєкторії з  умови перекидання.

При розрахунку критичної швидкість руху по криволінійній  траєкторії, що відповідає початку  перекидання вважається, що бокове ковзання абсолютно відсутнє. Критична швидкість руху по криволінійній  траєкторії, що відповідає початку  перекидання визначається за формулою

Критична швидкість  руху по криволінійній траєкторії з  умови ковзання.

За умови, що ковзання всіх коліс настає одночасно (без урахування перерозподілу навантаження між осями та правими і лівими колесами) критична швидкість визначається по формулі

Визначення  критичної швидкості щодо керованості

Керованість, як і стійкість, пов’язана з безпекою дорожнього руху автомобіля. Керованість  автомобіля залежить від його конструктивних параметрів (бокової еластичності шин  та підвіски, стабілізації керованих  коліс, кінематики підвіски та кермового  приводу, перерозподілу навантаження між осями і т.п.) та зовнішніх  факторів: величини коефіцієнта зчеплення  коліс з дорогою, траєкторії руху автомобіля, швидкості, поперечного  ухилу дороги, бічного вітру і  т. д.

При русі автомобіля на повороті зі швидкістю понад критичну керовані колеса будуть ковзати у  бічному напрямку, що призводить до некерованості.

При певній спрощеності умов руху, залежність критичної швидкості руху щодо керованості  від кута (усередненого) повороту керованих  коліс  q

Нараметры повороткости авто

Для побудови графіка залежності радіуса повороту автомобіля від кутів бічного  відведення коліс  (d₁, d₂ ) використовується вираз:

, м,    (2.55)

де: d₁, d₂ - кути бічного відведення відповідно передньої і задньої осі,

.    (2.56)

де:  К_{ВІД 1}, К_{ВІД 2} – коефіцієнти опору боковому відведенню одного одинарного колеса відповідно передньої та задньої осі автомобіля, Н/град: для колеса легкового автомобіля  К_{ВІД 1} = 500 … 1000 Н/град; колеса вантажного автомобіля  К_{ВІД 2} = 800 … 1500 Н/град.

Р_d1, Р_d2 – граничні значення бокових сил, при яких колеса котяться без бокового ковзання,

,